CHAPITRE II

Des avantages que présentent les Compagnies industrielles sur le Gouvernement pour l'exécution des travaux d’utilité publique.

§ 1 er -

La nécessité de créer en France un vaste réseau de canaux et de chemins de fer étant reconnue, voyons quels seraient les moyens d’arriver le plus économiquement et le plus sûrement , à une prompte et bonne exécution de ces immenses travaux ; voyons, enfin, s’ils doivent être entrepris par l’État ou concédés à des Compagnies industrielles.

Avant d’entrer dans le développement de nos idées à ce sujet, nous croyons utile de faire, entre les voies ordinaires de transport et celles qu’il s’agit de créer, une comparaison d’où ressortiront vive-

ment les avantages que doit attendre le pays des nouvelles voies de communications. Cette comparaison fera , d’ailleurs, apprécier à sa juste valeur l’avantage du parcours gratuit des routes ordinaires, qu’on oppose sans cesse au péage imposé sur les chemins de fer et les canaux, et dont on est parvenu à se faire un argument contre les Compagnies industrielles.

Jusqu’à ce que les canaux de 1 821 et 1 822 soient entièrement achevés et complétés, on peut dire que le système de viabilité de la France n’aura guère consisté que dans les routes royales et départementales, dont le pays fut sillonné il y a un siècle. L’État fit, alors, une dépense considérable pour l’établissement de ces routes, qu’il fallut ensuite entretenir à grands frais ; mais eUes mirent en rapport les provinces les moins riches , les plus arriérées, avec Paris et les provinces où la civilisation, l’agriculture et l’industrie étaient le plus avancées.

Qui oserait dire que le sacrifice énorme qu’on fit alors, et qui pour un grand nombre devait paraître sans compensation, n’a pas produit d’immenses résultats? Qui pourrait méconnaître, malgré leurs imperfections, que les routes ont été une des causes les plus fécondes de la prospérité publique? Cependant aujourd’hui, dans l’état actuel des choses, ces routes, pour la plupart, ne devraient pas être faites

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si elles étaient à faire; c’est-à-dire qu’elles pourraient être remplacées très-avantageusement par les voies nouvelles. C’est ce qu’il nous sera facile de démontrer.

D’après la statistique des Ponts-ct-Chaussées , une route royale livrée gratuitement au public, coûte, d’établissement, environ 70,000 francs par lieue, et 2,300 à 3,000 francs d’en treticn, selon les localités. C’est donc pour l’État, d’abord la perte d’un capital, et ensuite une dépense annuelle qui se reproduit sans cesse au budget; et ces charges pèsent également sur ceux qui emploient la route et sur ceux qui ne l’emploient pas (1).

Mais, sur une route livrée au public sans péage, il en coûte pour prix du transport s

Pour les voyageurs, terme moyen :

Knviron 76 c. par lieue en voiture de poste, 3 lieues à l'heure.

Id. 60 c. id. en diligence, 2 id.

Id. 20 à 26 c, id. en patache, i 1/2 id.

Pour les marchandises, terme moyen s

Environ 4 f. 50 c. par 1. et par 1000 kil. pardilig.,40 1. par jour.

Id. 1 f. 60 c. id. par roui. ac. 16 à 20 id.

Id. lf. id, parroul.or. 8 à 10 id,

(i) C’est un grande question de savoir si eo parcours gratuit est un bien ; si les routes ne seraient pas mieux entretenues, l’usage en étant payé ; s’il ne serait pas plus juste que ceux-là seul9 qui s’en servent en payassent les frais. Mais ce système de gratuité pour les routes ordinaires est passé dans nos mœurs, et

Voilà l’état aetuel des choses. Voyons maintenant ce qu’il serait par les chemins de fer s

Des tarifs proposés, et que l’on a regardés comme élevés, fixaient pour prix du transport, péage compris :

Pour les voyageurs, en moyenne, 25 à 30 centimes par lieue, dans de bonnes voitures, faisant six à dix lieues à l’heure , c’est-à-dire la moitié des frais actuels et une vitesse triple.

