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fisamment expliqué, en formulant notre système dans notre précédent écrit, que les membres de l’administration des Ponts-ct-Chaussées, bien loin de rester étrangers à l’exécution des travaux confiés à l’industrie privée, devaient, au contraire, y entrer pour une très-grande part ; l’emploi des ingénieurs de l’État, par les Compagnies, est une des principales conditions de l’alliance du Gouvernement avec l’industrie privée, telle que nous l’entendons, et telle que nous l’avons établie. Il y aurait, d’ailleurs, de l’injure à priver les membres les plus distingués des Ponts-ct-Chaussées, de la part de gloire, d’honneur et d’avantages qui leur revient de droit dans la création des grands travaux projetés. Il suffira donc, lorsque que le moment sera venu, de prendre, à ce sujet, des mesures qui satisfassent les intérêts de tous, et cela nous parait la chose du monde la plus facile.

Nous arrivons à deux questions plus graves: celle des concessions perpétuelles et celle de la faculté de rachat par l’État.

Nous avons démontré, dans notre précédent Mémoire, l’injustice qu’il y aurait à dépouiller une Compagnie, sans indemnité aucune, de terrains qu’elle aurait achetés de ses deniers , et de travaux qu’elle aurait exécutés à ses frais ; nous avons appelé cela une spoliation , et nous maintenons l’ex-

pression; car, il n’y a aucune différence entre la propriété d’un chemin de fer et la propriété de maisons ou de terres; tous ont été acquis aux mêmes titres. On ne doit cependant pas s’y tromper, nous discutons ici plutôt pour le principe que pour la valeur de la chose en elle-même, si toutefois, comme on doit le croire , les concessions sont accordées pour un long terme, cent ans, par exemple. Certes, nous savons à quoi se réduit la valeur actuelle d’un sacrifice qu’on ne doit faire que dans un siècle; mais nous savons aussi de quelle importance il est de conserver intacts les principes qui consacrent les droits de propriété.

C’est, cependant, à la violation de ces principes sacrés que conduit la concession temporaire; mais

cette pensée de mettre u n terme aux concessions prend

uniquement sa source dans cette autre pensée : qu’il

faut, de toute nécessité , arriver, tôt ou tard, à li-

vrer l’usage des nouvelles voies de communications

pour rien ou presque rien ; or, comme nous croyons avoir fait complète justice de cette pensée, en avoir assez vivement montré le vide, avoir clairement démontré l’impossibilité de la réaliser, la concession temporaire n’a plus de but; il ne lui resterait plus, si elle était adoptée, que l’odieux attaché à toute spoliation.

On comprendra que nous n’entendons, ici, parler

qticdes concessions accordées sans aucun appui de la part de l’État; car nous admettrons volontiers les concessions temporaires pour les cas où, par un secours quelconque, la garantie d’intérêt ou la subvention en argent, le Gouvernement aurait été appelé à. partager les chances ou les charges de l’entreprise; alors, il peut y avoir, pour les parties, intérêt réciproque dans une convention semblable; et l’abandon au profit de l’État, après un certain laps de temps, peut devenir, ainsi, le prix d’un sacrifice fait par le Trésor public; mais , hors ces caslà , nous lè répétons , il n’y aurait qu’injustice ( 1 ).

Quant au rachat par l’État, il n’est pas entaché du même vice que la concession temporaire; ici, on paye ce qu’on prend ; seulement nous ne voyons pas Futilité de cette vente forcée qu’on veut impo-

( 1 ) Si l’on pouvait Ctre certain, à l’avance, que les travaux concédés donnassent des produits suffisants pour procurer un intérêt raisonnable aux actionnaires, et permettre l’amortissement du capital, nous concevrions, sinon la justice, au moins la pensée des concessions temporaires. Mais, que l’on réfléchisse à la position d’une Compagnie qui, pendant long-temps, n’ayant pu pourvoir qu’à un modique intérêt des capitaux dépensés, 2 ou 3 pour cent, par exemple, se verrait tout-à-coup enlever sa propriété, et cela, au moment, peut-être, de recueillir un meilleur fruit de son travail cl de ses soins! Certainement, dans ce cas, le retour à l’État serait une iniquité, et c’est cependant à quoi sont exposées les Compagnies auxquelles on impose la concession temporaire.

ser aux concessionnaires. Toutes ces idées de retour à l’État, gratuitement ou en payant, ont la même origine : la pensée de livrer les voies nouvelles sans péage ou presque sans péage. Cependant, nous reconnaissons qu’il est des cas où l’État doit être maître absolu des voies de communications; mais ces cas sont prévus par nos lois, et, hors ceux-là , nous ne comprenons pas quels motifs peut avoir le Gouvernement, pour vouloir devenir propriétaire d’ouvrages dont la possession l’embarrasserait, sans profit, ni pour lui, ni pour le public.

