DES GRANDES LIGNES DE CHEMINS DE FEU

(l’Ail UN INGENIEUR UE l’aUMINISMATIOn).

Nous ne vouions traiter ici ni des questions politiques qui peuvent se rattacher h l’exécution du réseau de chemins de fer projeté par l’administration des Ponts-ct-Chaussées, ni des grandes questions d’économie politique qui ressortiront naturellement de la perception ou de l’emprunt de 1 ,500 millions nécessaires pour l’exécution de ces immenses travaux, ni enGn des garanties qu’il faudra exiger des compagnies, le cas échéant ; nous ne dirons rien non plus de l’influence ou de l’importance que pourrait avoir telle ou telle ligne préférablement à toute autre, notre seul but est de prouver que la construction des grandes lignes partant de Paris pour aller à Lille, Strasbourg, Marseille, Bayonne, Nantes, le Hâvre, etc., etc. ; que cette construction, disons-nous, étant décidée, il est convenable de ne pas confier cet immense travail à l’administration des Ponts-et-Chaussées, et que l’exécution par les compagnies est infiniment préférable.

La question ainsi réduite, nous écarterons encore les considérations d’économie et de bonne exécution des travaux, convain-

eus -que nous sommes que l'administration des Ponts-ct-Chaussées peut exécuter, au moins, aussi bien et aussi économiquement que les Compagnies.

Nous nous attacherons seulement à prouver que, dans l’état actuel des formes administratives, il est impossible que les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, en tant qu’ils resteront attachés h l’administration, puissent exécuter, à beaucoup prés, aussi vite, aussi promptement que les Compagnies. Pour arriver clairement et logiquement à la démonstration de ce fait, il nous suffira de suivre dans leur ordre naturel les diverses opérations nécessaires pour l’exécution d’une voie de communication quelconque.

Supposons, par exemple, qu’il s’agisse de construire le chemin de fer de Paris à Lille ; quand la création de cette ligne aura été décidée en principe, et les points principaux du tracé bien déterminés, si l’exécution est conliéc à l’administration, on attachera, nous supposons, ii ce chemin de fer qui doit coûter 80 millions, dix ingénieurs ordinaires, non compris deux ou trois ingénieurs en chef ; chaque ingénieur ordinaire s’occupera de la rédaction des projets pour la partie dont il sera chargé, etcomrae il serait impossible de trouver à la fois dix entrepreneurs susceptibles de se charger d’entreprises montant à 8 millions, on sera forcé, dans chaque division, de faire des projets partiels, ou de diviser le projet général en plusieurs parties, pour en faire l’objet d’adjudications séparées et successives ; les projets faits seront adressés à l’ingénieur en chef, puis au préfet du département dans lequel on sc trouvera, puis au directeur général, et soumis par ce dernier au conseil général des Ponts-et-Chaussées, qui y fera les modifications qu’il jugera convenables. Les projets, modifiés ou non, seront renvoyés au préfet, puis h l’ingénieur en chef, puis à l’ingénieur ordinaire, pour opérer, s’il y a lieu, les modifications demandées dans le tracé ou dans les dimensions des ouvrages, c’est-à-dire, refaire les devis, les mètres, lés dessins et les évaluations de dépenses : les pièces de chaque projet ainsi rectifiées, s’il y a eu lieu, feront l’objet d’une adjudication pour laquelle les ordonnances exigent préalablement

un mois d’affiches ; l’adjudication passée devra être approuvée par le directeur général , puis l’entreprise pourra commencer aussitôt que les expropriations de terrains seront faites aimablement ou par la voie du jury. Toutes ces formes exigent nécessairement plusieurs mois, tandis que le tracé principal, une fois déterminé et arrêté, une Compagnie en passerait sur-le-champ des marchés avec des entrepreneurs, et peut commencer immédiatement les travaux aussitôt ses projets faits, sauf, comme dons le premier cas, les formalités de l’expropriation.