Pour les marchandises, en moyenne, 50 à 60 centimes par lieue et pour mille kil., faisant quatre à cinq lieues à l’heure, c’est-à-dire moitié moins de frais que par le roulage ordinaire et une vitesse sextuple,

Ainsi donc, indépendamment de la grande célérité, souvent si précieuse, les voies nouvelles procurent au public une importante économie.

C’est bien ici le cas de faire remarquer l’erreur grave dans laquelle est tombée la commission chargée de l’examen de la loi sur le chemin de fer de Paris à la frontière belge ; cette commission, par l’organe de son habile et honorable rapporteur, a opposé le parcours libre et gratuit des routes ordinaires, au péage perçu sur les chemins de fer; mais,

fl ne peut être question ici do le changer. Il viendra d’ailleurs à l’appui de plusieurs de nos propositions. (Voir aux notes et

documents w> s.)

oubliant de tenir compte de la différence des frais de transport sur l’une et l’autre voie, différence qui établit en faveur des chemins de fer une supériorité d’économie considérable, elle a été entraînée à cette fausse conclusion : « que les chemins de fer « étant des voies perfectionnées , ils ne devaient « être établis que là où l’on était assez riche pour « les payer (1 )• » Tandis qu’en raison de l’économie qu’ils procurent , ces chemins conviendraient surtout aux pays pauvres, si ces pays avaient assez de mouvement pour les alimenter; car si les transports sont plus économiques, c’est à la condition qu’il y en aura beaucoup.

Quant aux canaux, ils ont une toute autre dcsti-

( 1 ) M. de Rémusa t, pag. 5 et 7 de son Rapport.

M. Itlanqui aîné est tombé dans la même erreur fondamentale, et qui entraîne tout naturellement les conséquences que nous combattons. Il a dit dans son Cours (ï Economie politique, leçon vingt-troisième, en parlant des tarifs trop élevés des chemins de fer, et les comparant aux voies de terre : ■

* Si l’on grevait de péage les routes actuellement gratuites « qui communiquent du nord au midi et de l’est à l’ouest, on « verrait à l’instant s’interrompre une foule do communications « commerciales et industrielles que la franchise de nos routes « rend aujourd’hui possibles, et qui ne pourraient plus supporter « la charge de perception nouvelle. »

A quoi tend ce raisonnement, emprunté, au reste, textuellement & l’exposé des motifs sur les chemins de fer, du 16 février dernier, puisque les voies nouvelles sont plus économiques que les anciennes, quoique l’usage de celles-ci soit gTatuit?

nation que les chemins de fer, et, loin de se nuire réciproquement, ils doivent entrer dans un bon système de viabilité.

L’objet des canaux est de procurer la plus grande économie dans les frais de transport, tandis que les chemins de fer ont pour principal but la célérité , car l’économie qu’ils offrent n’est qu’un avantage accessoire. Les canaux sont donc destinés à transporter les objets d’une mince valeur relativement à leur poids : il est de toute nécessité , pour ces espèces de marchandises, que le prix du transport en soit des plus minimes pour qu’elles le puissent supporter; aussi ce prix, par les canaux, est-il, en moyenne , de 20 à 25 centimes la lieue pour mille kilogrammes , ce qui répond au quart de ce qu’il en coûte par le roulage ordinaire, et à moitié de ce qu’il faudrait payer par les chemins de fer.

Il résulte incontestablement des faits qui précèdent , que le public trouvera dans la jouissance des canaux et des chemins de fer, d’immenses avantages et d’importantes économies. Mais il y a plus, c’est qu’il est possible, dans la plupart des cas, de faire jouir le public de tous ces avantages sans qu’il en coûte rien à personne; et le moyen en est fort simple, c’est de faire exécuter les travaux par l’industrie privée. En effet, tandis que les routes ordinaires dont l’usage est onéreux, coûtent des sommes

énormes pouf leur établissement et leur entretien annuel, les chemins de fer et les canaux, exécutés par des Compagnies industrielles, se crient et s’entretiennent d’eux-mémes . Dans le calcul de leur revenu, entrent tout à la fois, les frais d’entretien, d’administration, le service des intérêts et le remboursement des sommes qu’ils ont coûtées; or, leur revenu suffisant à tout, ils ne coûteraient pas une obole, ni d’établissement, ni d’entretien.