Au surplus , si l’on craint que des circonstances, impossibles à prévoir aujourd’hui, puissent exiger, par la suite, le rachat des canaux et des chemins de fer, nous ne voyons aucun inconvénient à ce qu’on en fasse une des clauses de la concession ; le droit de rachat peut être assuré à l’État , sous conditions convenues et réglées à l’avance (1 ).

Nous entrons d’autant plus volontiers dans cette idée, que cette faculté de rachat fait tomber toutes les craintes de quelque nature qu’elles soient: tarifs, monopoles, nécessités politiques, tous les arguments employés contre l’exécution des travaux publics par l’industrie privée , deviennent sans force

(1) On pourrait, par exemple, fixer le prix de rachat à vingtcinq fois le revenu moyen des cinq dernières années, soit au taux do t pour cent.

avec le pouvoir laissé à l’État de s’en rendre possesseur. Bien que nous soyons persuadés que le Gouvernement usera peu , pour ne pas dire jamais, de cette faculté de rachat , nous reconnaissons , cependant, qu’elle a beaucoup de valeur pour lui, puisqu’il ne deviendra propriétaire que si cela lui convient , et quand cela lui conviendra , et , enfin , à un prix vraisemblablement moindre que celui qu’il aurait dû débourser pour exécuter lui-même.

D’ailleurs , cette condition de rachat , n’cût-elle d’autre utilité que de dissiper tous les fantômes qu’a fait apparaître le projet de mettre les chemins de fer aux mains des Compagnies , qu’il faudrait l’adopter avec empressement, et, pour notre part, c’est ce que nous faisons.

Les deux objections qui nous restent à examiner nous trouvent parfaitement d’accord avec ceux qui les ont faites; nous sommes tout-à-fait d’opinion •que le choix d’une Compagnie est illusoire , si ceux en vue desquels le choix a été fait abandonnent l’entreprise. Nous ferons, néanmoins, observer que cela ne se passe pas ainsi : lorsque des hommes honorables demandent une concession au nom d’une Compagnie, non-seulement ils y restent sérieusement intéressés, mais encore, il est d’usage constant qu’ils forment le premier noyau de l’administration; l’honneur leur en fait, d’ailleurs, un devoir impé-

rieux; plus que personne, ils ont intérêt à voir prospérer une entreprise dans laquelle ils sont engagés 'plus gravement que s’ils s’étaient bornés à verser des capitaux , puisqu’ils y ont encore attaché leur nom. Mais, si on le jugeait à propos, on pourrait faire une obligation aux concessionnaires, d’être et de rester administrateurs de la Compagnie jusqu’à l’achèvement des travaux au moins; une pareille clause n’éprouverait point d’opposition.

Nous sommes également d’opinion, que le versement d’un cautionnement n’est d’aucun effet contre une mauvaise gestion ; c’est une des vérités que nous avons produites dans le Mémoire que nous publiâmes en 1835. Le cautionnement est utile dans une adjudication publique, parce que, là, tout le monde est admis , sans exception , et qu’il importe de ne pas rendre le concours accessible aux gens sans consistance. Mais lorsqu’il s’agit de travaux tels que ceux dont il est ici question , le point important est de chercher des Compagnies qui présentent, par elles-mêmes, toutes les garanties désirables; le cautionnement disparait entièrement, lorqu’on songe aux qualités de moralité et de fortune que doivent nécessairement réunir les Compagnies sur lesquelles les choix tomberont ; enfin , la question du cautionnement est réduite à de si petites dimensions , comparativement aux grands

intérêts qui doivent être confiés aux concessionnaires , qu’il est vraiment inutile de s’en préoccuper. C’est donc, seulement, au choix des Compagnies que le Gouvernement doit , dans l’intérêt public , donner toute son attention ; car c’est de ce choix que dépend la bonne et loyale exécution des travaux ; or, bien que des Compagnies , comme il les faut, ne se produisent pas en grand nombre, nous osons nous flatter d’avoir fourni , à l’administration , la preuve qu’elles ne sont pas introuvables.

Nous avons passé en revue les objections qui s’appliquent , en général , aux concessions des grandes lignes de chemins de fer; nous les avons examinées consciencieusement, et nous croyons avoir réussi à démontrer que c’est à tort que l’on a vu des dangers à confier l’exécution de ces travaux à des Compagnies industrielles j nous espérons même , par les raisonnements dans lesquels nous avons dû entrer, ramener beaucoup d’hommea impartiaux à cette opinion que nous défendons : Que c’est au moyen de l’industrie privée qu’on arrivera, promptement et économiquement, à doter la France des nouvelles voies de communications qui lui manquent. Nous allons, maintenant, répondre aux arguments qui ont été fournis contre le mode d’encouragement que nous avons proposé.