Pour l’expropriation, les formes administratives sont encore d'une lenteur désespérante : ainsi généralement, les 9/1 o au moins des terrains à acquérir sont achetés amiablement, et ces transactions volontaires, qui sembleraient devoir être si simples, sont d’une complication inconcevable. Quand l’ingénieur ordinaire a fait son projet définitif, suivant les modifications exigées par le conseil général, il s’occupe de l’estimation des terrains dont l’Etat doit s’emparer, il détermine les contenances de chaque parcelle , il s’informe dans les localités des noms des propriétaires (le cadastre étant presque toujours inexact), il envoie chez chacun d’eux pour tâcher d’obtenir une adhésion aux évaluations qu’il a faites, et, moyennant quelques légères concessions, il obtient généralement, comme nous l’avons déjà dit, au moins les 9/10 des signatures des propriétaires- Ceci fait, il dresse en double expédition, avec un plan à l’appui, un état parcellaire de toutes les parties acquises à l’amiable, et l’envoie à l’ingénieur en chef, celui-ci l’adresse au préfet , qui le communique au directeur des contributions directes, et si ce dernier, ce qui arrive quelquefois, trouve les évaluations trop élevées, le travail est renvoyé, par la filière administrative, & l’ingénieur ordinaire, qui est obligé de revenir sur les engagements pris par lui avec les propriétaires, ce qui le déconsidère d’abord, et lui fait perdre ensuite nécessairement une grande partie des adhésions qu’il avait obtenues. La nouvelle évaluation parcellaire, dressée par l’ingénieur ordinaire, est alors adressée au préfet, toujours en double expédition, par la voie de l’ingénieur en chef, et quand le préfet a définitivement

approuvé celte évaluation, on fait dans les bureaux do la préfecture des actes de vente qui sont adressés aux maires des communes, ceux-ci les font signer aux parties intéressées, qui souvent, après un assez long délai, reviennent sur leur consentement primitif, et ne veulent plus signer ; les actes refusés sont adressés à l’ingénieur ordinaire, pour qu’il ait à faire un rapport sur les objections faites par les parties, et les actes signés restent au préfet, qui délivre enfin des mandats sur le certificat de l’ingénieur en chef ; les mandats sont renvoyés à l’ingénieur ordinaire qui les fait distribuer aux parties dépossédées, ou bien déposer à la Caisse des dépôts et consignations, si les propriétés achetées sont grevées d’hypothèques. C’est alors seulement, c’està-dire souvent après quatre et cinq mois, qu’on peut s’emparer des propriétés achfXéea amiablcment.

Jusque-là , les propriétaires ont le droit, en vertu de l’article de la Charte, d’empêcher la prise de leurs terrains, et ils en usent très-souvent. Dans une Compagnie , au contraire, les achats à l’amiable sont l’affaire de quelques jours ; le prix une fois convenu, on passe chez le notaire de la Compagnie, qui rédige et fait signer de suite les actes de vente, et après les formalités de la vérification des hypothèques, le propriétaire est payé ou son argent mis en dépôt, et on peut commencer les travaux. Indépendamment de cet immense avantage, il va sans dire qu’une Compagnie fait toujours beaucoup plus d’achats à l’amiable que l’administration, d’abord, parce que le propriétaire traite directement et irrévocablement avec un fondé de pouvoirs de la Compagnie, tandis que les promesses d’un ingénieur ne sont que conditionnelles ; ensuite, parce que la Compagnie peut souvent acheter avantageusement pour elle des propriétés entières, qu’on veut bien céder complètement à un prix raisonnable, mais pour le morcellement desquelles on exige des prix exhorbitants ; enfin, parce qu’une Compagnie peut faire aux riverains de petites concessions peu coûteuses et peu gênantes, tandis que l’administration achète toujours d’une manière absolue et sans conditions : on sait d’ailleurs par expérience, que beaucoup d’individus, qui n’oseraient pas être déraisonnables

avec une Compagnie, avec des particuliers, se permettront les exigences les plus ridicules quand il s’agira de traiter avec le Gouvernement. Ainsi, non-seulement les achats à l’amiable se feront plus vite par une Compagnie que par l’administration , mais encore ils seront beaucoup plus nombreux dans le premier cas que dans le second.