Nous n’entendons pas, cependant, dire d’une manière absolue que le Gouvernement ne puisse jamais être entraîné à quelques sacrifices, par suite de l’appui qu’il aurait prêté aux Compagnies concessionnaires; mais, très-certainement ce ne pourrait être que pour un petit nombre d’entreprises où x les dépenses auraient de beaucoup dépassé les prévisions; ce ne serait même encore que momentanément; car, si l’on adoptait le système qui a servi de base à la soumission de la Compagnie des Chemins de fer du Nord, système que nous soutenons encore aujourd’hui , l’Étal recouvrerait , dans des temps meilleurs, ce qu’il aurait été appelé à débourser pendant les premières années de l’exploitation; et le remboursement n’est pour ainsi dire point douteux : n’a-t-on pas vu, en Angleterre et en Amérique, des canaux ne rien produire d’abord, et arriver, au bout d’un certain nombre d’années,

à une prospérité à laquelle personne n’eût osé songer?

En définitive, nous pensons qu’à peu d'exceptions près , ce n’est qu’en employant l’industrie privée, et en l’appuyant du crédit de l’État, lorsque l’importance des entreprises l’exige , que l’on arrivera à ce but si désirable : procurer promptement au pays les nouvelles voies de communications qui lui manquent sans qu’il en coûte rien aux contribuables.

A la tète de ceux qui veulent confier à l’État l’exécution des grands travaux publics , il faut placer l’administration des Ponts-et-Chaussécs , dont c’est la pensée favorite. C’est avec l’espoir d’amener, tôt ou tard , les Chambres à lui accorder les fonds qu’exigent ces travaux, que cette administration a cherché, par tous les moyens, à retarder toute décision touchant les Compagnies industrielles. C’est, surtout, en éconduisant les Compagnies honorables qui se sont présentées , et en ne tenant pas compte des offres qu’elles faisaient, qu’elle a empêché toute discussion qui, en jetant du jour sur la question, eût indubitablement amené un résultat. Par cette tactique, elle a porté, au

plus haüt point, l’impatience du pays et des Chambres, qui veulent à toute force, et avec raison, que la France jouisse enfin des nouvelles voies de communications déjà en usage ou en exécution chez presque tous nos voisins ; or, personne n’ayant été mis à même de prononcer, en connaissance de cause, sur le mérite des Compagnies industrielles, mais chacun sentant vivement les conséquences de tous nouveaux retards , on est , aujourd’hui , généralement plus disposé qu’on ne l’était précédemment, à abandonner le terrain à l'administration des Pontset-Chaussées; c’est ainsi que cette administration est parvenue à soumettre à sa volonté des membres influents des deux Chambres qui , antérieurement, y étaient diamétralement opposés.

Néanmoins, tout en reconnaissant que la pensée de faire exécuter les grandes lignes de chemins de fer par le Gouvernement a rallié quelques bons esprits , nous croyons que cette pensée , née de l’impatience de sortir de toute incertitude, n’a pas pris de profondes racines , et qu’il suffira d’entrer dans quelques développements pour ramener les hommes impartiaux à cette opinion que nous défendons , que ce n’est qu’au moyen de l’industrie privée qu’on arrivera à une prompte et économique exécution des nouvelles voies de communications.

