AVANT-PROPOS

La question de savoir quel est lé meilleur système à adopter pour l’exécution des grands travaux publics en France , préoccupe vivement tous les esprits sérieux , et avec d’autant plus de raison, que de sa solution dépend l’avenir industriel du pays.

Bien que, depuis le moment, déjà éloigné, où nous soumissionnâmes les Chemins de fer du Nord, cette question se soit un peu éclaircie* beaucoup de doutes restent encore, aussi bien dans l’esprit du Gouvernement que dans celui des Chambres ; non-seulement sur la nature des encouragements à accorder aux Compagnies industrielles, mais même sur la nécessité de leur en accorder; et certes, les divers projets que le ministère a présentés à la Chambre des députés, pendant la dernière session, n’étaient pas propres à résoudre les incertitudes.

D’un auLre côté, en même temps que le Gouvernement et les Chambres cherchaient, sans y parvenir, à arrêter un

système de travaux publics, celte question devenait plus familière au public, et la hausse extraordinaire qu’ont éprouvées les actions de quelques entreprises récentes, rendaient les capitalistes moins défiants pour ce genre d’opérations ; aussi, sommes-nous disposés à reconnaître qu’il serait moins difficile aujourd’hui qu’il y a deux ans d’attirer les capitaux dans les grandes entreprises d’utilitégénérale. Mais de ce que cette faveur, qui s’est attachée aux actions des derniers chemins de fer concédés, faveur que l’expérience n’a du reste point encore justifiée, est venue éveiller l’attention des capitalistes, il ne s’ensuit pas que l’on trouverait facilement à réunir les sommes considérables qu’exigeraient les grandes lignes. 11 faut remarquer qu’il ne s’est encore agi, jusqu’ici, que de chemins d’une portée financière très-restreinte, et que, par celte raison, nous avons toujours reconnu être appropriés aux ressources de l’industrie privée abandonnée à elle-même; mais do ces entreprises, d’une portée ordinaire, aux grandes lignes projetées par le Gouvernement, il existe un immense intervalle financier, et, dans l’état actuel des choses et des esprits, nous dénions à l’industrie particulière, livrée à ses propres forces, la puissance de le franchir (1).

Or, si, pour ces grandes entreprises, l’État refusait son appui, H arriverait infailliblement de deux choses 1’uae :

(1) Nous exceptons, cependant, le chemin de Taris à Orléans, qui devra trouver, sans L'appui du Gouvernement, les fonds nécessaires k son exécution ; mais le nivellement des terrains qu’il doit parcourir ne nécessitant point de grands travaux d’art, et la certitude qui lui est acquise de transports importants, permettent d’en calculer & l’avance les dépenses et les produiUjces circonstances, mais surtout l'étendue restreinte de ce chemin, évalué par l’administration des Ponls-et-Chaussées à un coût total de23 raillions , le mettent dans une position toute particulière, et qui ne peut être comparée à celle des grandes lignes que nous avons en vue dans cit écrit.

ou l’on ne trouverait pas les capitaux nécessaires à leur confection, et alors les chemins ne se feraient pas, ou l’on ne trouverait que des capitaux fictifs, produit de ces souscriptions qui n’appellent que les spéculateurs aventureux, (lesquels, dans l’espoir d’un bénéfice prochain à réaliser, acceptent toutes les conditions qu’on veut leur imposer) ; mais ces souscripteurs d’actions à revendre, capables tout au plus de pourvoir aux premiers paiements exigés, compromettraient les travaux par le manque de fonds, et il est facile de prévoir qu’ils deviendraient infailliblement la cause d’une crise industrielle et financière à laquelle on ne doit pas s’exposer.

En conséquence, dans l’état des choses, on peut dire que la question est restée à peu près entière ; et nous nous en applaudissons; car il importe infiniment qu’elle ne soit décidée qu’après l’examen le plus approfondi. Nous allons donc la reprendre en lui donnant quelques nouveaux développements; mais, nous devons le dire, quoique les circonstances aient modifié nos idées sur certains points, notre conviction, sur le fond du système que nous avons proposé, s’est affermie au lieu de s’affaiblir; il faut, d’ailleurs, des convictions aussi profondes que les nôtres pour chercher, avec autant de persistance, à les faire partager : il faut être persuadé , comme nous le sommes, qu’il résulterait, de leur adoption, un bien réel pour le pays.

Pour donner à notre travail toute la clarté et toute la concision possible, nous le diviserons en chapitres, dans lesquels nous traiterons successivement :

l°Dela situation des voies de communications en France.

2° Des avantages que présentent les Compagnies industrielles sur le Gouvernement, pour l’exécution des travaux d’utilité publique.

3" Des objections qui ont été faites au système qui a ' servi de base à la Compagnie des Chemins de fer du Nord, et des motifs qui devraient faire appliquer ce système à toutes les entreprises d’utilité publique.

4" De la création d’un fonds de réserve, applicable aux éventualités de la garantie de l’État.

5° De la prise de possession immédiate des propriétés expropriées.

6° De la transaction à faire relativement aux droits d’entrcc des rails et des machines locomotives.

7° De la fixation des tarifs.

Page iift, dernière ligne de la note, Vires : Puisse ma maison être de verre et mes actions, au lieu de : Puisse ma maison être et de verre mes action s.

— 60, onzième ligne, lise s : Il y aurait d'ailleurs de l'in/urftre au lieu

de l 'injure.

— 09, vingt-et-unième ligne, lires : Empêcher la ruine de Ventreprise :

plus bas , etc., au lieu de : Empêcher la ruine de rentreprise . plus bas :

Du passage de la page 160 à IG! , où il manque une ligne, Uses : ct*que, d'ailleurs, voulût-elle le tenter, le Gouvernement et les Chambres, dans une sage prévoyance, devraient l’en empêcher, car ce serait risquer d'amener des perturbations dont se ressentirait le pays tout entier.