CHAPITRE III

Des objections qui ont été faites au système qui a servi de base è ia compagnie des Chemins de Fer du fiord, et des motifs qui devraient faire appliquer ce système à toutes les entreprises d’utilité publique jugées dignes d’encouragement.

Si nous devions nous borner à réfuter les objections faites , par l’administration , au système qui a servi de base aux propositions de la Compagnie des Chemins de fer du Nord, nous serions fort embarrassés , car il est difficile de répondre à ceux qui ne disent rien, ou à peu près rien. Heureusement, quelques orateurs de la Chambre des députés ont suppléé à ce que le laconisme de l’administration laissait à désirer; et, grâce à eux, nous pourrons discuter la valeur des inconvénients qu’on paraît craindre de l’adoption de notre système.

Avant d’entrer en matière, nous croyons utile de dire quelques mots de la conduite qu’a tenue l’administration à notre égard; il n’est pas sans intérêt de faire connaître comment elle accueille l’industrie privée; d’ailleurs, nous nous devons à nousmêmes et à nos associés , de donner l’explication

du peu de cas que l’administration a semblé faire de la Compagnie dont il s’agit; car on pourrait supposer que celle-ci n’était en effet point digne de fixer l’attention; or, c’est ce qu’il nous importe de ne pas laisser supposer.

La Compagnie des Chemins de fer du Nord , Compagnie incontestablement aussi respectable que puissante, s’est fondée en 1835 , à la connaissance de l’administration; elle était alors la seule importante qui se fut présentée. Loin de la repousser, l’administration l’accueillit, au contraire, avec un empressement apparent; plusieurs des intéressés eurent des conférences avec les différents ministres qui se succédèrent , ainsi qu’avec le chef de l’administration des Fonts-et-Chaussées ; ils développèrent leurs vues qu’on parut agréer; enfin , la Compagnie déposa , en janvier 1 836 , une soumission à laquelle aucune objection ne fut faite. Si , par des raisons qu’il ne nous est pas donné de comprendre, l’administration croyait ne pas devoir discuter , à l’avance, les conditions de la soumission avec les parties intéressées, celles-ci devaient espérer, au moins , qu’on aurait fait savoir aux Chambres que des propositions avaient été faites pour l’exécution des grandes lignes; mais, loin de là, l’administration a toujours semblé avoir oublié l’existence de la Compagnie deâ Chemins de fer du Nord; jamais elle

n’en a fait mention , même dans les circonstances où c’eût été un devoir pour elle, comme, par exemple, en \ 835 et 1 836 , où les questions relatives à l’exécution des grandes lignes fuient portées à la Chambre des députés. Ce ne fut enfin qu’en \ 837 , sur notre demande formelle , et à l’occasion du chemin de Paris à la frontière belge , que le Gouvernement proposait de concédera M. Cokerill, que le ministre toucha quelques mots de notre soumission ; mais, ce fut si légèrement, que la Chambre ne put pas avoir même une idée de la nature de nos propositions (1).

C’est ainsi que l'administration est parvenue à annuler, pour ainsi dire, une société animée des meilleures intentions , et qui compte dans son sein les maisons les plus recommandables de la capitale; mais on comprendra combien il a été facile d’éconduire des gens honorables qui se présentaient franchement, avec la loyale intention et la possibilité de remplir leurs engagements : les sollicitations importunes, les démarches nombreuses, les réclamations publiques, répugnent à leurs habitudes; il suffisait, pour s’en débarrasser, de les laisser dans l’oubli.

Néanmoins, nous pensons que l’administration (i) Voir à la (indu volume.

des Ponts-et-Chaussées , en cherchant , de tout son pouvoir, à éloigner l’industrie privée, ne fait qu’obéir à des convictions profondes; elle est, nous n’en doutons pas, bien persuadée qu’elle seule peut arriver à une bonne exécution des grands travaux projetés; elle est convaincue que ces travaux doivent lester entre ses mains, pour être gérés au plus grand avantage du public. Mais comme nous la croyons dans une grave erreur , et que nos convictions ne sont pas moins vives que les siennes , elle nous pardonnera de chercher, de notre côté, à empêcher que son opinion soit partagée par ceux que leur position appelle à en décider.