Il est incontestable que l’administration des Ponts-

et-Chaussées possède des hommes d’un grand talent : sous le rapport de l’art, ce corps ne laisse rien à désirer. Mais , dans la construction d’un canal ou d’un chemin de fer, il n’y a pas seulement des plans, des tracés et des conditions d’art à arrêter, il y a encore la partie commerciale, proprement dite y à laquelle les ingénieurs les plus habiles sont totalement étrangers. La direction de cette partie commerciale exige une disposition particulière, un tact, qui ne s’acquièrent que par une longue pratique , et qui constituent ce qu’on appelle l’esprit des affaires; et c’est cet esprit qui, exerçant son heureuse influence en Amérique et en Angleterre , y a produit ces immenses travaux qui font l’admiration du monde entier.

Il jest évident, en effet, que , dans la création d’un chemin de fer, un grand nombre des opérations sont essentiellement commerciales; ainsi, l’achat des terrains, des fers, des machines, etc., demande l’expérience, l’activité, la promptitude, le coup-d’œil, en un mot, les qualités qui distinguent le bon négociant , et qui se rencontrent rarement chez les personnes dont les idées n’ont pas été, de bonne heure, portées vers le commerce.

Mais si , pour construire un chemin de fer avec promptitude et économie, l’intervention de l’industrie privée est nécessaire, on conviendra que la

gestion, qui est toute commerciale, doit lui être exclusivement confiée; car un Gouvernement est, par la nature des choses, dans l’impossibilité de la bien diriger; cela est si vrai, que, s’il était décidé que les grands travaux projetés dussent être exécutés par l’État, celui-ci, après leur achèvement, n’aurait rien de mieux à faire que d’en confier la gestion à des Compagnies; cette vérité frappe tous les yeux : dans le sein même de l’administration , l’idée de mettre en régie intéressée les canaux appartenant à l’État, jouit d’une grande faveur, et a trouvé l’appui de plusieurs personnes très-compétentes pour apprécier la nécessité de cette mesure. La commission des chemins de fer, nommée par le Gouvernement, tout en émettant un avis favorable à l’exécution des grandes lignes par l’État , a conclu à leur exploitation par l’industrie privée.

Au surplus, qu’il nous soit permis de faire ici, sur les conclusions de cette commission , une remarque qui prouvera qu’elles ont été prises , peutêtre, un peu légèrement et sans une exacte appréciation de leurs conséquences. Selon la commission, il faut que l’État exécute, et qu’ensuite il afferme à des Compagnies; or, l’État n’exécute pas à bon marché , et ces ouvrages , qu’il aura créés à grands frais , il ne les affermera pas pour rien ; il demandera probablement aux Compagnies un revenu

proportionné aux dépenses qu’il aura faites) mais celles-ci n’entendront certainement point être , pour rien , les fermiers de l’État : il leur faudra des conditions qui leur laissent la perspective d’un bénéfice annuel; alors, où trouvera-t-on ce qui sera nécessaire pour faire face , et au prix du fermage , et aux bénéfices du fermier? Sur les tarifs incontestablement, c’est-à-dire sur le public. Que devient, dans cette hypothèse , la pensée , toujours mise en avant, qu’il importe d’établir des tarifs très-bas, et qu’on n’y parviendra que si le Gouvernement exécute lui-même? Ne serait-ce pas , au contraire , en faisant exécuter et gérer par l’industrie privée , qu’on arrivera à établir des tarifs aussi modérés que possible ? La commission , en concluant à l’exécution par l’État et à la gestion par des Compagnies industrielles , fournit elle-même la preuve la plus évidente que l’État ne doit pas être plus chargé de l’une que de l’autre; et que, pour faire bien , pour opérer rationnellement, c’est l’industrie privée qu’il faut charger de tout.

Il y a tant de raisons palpables pour ne point laisser à l’État , ni l’exécution , ni la gestion des nou-. velles voies projetées; la réflexion les fait si bien et si spontanément ressortir, que nous nous dispenserons de les énumérer toutes : il suffit d’avoir reproduit ici les plus déterminantes.