Quant aux expropriations faites par le jury, les formalités seront presque aussi longues pour une Compagnie que pour l’administration ; mais là encore cependant il y a des chances de retard pour cette dernière : ainsi, quand les offres faites par l’ingénieur ordinaire auront été repoussées, et qu’il aura écrit à l’ingénieur en chef pour obtenir l’expropriation par le jury, si ce fonctionnaire ou si le Préfet auquel l’affaire est adressée met de la négligence à la faire expédier, l’ingénieur ordinaire, dans sa position inférieure et subordonnée, ne sera pas en position de faire cesser cette lenteur, tandis qu’une Compagnie pourra forcer le préfet, par lu publicité ou par scs plaintes au directeur général , à presser la solution de la question.

Les adjudications faites, et les expropriations terminées ou fort avancées, les travaux pourront commencer. Si l’entrepreneur est capable, riche, en état de faire des avances de fonds, il pourra payer convenablement ses ouvriers, ses employés, ses fournisseurs, et l’affaire pourra marcher assez vite, quoique cependant dans des limites assez restreintes; mais si l’entrepreneur est mauvais, incapable, sans crédit, ce qui arrivera quatre-vingt-dix fois sur cent par suite des adjudications au rabais, de l’insignilianeq des cautionnements et des clauses vraiment exhorbitantes imposées par les cahiers des charges ; si, disons-nous, l’entreprise est échue à un individu incapable et discrédité, cet entrepreneur paiera mal ses ouvriers et ses employés ; il ne pourra passer que des marchés fort onéreux par suite des détiances que produiront sa pauvreté et son incurie, cl au bout de deux ou trois mois, plus ou moins, l’entreprise périclitera, les travaux s’allanguiront, et l’ingénieur ordinaire sera forcé de proposer la mise en régie ou à la folle enchère des travaux restant à faire.

Pour ce faire, il devra dresser un bilan ou situation exacte et

complète des travaux exécutés ou commencés, et y joindre un rapport à l’ingénieur en chef pour indiquer ce qui aurait dû ou pu être fait ; ces pièces seront envoyées au préfet avec l’avis de l’ingénieur en chef ; le conseil de préfecture sera rassemblé, et donnera un délai de quinze jours au moins ou plus à l’entrepreneur pour avoir à déployer toute l’activité nécessaire pour que les travaux soient convenablement poussés ; ce délai expiré, si l’entrepreneur n’a voulu ou pu s’exécuter, l’ingénieur ordinaire demande l’autorisation de commencer les travaux en régie, et après l’approbation du directeur-général, la régie commence, et quelle que soit l’activité de l’ingénieur, il ne peut jamais exécuter bien promptement, puisqu’il a à la fois la besogne de l’entrepreneur et la sienne propre, compliquées l’une et l’autre de toutes les minuties de la comptabilité administrative. Si l’entreprise est mise à la folle enchère, il faut encore un mois d’affiches, puis l'approbation du directeur-général, et le nouvel entrepreneur, quelque bien intentionné qu’il soit, ne peut guère parvenir qu’au bout de deux ou trois mois, et avec des sacrifices nombreux, h réorganiser des ateliers abandonnés par des ouvriers auxquels il reste toujours dû des sommes plus ou moins fortes. Par suite de toutes ces formes qui n’ont aucun inconvénient pour les travaux d’entretien, mais qui sont incompatibles avec l’exécution rapide des travaux neufs, on perd très-facilement les plus beaux mois d’une campagne, et on arrive souvent à la mauvaise saison, n’ayant rien ou presque rien fait. Dans une compagnie, au contraire, l’ingénieur choisit ses entrepreneurs, passe avec eux des marchés à forfait à des prix raisonnables, et assure ainsi la bonne et prompte exécution des ouvrages, sans avoir à s’occuper de mise en régie ou de folle enchère, et quand il a renvoyé un fournisseur ou un tâcheron, il n]est pas exposé & avoir encore pis.

Enfin, quand l’exécution d’un travail d’art exige des changements à ce qui a été prévu dans les devis, l’ingénieur ordinaire est obligé de faire approuver les modifications qu’il veut faire, tandis que l'ingénieur d’une compagnie n’est pas soumis & toutes ces formalités.