En conséquence, bien que M. le Ministre du commerce, en parlant de notre soumission à la Chambre des députés , n’ait pas jugé à propos de déduire les motifs qui lui ont fait regarder nos propositions comme inacceptables, nous rappellerons le peu de paroles qu’il a prononcées à ce sujet; nous répondrons, ensuite, aux objections qui ont été faites à notre système par plusieurs membres de la Chambre, et, persuadés que, de part et d’autre , on ne cherche qu’à s’éclairer , nous espérons réussir à prouver à M. le Ministre qu’il n’a pas donné à la question toute l’attention qu’elle mérite, et à démontrer à ceux de MM. les Députés qui l’ont examinée et qui nous ont combattus,

qu’ils ne l’ont point envisagé sous son véritable point de vue.

En donnant l’exposé des motifs du projet de loi qui concédait à M. Cokerill le chemin de fer de Paris à la frontière belge, M. le Ministre, pour faire connaître qu’une autre proposition avait été faite, se borne à dire : « 11 nous restait à choisir « entre deux propositions : dans l’une ( I ), on solli- « citait une garantie pendant 46 ans, d’un minimum « d’intérêt de 4 pour cent l’an. »

« La soumission contenait, d’ailleurs, plusieurs « clauses qu’il eut été impossible d'admettre, etqu’il « serait superflu de rappeler. »

Certes, il eût été bien difficile à la Chambre d’apprécier, sur ce peu de mots, où pouvait conduire cette garantie d’intérêts que nous demandions; cependant nous avions mis l’administration à même d’en signaler les inconvénients, si tant est qu’elle lui en ait découvert; car, pendant quatre années consécutives, nous n’avons cessé de l’entretenir de ce système et de lui en expliquer toutes les conséquences, en cherchant à lui faire comprendre les avantages qu’il présente sur tout autre mode d’encouragement ; nous dirons, même, que nous avions cru être parvenus, jusqu’à un certain point, à lui

(1) Voir aux pièces et documents le ir 1.

faire partager nos convictions} mais il parait que nous nous étions trompés.

Mais que répondrons-nous à M. le Ministre, lorsqu’il dit : « que notre soumission contient des « claiises qu’il eût été impossible d’admettre et « qu’il serait superflu de rappeler? »

Nous ne pouvons répondre qu’une chose : c’e6t qu’il n’eût point été superflu , mais qu’il eût été convenable, d’instruire la Chambre de propositions sur le mérite desquelles elle était appelée à prononcer; donc, non-seulement M. le Ministre devait rappeler les clauses principalesde notre soumission, mais encore dire pourquoi elles étaient inadmissibles} à moins, cependant, qu’elles ne fussent tellement absurdes qu’il eût suffi de les énoncer pour en faire justice. Nous ajouterons qu’il n’eût point été superflu, pour nous-mêmes, qu’il voulût bien rappeler ces clauses dont l’admission lui paraissait • impossible. M. le Ministre sait que, à cet égard, nous n’en savons pas plus que la Chambre; que jamais aucun ministre, jamais l’administration des Ponts-et-Chaussées, ne nous ont fait connaître que telle ou telle clause de notre soumission ne pouvait être admise. On ne nous supposera pas la pensée d’avoir présenté notre soumission comme un ultimatum; en effet, sauf le mode de concession directe et la fgarantie d’un minimum de revenu ,

conditions dont l’intérêt moral et financier de l’entreprise ne nous permettaient pas de nous départir; sauf , disons-nous , ces conditions fondamentales , nous n’avons jamais cru à la possibilité d’arrêter définitivement , sans discussions préalables , les clauses d’affaires aussi importantes , et pour lesquelles on n’a point de précédents. Il nous semble donc qu’il eût été du devoir de l’administration de nous appeler, de chercher avec nous les moyens de résoudre les difficultés, et d’établir, enfin, des conditions qui satisfissent tous les intérêts. Mais rien de semblable n’a été fait; on nous a laissés dans le plus complet oubli , bien que nous ayons rappelé à plusieurs reprises, à MM. les Ministres, que nous étions à leur entière disposition.

.Nous ne rapportons pas ces détails dans un esprit de récrimination, mais uniquement pour faire . remarquer, dans un intérêt général, que, si le Gouvernement veut sérieusement attirer, dans les travaux publics, les notabilités commerciales, qui s’en sont tenues éloignées jusqu’ici, il faudrait qu’il procédât autrement qu’il ne l’a fait : il faudrait, en un mot, qu’il encourageât au lieu de refroidir.