Néanmoins , ce que nous dirons encore , quoique cela soit également bien connu , c’est que l’administration est liée, embarrassée , dans une nuée de réglements, d’enquêtes, de conseils et de formes bureaucratiques qui font perdre un temps précieux, et qui arrêtent, souvent, les mesures les plus urgentes pendant des mois et des années : et cependant, malgré toutes ces formalités gênantes, on peut dire que l’administration est sans surveillance , puisqu’elle se contrôle elle-même ; elle seule est appelée à juger ses actes ; et si des fautes sont commises, l’esprit de corps est toujours là pour les couvrir. Que , dans l’exécution de travaux , les propres devis de l’administration soient dépassés outre mesure , que peut faire le ministère? payer d’abord , et venir, ensuite , demander aux Chambres des crédits supplémentaires qu’il faut bien accorder. Que, par suite du mauvais entretien d’un canal, la navigation soit interrompue pendant long-temps; qu’une réparation urgente , qui , faite immédiatement, n’eût demandé qu’une dépense minime , devienne une dépense considérable , par suite de retards dus à la négligence des ingénieurs ou aux interminables formalités qu’exige la hiérarchie administrative , à qui s’en prendra-t-on ? à personne : le public souffrira , et le Gouvernement paiera , sans contrôle réel, tout ce qu’on lui demandera

Or, l’industrie privée est dans une toute autre position ; aussi obtient-elle des résultats tout opposés à ceux qu’on doit attendre des agents du Gouvernement : ceux-ci, sans intérêt dans le résultat financier d’une entreprise, n’en obtiendront jamais tout ce qu’elle peut produire ; l’industrie privée, au contraire, n’a qu’un but : dépenser le moins possible et dès-lors obtenir le plus de bénéfice possible. Car il faut qu’on le sache bien, ce n’est point dans l’établissement de tarifs élevés, ce n’est point en rançonnant le public, qu’une Compagnie qui comprend bien son intérêt, ^cherchera ses bénéfices; elle se fourvoierait étrangement si elle les voyait là. C’est par de minutieuses économies dans les dépenses de construction et de gestion, économies qui, réparties sur une grande échelle , peuvent être considérables; c’est par une administration vigilante et éclairée qu’elle arrivera à satisfaire ses actionnaires en leur donnant des bénéfices raisonnables; et ces économies, non-seulement elle est en position, mais elle est même dans l’obligation de les faire. En effet, une Compagnie industrielle est dirigée par des hommes accoutumés à calculer et à prévoir le résultat pécuniaire de chaque chose; sa gestion est surveillée par un Conseil d’administration choisi dans l’élite de ses plus forts actionnaires; ce Conseil d’administration se fait rendre compte, presque

journellement, de tout ce qui se fait, et rend compte, à son tour, à des époques déterminées, de toutes les opérations et de leurs résultats, à la masse dès actionnaires aussi bien qu’au Gouvernement. Qu'on juge donc de l’effet d’un pareil stimulant ; de l’efficacité d’un contrôle où tous les yeux sont ouverts; et ici, pas un seul n’est indifférent) car tous sont intéressés.

Qu’on décide, maintenant, si l’administration peut, dans sa position, arriver jamais au même résultat que l’industrie privée ; aussi nous osons affirmer, sans crainte d’être démentis, que, là où, pour l’État, il ne ressortira que des charges, une Compagnie industrielle trouvera des bénéfices.

Enfin, pour exprimer toute notre pensée, nous dirons que l’État ne doit se charger, lui-même, de l’exécution des grands travaux publics que quand, malgré de larges encouragements, ils auront été refusés par l’industrie particulière.