Aussi, il serait facile de citer des exemples d’ingénieurs attachés aux compagnies dépensant chacune pendant plusieurs années consécutives' 3 à 4 millions par campagne, tandis que dans le corps des Ponts-et-Chanssées il est impossible qu’un ingénieur, quelque habile, quelque actif, quelque sévère qu’il soit, puisse parvenir à dépenser, bien ou mal, au plus 500 mille fr. par campagne, à moins qu’il ne s’écarte, à ses risques et périls, des formes administratives, et il serait même difficile, nous pensons, de citer dans l’administration beaucoup de dépenses annuelles consécutives arrivant à cette somme de 500 mille fr. Si ndus examinons, par exemple, ce qui s’est passé dans les routes stratégiques pour lesquelles, à la faveur de leur nom militaire, on faisait les expropriations comme pour les cas de guerre, c’est-à-dire, sans aucun des retards excessifs produits par la loi et la marche ordinaire, on verra que, malgré l’avantage immense d’être débarrassé des longues formalités do l’expropriation, chaque ingénieur ordinaire n’est pas parvenu à dépenser 500 mille francs par an ; la construction des routes stratégiques a coûté 12 millions, et a duré quatre ans (1833, 1834, 1835, 1836, et partie de 1837 ). 11 y avait, si nous sommes bien informés, cinq ingénieurs ordinaires et deux ingénieurs en chef chargés de quelques routes stratégiques en même temps que do leur service ordinaire : on peut done admettre en se tenant encore au-dessous de la réalité, qu’il y avait sept ingénieurs ordinaires attachés spécialement à ce service, plus* quatre ou cinq ingénieurs ordinaires où ingénieurs en chef spéciaux pour dépenser par an 3 milions, c’est-à-dirfe, que chaque ingéhieut n’a dépensé annuellement qu’un petl plus de 400 mille francs. Ajoutons à cela, que les populations favorisaient l’exécution de ces routes autant que possible, parce qu’elles y trouvaient leur intérêt, tandis que les chemins de fcr,utiies seulement aux grands centres de consommation et de production, Sont destinés à éprouver, sur beaucoup de points, les plus vives oppositions ; ainsi, il est impossimè d’admettre tjn’ttn rnjjétti^tir àttttfché à l'administration des Ponts-ét-Chaussées puisse dépenser plus de 600 mille francs par an, et il arri-

vera souvent qu’il n’en dépensera que la moitié, tandis qu’attaché à une Compagnie, le môme ingénieur, débarrassé des adjudications, des entraves administratives et financières et des mauvais entrepreneurs, dépenserait facilement 3 millions par campagne. Si donc on revient à la supposition que nous avons faite précédemment, si on place dix ingénieurs ordinaires sur le chemin de fer de Paris à Lille, qui doit coûter au moins 80 millions, ces dix ingénieurs dépenseront par an pour l’administration au plus 6 millions, et pour une compagnie au moins 30 millions, c’est-à-dire que l’administration mettra 16 ans, peut-être le double, pour exécuter cette voie de commmunication, et qu’une Compagnie pourra la faire en 3 ans avec les mêmes employés. On pourrait, il est vrai, doubler ou tripler le nombre des ingénieurs attachés à cette ligne ; mais si on en place autant proportionnellement sur cliacune des grandes lignes projetées, il faudra créer une armée d’ingénieurs et de conducteurs, ce qui ne serait pas facile d’abord, et ce qui ensuite deviendrait fort embarrassant pour l’avenir. On pourrait encore, il est vrai, autoriser les ingénieurs à passer des marchés sans adjudication, mais ce ne serait qu’un palliatif insuffisant, et d’ailleurs, aucun ingénieur, nous pensons, ne voudrait sc charger, par le temps actuel, de l’effrayante responsabilité qui résulterait pour lui de la faculté de passer des marchés. Enfin, nous avons supposé, pour arriver aux résultats précédents, qu’un ingénieur Ordinaire des Ponts-el~Chaussées,cn travaillant énormément, parviendrait peut-être à dépenser 600 mille francs pàr ttti-, mais trotlvera-t-on quelques centaines d’ingénieurs ôtdlriatfès qui veuillent travailler énormément, qui veuillent se dévouer, c’est le mot, pour 2,500 francs de traitement annuel? On comprend qu’un jeune ingénieur attaché à une Compagnie avec 8 ou 10 mille francs d’appointements ci Un intérêt dans l’entreprise, saerifie quelques années, passe une partie de scs nuits et gagne des cheveux blancs pour obtenir, au bout de ♦ ou 6 ans, plus ou moins, un résulat positif, une petite fortune si l’on vent ; mais à quel titre pourrait-on exiger un pareil travail pour 2,600 fr. par an? et peut-on compter que l’espé-

rance d’arriver ingénieur en chef à 45 ou 50 ans, pourra déterminer chez les ingénieurs ordinaires un si grand déroûment ? Tout ce qu’on peut exiger d’un fonctionnaire, c’est qu’il travaille laborieusement , consciencieusement 7 à 8 heures par jour, et il est chimérique de compter à la fois sur le dévoûment de quelques centaines d’individus, quaud on ne peut, ou ne fait rien pour payer, ou si l’on veut récompenser ce dévoûment.