L’exposé des motifs du projet de loi concernant le chemin de Paris à la Belgique , donne encore à M. le Ministre l’occasion de dire : « 11 nous a paru

« que le système de la garantie d’intérêts, fort bon « en lui-même , devait être réservé pour les entre- « prises où la spéculation financière peut présenter « moins de chances de succès, en assurant , ce- « pendant, au pays des avantages incontestables; « ici (proposition Cokerill), il s’agit surtout de « donner une prime d’encouragement qui puisse « déterminer les capitalistes. »

Dire que le système de la garantie d’intérêt est fort bon en lui-même , c’est nous faire une concession dont nous prenons acte; il s’agit maintenant d’examiner dans quel cas il faut l’appliquer. Nous croyons avoir clairement établi dans notre précédent Mémoire, et nous espérons, au moyen des chiffres, le démontrer dans la suite de ce chapitre d’une manière plus palpable encore, que l'appui du crédit de l’État est moins onéreux, pour le Trésor, qu’une subvention en argent; et que, néanmoins, avec cet appui , on réunirait facilement les capitaux les plus considérables; on eût donc trouvé, avec la garantie d’intérêt, tous les fonds nécessaires au chemin de Belgique. Or, le ministère, en proposant d’accorder au concessionnaire une subvention du quart de la dépense, était par trop libéral des deniers publics; car si, comme tout le fait présumer, ce chemin devaitètre productif, la subvention était un don que rien ne justifiait, tandis qu’en donnant la

garantie d’intérèt, l’État n’avait rien à payer} elle eût seulement servi à attirer les capitaux.

|f! Puisque le ministère a jugé à propos de proposer l’emploi des deux systèmes, la garantie d’intérêt et la subvention, il eût dû, dans l’intérêt du Trésor, les appliquer différemment qu’il ne l’a fait ; et c’est ici le cas de faire remarquer que M. le Ministre n’a pas examiné la question avec toute l’attention qu’elle mérite. En effet, accorder la garantie d’intérêt aux entreprises (pii présentent le moins de chances de succès, et subventionner celles qui promettent des résultats satisfaisants, c’est se résigner à payer dans tous les cas. Si M. le Ministre avait pesé les conséquences de l’un et l’autre système d’encouragement, il eût proposé la garantie d’intérêt pour les entreprises dont le succès paraît assuré, comme le chemin de Belgique; et, s’il était moral qu’un Gouvernement spéculât sur la ruine d’une Compagnie qui fait une chose utile au pays, il eût proposé de subventionner le canal latéral à la Garonne , par exemple, dont le succès financier est au moins douteux; de cette manière, l’État n’eût fait qu’un sacrifice léger et limité pour le canal, et il n’en eût fait aucun pour le chemin de fer, qui, très-probablement, n’en avait pas besoin.

Mais, nous ne saurions trop le répéter, il est plus juste, plus rationnel, de s’en tenir, dans tous les

cas, à la garantie d’intérêt, parce que ce système a une supériorité incontestable sur tout autre mode d’encouragement : il a l’avantage de ne rien coûter au Trésor pour peu qu’une entreprise donne des résultats ; c’est-à-dire qu’il n’entraîne l’État à aucun sacrifice , à moins que l’entreprise ne produise rien ou moins de 4 pour cent ; mais, alors, le secours n’arrive qu’aux Compagnies qui ont des pertes réelles à réparer; on ne risque pas, ainsi que par le système de subvention , d’ajouter aux bénéfices, déjà considérables peut-être, qu’une entreprise aurait pu produire. Enfin , avec la garantie d’intérêt, le secours n’est jamais donné qu’opportunément, et toujours dans la mesure rigoureuse de ce qu’il faut qu’il soit.