Notre opinion acquerra plus de force encore , si l’on songe qu’en confiant l’exécution des travaux à l’État, on risque, à moins de contracter à l’avance d'énormes emprunts, de se trouver tout-à-coup, faute de fonds, dans l’impossibilité d’achever les ouvrages commencés; en effet, qui oserait assurer que le Trésor sera toujours en mesure de subvenir aux larges dotations annuelles dont il faudrait char-

ger le budjet pendant une longue période d’années? Qui oserait enfin garantir les événements? ce serait, certainement une chose téméraire, irréfléchie , que de se lancer dans des travaux considérables, dont l’achèvement serait subordonné aux excédants de recette du Trésor; ce n’est pas ainsi qu’il faut procéder en pareille matière, et les Chambres y regarderont , sans doute, à deux fois, avant de donner leur approbation à une marche aussi aventureuse.

Une dernière considération, et qui n’est pas sans valeur, à l’appui de notre opinion, qu’il faut, autant que possible, confier l’exécution des travaux publics à des Compagnies, c’est que l'administration a déjà, à sa charge, autant et plus de travaux qu’elle n’en peut faire et surveiller (4); et que, de plus, dans les nouvelles voies de communications projetées, il en est, d’un intérêt général, qui seront le complément nécessaire d’un grand système de viabilité, mais que l’industrie privée n’entreprendra jamais elle-même, parce que, pris au point de yue financier, le seul qui puisse la déterminer, ces travaux ne pourront lui offrir des chances suffisamment encourageantes ; or, les ouvrages qui composent cette catégorie devront, de toute nécessité,

(i) Nous renvoyons aux assertions réitérées de M. le comte Jaubert, lesquelles n'ont point été contredites par M. le directeur des Ponts-et-C haussées.

être exécutés par l’administration, et ils sont assez nombreux.

En Angleterre, où il faut toujours aller chercher des exemples lorsqu’il s’agit d’améliorations matérielles, l’État s’est bien gardé d’exécuter luimême les travaux qu’il trouvait à concéder ’à des particuliers ; dans ce pays, si remarquablë par le bon état et la multiplicité des voies de communications, tous les canaux et les chemins de fer (le canal Calédonien excepté) appartiennent, à perpétuité, à des Compagnies qui les ont exécutés, et il n’est venu encore à personne la pensée de le regretter. Au contraire , on persévère dans ce système dont on a éprouvé les bons effets, et il ne se passe pas une année que le Gouvernement n’accorde à des Compagnies l’autorisation d’ouvrir de nouvelles routes, des canaux ou des chemins de fer. Or, à quoi attribuer cette conduite du Gouvernement anglais, si opposée à celle que l’on parait vouloir suivre ici? A ce que, dans ce pays, l'on a compris que des personnes directement intéressées au succès d’une entreprise, y apportent plus d’activité et plus d’économie que de simples agents; que des commerçants sont mieux placés que l’État, pour administrer des entreprises commerciales; qu’un Gouvernement sage doit se mêler, le moins possible, de choses qui peuvent amener des conflits entre lui et les citoyens ;

enfin que, si légitimes que soient les droits de péage, il y aurait tendance continuelle à les lui disputer, tandis qu’on les paie sans contestation à des'Compagnies (1 ).

Il est vrai qu’en Angleterre, l’idée d’abandonner à vil prix, et même gratuitement, le parcours 'des nouvelles voies perfectionnées, n’a séduit personne; on a compris que cela ne tendrait à rien moins qu’à arrêter leur développement ; mais nous traiterons, dans un article spécial, et avec les soins qu’elle mérite, l’importante question des tarifs, question qui embrasse, à elle seule, tout l’avenir des nouvelles voies de communications.

L’objet de ce chapitre était de faire ressortir les avantages que présentent les Compagnies industrielles, sur le Gouvernement, pour l’exécution des travaux publics, et nous croyons y avoir réussi ; car nous avons démontré qu’en employant l’industrie privée, les nouvelles voies de communications seront plus vite achevées , coûteront moins à construire, moins à entretenir, et qu’ enfin, elles produiront plus que si l’État se chargeait de leur exécution.

(1) Ce qui vient de se passer en Belgique, au sujet des tarifs que le Gouvernement a dû, bien malgré lui, abaisser outre mesure, vient à point justifier nos prévisions. (Voir aux notes et documents n° n).