Le Gouvernement belge, qui a fait exécuter lui-mfime beau coup de chemins de fer, et qui les a fait assez promptement parce qne les localités étaient très-favorables, et que son administration des Ponts-ct-Chaussécs est dix fois moins compliquée que la nôtre; le Gouvernement belge, disons-nous, afin d’encourager scs ingénieurs, qu’il paie d’ailleurs fort convenablement, à faire vite et bien, leur a accordé, si nous sommes bien informés, en sus du traitement déjà élevé, 3 pour cent sur les bénéfices des nouvelles voies, et il est parvenu ainsi A les intéresser puissamment à la réussite de ses entreprises. Mais en France, où la complication de la comptabilité rend impossible un semblable encouragement, on se contentera, parce que cela est beaucoup plus simple, d’en appeler au dévoûment des ingénieurs des Ponts-ct-Chaussécs, et quelque bonne opinion que nous ayons de ces messieurs, comme ils sont hommes en définitive, il est permis de penser, il est même plus que probable que ce dévoûment, dont on parait déjà avoir beaucoup trop usé, finira par faire défaut.

Ainsi, môme pour faire en 10 ans, au moins, le chemin de fer de Paris & Lille, avec 10 ingénieurs ordinaires, l’administration doit compter sur un dévoûment impossible, tandis qu’une Compagnie pourrait faire le même travail avec les mêmes ingénieurs dans un délai de 3 ans.

Paris, le 6 mars 1838.

A l’appui de l’opinion qui refuse à l’administration des Pontsct-Chaussécs la possibilité d’exécuter les travaux publics aussi rapidement que l’industrie privée, un fait frappant se passe en ce moment sous nos yeux, et mérite d’être cité : c’est celui-ci :

Kn 1822 , une loi fui votée, qui autorisa l'exécution, aux frais Je l’Étal , du canal latéral à la Loire. D’après le délai que l'administration s’était imposé elle-même, ce canal , d’une haute importance, et dont l’ouverture est réclamée avec instance par une foule d’intérêts divers, devait être achevé au plus tard le I er octobre 1830. Nous sommes en 1838, et le canal n’est pas achevé. On espère qu’il sera navigable à la fin de la campagne !

Cependant, à l’époque où le canal latéral avait dù être terminé, une Compagnie obtenait la concession du canal de Roanne ù Digoin, qui en est le prolongement. (L’actc de concession est en date du 29 juin 1830.)

Quoique commencé huit ans plus tard , le canal de Roanne devait être terminé deux ans après celui dont il n’est que la continuation ; or, malgré la crise terrible survenue en 1830; malgré des embarras financiers, qui, en 1830, ont paralysé près d’une année entière, les travaux de la Compagnie, le canal de Roanne à Digoin est achevé; le mois prochain, il sera ouvert îi la navigation dans tout son cours, et la seconde division du canal latéral n’est pas navigable; cl nous sommes en 1838 ; et il s’agit de la ligne de navigation la plus importante !

Que répondre h un pareil rapprochement? sinon que c’est un fait constant que l’administration publique, quelque zèle qu’on lui suppose, ne peut avancer les travaux autant que l’industrie privée.

(i" juin 1839.)

Nous sommes en 1839, et les choses sont dans le même état. Le canal de Roane à Digoin souffre et se plaint ; le commerce sur toute la ligne souffre et se plaint; les actionnaires, ex-propriétaires des canaux, souffrent et se plaignent; le Trésor public souffre aussi , mais il ne se plaint pas ; car ses organes naturels ont intérêt à nier un état de choses aussi déplorable, qui est l’œuvre de leur mauvaise administration.