Nous eussions désiré que M. le Ministre entrât franchement dans les questions que soulevait notre soumission ; cela l’eût mis à même d’apprécier les avantages du système qui lui a servi de base; mais c’est sans doute ce que craignait l’administration des Ponts-et-Chaussées : celle-ci a fort bien compris où conduisait, inévitablement, l’ensemble de nos vues; elle a compris qu’avec le système de la garantie d’intérêt, surtout, on arriverait à l’exécütion des grands travaux publics par les Compagnies industrielles ; or c’est ce qu’elle ne veut absolument pas : il a donc fallu empêcher la discussion de ce

système, contre lequel on n’avait pas trouvé de bonnes raisons à opposer. Nous ne saurions nous expliquer autrement l’inattention qu'on a visiblement apportée dans l’examen de nos propositions.

Nous allons maintenant nous occuper du rapport de la commission du chemin de fer de Paris à Lille, document où les différents systèmes d’exécution des travaux publics sont mis en présence et discutés sérieusement. On nous permettra, à cette occasion, de remercier l’honorable rapporteur, de la justice qu’il a rendue aux intentions de la Compagnie des Chemins de fer du Nord : « Ce sont ses idées (dit-il, « page 20 de son rapport), ce sont ses idées plus « encore que ses offres , qu’elle aurait tenu à voir <( triompher. »

En effet, et nous aimons qu’on le sache bien, s’il n’y eut eu pour nous, au fond de cette affaire, qu’un simple motif d’intérêt privé, il y a longtemps que , profondément découragés , nous eussions abandonné la partie; mais nous avons toujours eu l’espoir de faire adopter un système général de travaux publics qui, dans notre conviction, serait fécond en résultats utiles; et c’est uniquement à cet espoir et à cette conviction qu’est due notre persévérance. C’est toujours mu par les mêmes sentiments que nous discuterons les objections présentées dans le rapport de la commission, en même

temps que celles qui se sont produites à la Chambre, contre l’exécution des travaux publics par les Compagnies industrielles; et nous espérons puiser dans les diverses opinions qui ont été émises, des raisons nouvelles et décisives en faveur du système que nous soutenons.

Pour rendre notre travail plus clair, nous diviserons ces objections en deux cclsses : celles qui s’appliquent aux concessions en général, nonobstant leur mode; et celles qui s’adressent spécialement au mode d’encouragement que nous avons proposé.

On a dit (1) :

Il ne faut pas aliéner les grandes lignes politiques, parce que ce sont des rênes que l’État, gardien de l’indépendance du pays, doit tenir dans ses mains.

L’État doit être propriétaire des chemins de fer, comme il l’est des routes, comme il devrait l’être des canaux, en vue de la suppression des droits de péage.

Les tarifs, pour être justes envers tous, doivent, au moins, être uniformes.

(i) Orateurs : MM. Berryer; Duchâtel; Jaubert; Mallet j Lacave-Laplagne j Le Grand; Martin (du Nord); Fould.

L’État doit rester maître des tarifs.

Le monopole des Compagnies serait intolérable.

Les ingénieurs civils ne valent pas ceux du Gouvernement.

Il faut, surtout, ne plus accorder de concessions perpétuelles ; car c’est une faute immense que d’engager l’avenir.

Il faut, dans tous les cas, que l’État puisse racheter les chemins concédés.

Le choix des Compagnies est illusoire, si les concessionnaires ne restent pas administrateurs.

Le cautionnement n’est d’aucun effet contre une mauvaise gestion.

Voilà bien, si nous ne nous trompons, les arguments qui ont été employés contre les Compagnies particulières} nous croyons n’avoir dissimulé , ni affaibli, aucun de ceux qui ont été produits pour soutenir l’opinion favorable à l’exécution des travaux publics par l’État. Nous allons essayer de démontrer que les craintes qu’ont fait naître ces arguments ne sont nullement fondées.

Nous avouons, d’abord, que nous ne comprenions pas bien ce qu’on entend par ligne* politiques; nous ne voyons pas quelle distinction on peut établir, politiquement parlant, entre une grande ligne et les embranchements qui s'y rattachent, l’ar

exemple , la ligne de Paris à Lille serait-elle politique, tandis que scs embranchements sur Calais, Boulogne, Dunkerque, Valenciennes, etc., ne le seraient pas? ou, si ces embranchements sont aussi politiques, quels sont donc les chemins non politiques? scrait-ce seulement ceux qui font le service des usines? Quant à nous, nous pensons que cette qualification de politique , donnée aux grandes lignes, n’a été inventée que pour embrouiller la question, et pour servir l’opinion de ceux qui veulent que le Gouvernement fasse tous les chemins de fer sans exception. En effet, les chemins de fer qui doivent sillonner la France, grands et petits, formeront un réseau qui embrassera le pays entier, et dont toutes les parties auront la même importance politique.

Mais admettons, cependant, qu’il y ait des lignes politiques que l’État doit se réserver. Certes, la question de savoir qui doit exécuter ces lignes est ici sans objet ; car il importe fort peu, à l’indépendance du pays, que ce soit l’administration ou l’industrie privée ; ce serait donc seulement leur gestion qu’il importerait de laisser entre les mains de l’État. Mais outre que l’État serait un fort mauvais gérant , vérité tellement palpable qu’elle a été reconnue, même par une commission de Bon choix, nous demanderons comment la gestion des grandes

lignes par des Compagnies particulières, peut nuire à l’intérêt général et menacer l’indépendance du pays. En concédant à l’industrie privée l’exécution et la gestion de ces grandes lignes, l’État jie peutil pas faire ses réserves pour le service des lettres, de l’armée, etc.? Ne peut-il pas, enfin, imposer toutes les conditions qu’il croira nécessaires ? Parce que les grandes lignes seraient entre les mains des Compagnies industrielles, est-ce à dire que le Gouvernement n’en serait pas toujours le maître, lorsque l’intérêt national l’exigerait? Ne pourrait-il pas, alors, faire tout ce qu’il jugerait convenable, même ce qui n’aurait pas été prévu ? Cela lui ôterait-il le droit, en cas de guerre, de force majeure quelconque , de s’emparer des chemins de fer pour son usage exclusif, de les détruire même de fond en comble? Dans ces cas, heureusement fort rares, il n’y a plus de propriétés, ou plutôt elles sont toutes à la disposition du Gouvernement; tout le monde sait cela. Il est vrai que l’État est tenu d’indemniser les propriétaires des dommages qu’ils ont pu éprouver; mais c’est une dépense que l’État n’évitera dans aucun cas, soit qu’il consacre une somme à indemniser les Compagnies concessionnaires, soit qu’il emploie cette somme à remettre les chemins en état, s’il les a exécutés lui-même.

On voit, en définitive, que l’indépendance du

pays ne court pas plus de risque, si on laisse l’exécution et la gestion des grandes lignes à l’industrie privée, que si l’État s’en chargeait lui-mème ; aussi, la pensée de classer les chemins de fer en politiques et en non politiques, ne repose sur rien; elle ne supporte pas le plus léger examen.

L’opinion qu’il faut que l’État soit propriétaire des chemins de fer, comme il l’est des routes, pour en livrer gratuitement l’usage au public, a trouvé, d’abord, d’assez nombreux partisans; mais la réflexion en a fait revenir plusieurs à des idées plus raisonnables; et si, aujourd’hui, quelquespcrsonnes partagent encore cet avis, c’est faute de s’ètrc rendu compte de ce que c’est qu’un chemin de fer. Nous avons déjà vu (chap. n), ce qu’il faut penser de la prétendue économie que présente le parcours gratuit des routes ordinaires, comparé aux nouvelles voies de communications.Cependant, bien que nous ayons démontré que les chemins de fer, avec péage , offrent, sur les routes ordinaires sans péage , 'une économie considérable au public, il est évident que l’économie serait plus belle encore, si l’on supprimait le péage sur les chemins de fer; mais cela estil possible? cela est-il juste?

On conviendra qu’on ne peut , sans compromettre gravement la sûreté des citoyens, abandonner, à la volonté de chacun , la circulation sur un

chemin de fer; il faut y établir un ordre, une régularité, sans lesquels il n’offrirait que des dangers ; une volonté unique doit régler les départs et les arrivées, et doit, conséquemment, avoir à sa seule disposition les moyens de locomotion ; il faut donc une administration, des employés en grand nombre, des machines, du combustible, etc. ; enfin, II est évident qu’un chemin de fer ne peut être exploité sans frais considérables; or, l’État, qui aura préalablement exécuté ce chemin au moyen de grands sacrifices pécuniaires, fera-t-il ensuite, annuellement, toutes ces dépenses sans prélever un péage qui l’indemnisera de tout? Cela n’est pas probable. Mais, en admettant qu’il le veuille, cela serait-il juste? Non, certainement; car un chemin de fer, qui a coûte 1 des sommes considérables à établir, qui en exige d’importantes chaque année, tant pour son entretien que pour son exploitation, ne serv ira pas à l’universalité des Français; beaucoup d’étrangers viendront, au contraire, jouir de son commode Usage , tandis qu’une quantité d’habitants de la Bretagne et de nos provinces éloignées ne le verront même jamais. Cependant, pour faire ces énormes dépenses que nous venons d’indiquer, il aura fallu lever des impôts que tous les Français, sans exception, auront payés. Or, nous le demandons, est-il équitable de faire payer une chose, également à

ceux qui en tirent avantage, en s’en servant, et à ceux qui ne sont pas en position de s’en servir?

Mais, ces chemins de fer dont vous voulez jouir sans péage, c’est-à-dire dont vous voulez vous servir pour vous transporter gratis d’un lieu à un autre, car, ici, péage et frais de transport sont synonymes, vous entendez sans doute aussi que, outre les voyageurs, ils transporteront également, gratis, les marchandises de toutes espèces ? car la suppression du péage s’appliquera à tout ce qui circulera sur le chemin, et ne peut pas s’appliquer autrement. Or, voyez jusqu’où mène une idée fausse : vous imposerez la nation en masse pour transporter commodément, avec rapidité et sans frais, des voyageurs et des marchandises dont une partie, il est vrai, appartiendra au pays, mais dont une partie, aussi, lui sera étrangère; enfin, vous augmenterez, ou au moins vous maintiendrez, l’impôt foncier, l’impôt sur le sel, sur les boissons, impôts pesants, qu’on ne paie qu’à regret ; vous craindrez, enfin, d’abaisser les droits sur les sucres des colonies; vous imposerez le sucre de betteraves; mais vous supprimerez le péage ou l’impôt sur les nouvelles voies de communications, impôt des plus légitimes, puisqu’il est le prix d’un service rendu, immédiatement et directement, à celui qui le paie ; impôt que personne ne conteste, qu’on paie volontairement, et

dont la perception est, par cela même, des plus faciles.

Un des avantages qu’on a le plus fait valoir en faveur de l’affranchissement des chemins de fer, ou, au moins, de l’imposition d’un péage extrêmement minime, c’est celui d’attirer, en transit, sur le sol français, une grande masse de marchandises étrangères. Cet argument n’aurait jamais été fourni, si l’on s’était bien pénétré de la différence qui existe entre le transport par le roulage ordinaire, et celui par les nouvelles voies.

Sans doute, lorsque les marchandises voyagent par le roulage, un grand transit est un élément de prospérité pour un pays ; ces marchandises, qui le traversent à petites journées, procurent existence et profit à une multitude de personnes, telles que rouliers, aubergistes, marchands de chevaux, etc.; tous les frais du transit sont payés par les étrangers propriétaires des marchandises, ainsi rien de mieux.

Mais quand on aura exécuté les grandes lignes de chemin de fer et que les marchandises voyageront dans des wagons remorqués par la vapeur, et seront rendues du Havre à Strasbourg en trois jours, nous demanderons si le pays retirera encore du transit les avantages que nous venons de signaler? 11 faut le reconnaître, la question du transit change totalement de face avec l’établissement des chemins de

fer ; il ne s’agit plus de vivifier le pays, au moyen de transports lents et coûteux dont l’étranger fait tous les frais; il s’agit, seulement, de rendre des marchandises d’un point à un autre, avec une vitesse telle qu’elles ne feront que paraître sur le sol français; quel profit retirera donc, désormais, le pays de ces transports pour compte étranger? L’unique profit, ou au moins le principal, sera dans le droit de péage; or, c’est justement ce que vous voulez supprimeiyou réduire à presque rien; c’està-dire qu’en voulant supprimer ou réduire autant que possible les droits de péage, dans la vue de créer un immense transit sur le sol français, vous voulez vous charger, à perle, du transport de marchandises appartenant aux Anglais et aux Allemands; et cela aux dépens du Trésor public, c’està-dire des contribuables, qui auront payé et qui paieront les chemins de fer et leur entretien. A ces conditions, il faudrait repousser le transit au lieu de chercher à l’attirer; ou plutôt, on conviendra que, s’il étaitpossible et juste d’affranchir les Français du droit de péage sur les chemins de fer, on devrait, au moins, par exception, en établir un pour les marchandises qui ne feraient que passer en transit.

Voilà donc, ramenée à sa véritable expression, et cela par le raisonnement le plus simple, cette

question du transit dont on a tant parlé, et dont on a cru se faire un puissant argument pour appuyer cette opinion qu’il faut livrer sans frais, ou à très-peu de frais, le droit de parcours sur les chemins de fer (1 ).

On a dit encore, pour justifier, d’une manière générale, la suppression du péage sur les nouvelles voies de communications, que celles-ci, en contribuant au bien-être général, en donnant plus de valeur aux propriétés, augmenteront nécessairement la consommation de tout ce qui est sujet aux droits, rendront les transactions plus fréquentes, et produiront ainsi, à l’État, bien au-delà des sommes qu’elles lui auront coûtées. Cela ne peut être révoqué en doute; mais, comme ces résultats sont indépendants de l’imposition ou de la franchise du péage, si l’État devient trop riche par la suite, qu’il en profite, avant tout, pour supprimer ou diminuer les impôts vcxatoires, et qui pèsent principalement sur les malheureux; mais tant qu’on sera dans la nécessité de lever des contributions, il faut, pour être conséquent, nous ne dirons pas

( 1 ) Le transit, dont nous ne voulons pas nier l’importance d’une manière absolue, ne manquerait pas de recevoir un grand développement et un développement avantageux au pays, s’il était attiré et facilité par l’établissement de nouvelles voies de communication. 11 suffirait pour cela que leur usage fût assujeti à des droits modérés et sagement pondérés.

avec les p4us saines notions de l’économie politique, mais avec le plus simple bon sens, continuer à faire payer, à ceux qui • s’en servent, le péage sur les nouvelles voies de communications j cet impôt, s’il est vrai qu’on puisse lui donner ce nom, est, dans l’ordrej d’une bonne administration, le dernier à supprimer.

L’idée de livrer au public, sans péage, les chemins de fer projetés est une de ces idées que l’on adopte, souvent sans savoir pourquoi , et que l’on est tout étonné d’avoir eues lorsqu’on les examine avec soin, et que l’on se rend compte de leurs conséquences. Certainement, si l’État exécutait luimême, aux frais du Trésor public, les nouvelles voies de communications, et qu’un ministère vint, sérieusement, proposer aux Chambres d’en livrer gratuitement l’usage, la proposition exciterait les plus vives et les plus justes réclamations. Mais, nous sommes tranquilles de ce côté; nous sommes bien sûrs qu’une proposition semblable ne sera jamais faite; nous sommes, au contraire, convaincus que, si l’État exécute lui-même les chemins de fer, il sera forcé, dans l’intérêt des contribuables, d’établir des tarifs d’autant plus élevés, que ces chemins lui auront coûté cher à établir, et lui coûteront plus cher encore à entretenir et à administrer.

Maintenant qu’il est bien reconnu que, n’iro-

porte qui exécutera et gérera les chemins de fer, il faudra toujours qu’un péage y soit établi, nous demanderons pourquoi l’on veut' que les tarifs, pour être justes envers tous, soient uniformes, et que l’État en reste le maître.

Pour que l’uniformité dans les tarifs fut une justice, ainsi qu’on le prétend, il faudrait que tous les départements que les chemins de fer traverseront fussent dans des conditions identiques; il faudrait qu’ils fussent au même point sous le rapport agricole, manufacturier et commercial; il faudrait qu’ils produisissent presque les mêmes choses; car des droits de péage ne sont équitablement établis qu’aulant qu’ils sont mis, dans une juste mesure, à la portée de ceux qui doivent les payer ; c’est pourquoi l’uniformité des tarifs, comme on parait l’entendre, ne serait dans l’état actuel de la France, qu’une mesure sans prévoyance, impardonnable, et dont on ne tarderait pas à sentir les inconvénients. C’est, au contraire, parce qu’il ne faut point que les tarifs soient uniformes, que le Gouvernement ne doit pas en être le maître; c’est pour cela, enfin, que les chemins de fer sont mieux placés dans les mains de l’industrie privée que dans celles du Gouvernement. En effet, celui-ci est souvent forcé de maintenir les tarifs qu’il a établis, ou, au moins, il ne peut les changer qu’au moyen de for-

malités qui demandent beaucoup de temps; d’ailleurs, il n’est pas en position de juger, vite et bien, de ce que réclament les besoins de telle ou telle localité; tandis qu’une Compagnie industrielle, dont l’attention est toujours éveillée, sait promptement reconnaître et faire ce qui convient dans le bien général, qui est aussi le sien. L’uniformité des tarifs serait, dans certains cas, une calamité pour quelques départements et un privilège réel pour quelques autres. Si le Gouvernement veut intervenir dans les tarifs, qu’il fixe des maximum , uniformes si l’on veut, qu’on ne pourrait dépasser; mais il doit laisser aux Compagnies la facultéde les réduire, lorsqu’elles le jugeront à propos; car il est des circonstances où cela deviendra indispensable. Au surplus, nous avons à traiter, dans un chapitre spécial, la question importante des tarifs; nous y reviendrons.

On a dit, encore, qu’il faut craindre le monopole des Compagnies, que ce monopole serait intolérable. Nous convenons que tout monopole, quel que soit celui qui l’exerce, est une chose fâcheuse, et dont il faut se mettre à l’abri, autant que faire se peut. Mais, est-ce bien sérieusement qu’on a parlé de la possibilité de voir des Compagnies acheter des chemins de fer, qui coûtent des centaines de millions, dans la seule vue de faire valoir des usines,

des houillères, dont elles se seraient rendues propriétaires? En vérité, cette frayeur -qu’inspirent les Compagnies industrielles, si elle est réelle, passe toutes les bornes ; outre que, pour réaliser de si belles idées, il faudrait réunir des sommes qu’on ne trouverait certainement pas sans l’appui du Gouvernement, ne voit-on pas que, pour consacrer un chemin qui aurait coûté 50 ou 80 millions, à des usines qui en vaudraient 8 ou 1 0, ce serait sacrifier le priucipal à l’accessoire, c’est-à-dire que ce serait faire une chose absurde. Mais, nous dira-t-on, ce que l’intérêt de la Compagnie voudrait qu’on ne fit pas, quelques actionnaires influents pourraient le vouloir faire dans leur intérêt privé. Sans doute, s’il n’y avait pas contrôle public, contrôle du Gouvernement, et surtout le contrôle de tous les actionnaires; sans doute, s’il dépendait de quelques personnes de s’attribuer des avantages particuliers au détriment de tous; mais, nous l’avons assez démontré, dans une Compagnie anonyme, où les administrateurs sont électifs, où tout se fait au grand jour, où tout est publié et soumis à la critique de tous, il n’y a de possibile que ce qui est bien (1 ); ou, au moins, si quelque mal peut s’y glisser, il ne peut

(1) C’est pour les sociétés anonymes surtout que nous voudrions voir se réaliser ce vœu d’un aucicu : Puisse ma maison être et de verre mes actions être vues de tous !

être que momentané. En conséquence, c’est se créer à plaisir des chimères, que de craindre le monopole d’une Compagnie concessionnaire d’une grande ligne de chemins de fer; car ce monopole ne pourrait s’exercer qu’en opposition avec les intérêts des actionnaires, et contrairement aux statuts de la Société anonyme, fondée uniquement pour la meilleure exploitation du chemin. En définitive, si l’on craint réellement un monopole, il suffirait, pour l’empêcher, d’imposer à la Compagnie, dans le cahier des charges, l’obligation de transporter, pour tous, et dans l’ordre des inscriptions de chacun. En procédant ainsi, on rendrait tout-à-fait impossible ce monopole des transports que l’on parait tant redouter.

On dit, enfin, que les ingénieurs civils ne valent pas ceux ’du Gouvernement, et l’on conclut de là, qu’il -vaut mieux charger l’État des travaux, parce que celui-ci emploiera ses ingénieurs, tandis que les Compagnies n’emploieront que des ingénieurs civils. Cette conclusion nous parait tout-à-fait mauvaise : nous avons toujours reconnu le mérite des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, ce qui ne veut pas cependant dire qu’on ne trouverait point de gens capables parmi les ingénieurs civils; mais il ne peut être question en ce moment de discuter le mérite relatif des uns et des autres; nous avons suf-