DEUXIÈME ÉDITION

ADOLPHE BLONDEAU

IMPIIMEUt-iDITlUB, MJE HAMEAU, PLACE LOUTOIS, 7,

GARIUAN-GCIEURY et V' DALMONT,

lIBBMtVS SES COBPS BOYAUX DES PONTS-ET-GHAUSSBES ET DES MillES,

Quai des Augnstins, 39-41.

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Library

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BE L'IMPRIVEIUE D'AD. BLOITDEAIT, RVE ITAHEAV, 7, TLACE LOVVOIS.

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d^" Des objections qui ont élié feites »u sy^èmQ qui la servi de baae à la Gompagnieides Chefiàins de fe|r dà Ndrd, et des iBotife qui ^^aient faire appliquer ce ayatème à toutes les eatr^rises d'utilité publique.

A*^ De là création d'un fonds dé réserve, afqpliçable aux éventualités dé Ici garantie de l'État.

5^ De Ift prise de possession immédiate des propriétés expropriées.

6"* De la transaction à faire relativem^t aux droits d'entrée des rails et des machines locomotives.

7<* De la fixation des tarife.

: I wr''

MEnnATA.

Page î>8, dernière ligne de la note, liiez : Puisse ma maison être de verre et mes actions, au lieu de : Puisse ma maison être et de verre mes actions,

— 60, onzième ligne, lisez : 11 y aurait d^ailleurs de Vinjtutice au lieu

de Vif^ure.

— 89, yingt-et-uniéme ligne, lisez : Empêcher la ruine de ^entreprise :

vlui bas, etc., au lieu de : Empêcher la ruine de Pentreprise plus bas :

Du passage de la page 160 à 161, où il manque une ligne, tisez : et que, d^aiileurs, Toulût-elle le tenter, le Gouvernement et les Chambres, dans une sage prévoyance, devraient Ten empêcher, car ce serait risquer d'amener des perturbations dont se ressentirait le pays tout entier.

avantages procure à l'État, au commerce et à l'agriculture l'ouverture d'un canal ou d'un chemin de fer, ce serait entrer âans-dfe4 ÀilécÂlneni^ts oiseux, puisque personne ne les contesterait (1 ).

Néanmoins, un fait difficile à expliquer, mais également inconteétâble^e'è^ que la France, après

[)ort, considérablement en arrière de l'Angleterre , sa voisine et sa rivale. On sait qu'en 1 760 seule- ^ ment, le dWc déBtfdgeWâter y cneusâ'Ié^p^emiet> canal,et qu'aujourd'hui ses voies de communications, infiniment plus perfectionnées et plus complètes que les nôtres, sont la cause principale de sa supériorité industrielle.

L'Amérique , qui date d'hier, est, sur ce point,, supérieure à F Angleterife éfie-AiêiMe et à tous les autres États ensemble ; mais, placés dans des conditions toutes particulières, des comparaisons entre la France et les États-Unis manqueraient dé justesse. Nous nous bornons à constater l'infériorité

(l) Toutefois la masse de ces avantages pouvant n'être pas suflisamment connue, voir dans les notes et documents, à la fin du Mémoire, les citations de (Quelques auteurs célèbres (n«i 2).

(2)r te canal de Briare fut commencé sous Henri IV et achevé en^l642; celui d'orléans, sous Louis XIII et achevé, en 1692^ celui du Languedoc, sous Louis XIV et achevé en I680j et celui de Loin^^ sous Louis XV, fut achevé en 172S.

TelatiVe de;la France à F Angleterre, et nous en chercherons Jtout à la fois la cause et le mmède.

Bbbns (Fabbrd qne le^rédit^pubHc^ fondé en An-* ^etei*reijun siècle au moins avant qu'il fût $et}lemedt compris en France, en multipliant les eapilaux circulants , en facilitant les transactions, a puissamment contribué à faire porter les rues ^ers ies^ aanélioralions matérielles ; que le taux modéré de l'intérêt, l'a^lomération des propriétés et des fortunes;: un bon système^ de travaux publics, et, 1^ dir^n&?nous? l'absence d'une admiiiistration des PoAis*^t-Ghaussées telle qu'elle existe chez nous ; enfin, et surtout, les succès obtenus par des Com* p^gmea qui^ en faisant le bien du pays, faisaient le leur, propre (1 ); toutes ces caiises réuni^ ont^eonr cQiiii*u, chacune de leur -cplé,/ à créera en ttoins de^qu£^tr^-vîngts ans| lé magnifique réseau^ de tom^ muBÎcatiQMique. rAngleteiîre possède, et qui- 'va s'flUi^é^ipraptet griU^dis^antioliiaqifê jour.

£nFi>;uK^^^ il faut le dire à la justification des goûvçrnaQte, :l€^;ipfilh)eufs publics^ qui ont préeëdé: et sui^i ^l^yçlutjloA, es^Uquent a^sez comment ë qu(^ PiQUs Sfi^mes b^ig-temps rê^ti^en arriére^ tandis ;q^!^;|optjp[ia^çhaijt qhez Q^syôiâinsv Mais, depuis qu'un gouvernement constitutionnel et la pais^scnptt

(0 Notes et doeumeots (n<' ii^.

venus feriper toutes les plaies et ouvrir au pays it voie à toutes les améliorations^ pourquoi n'a^^Kin rien fait encôr^y ou presgué rien? Cependant, en faisant la part des embarras amenés par la crise de 1830, Voilà vitigt aios aUimoins que k France jouit d'une paix pkt>foiiife. \

. Excepté les canaux i^trepris en 1824 etfSSS^ câilaux qui sont dus aux rèàsoni*ces du crédit pu^ blic et à Un ministre auquel ks passions apaisées rendent Justice aujourd'hui; excepté hO ou 50 lièuei^ de chemins de fer, qu'a'-t^n fait pour multiplier, améliorer et perfectionner uo^ voies de èommuni^ catiôtis?

Tout le monde sent, néanmoins, que noodlie pouvons pas rester dans l'étal stàtiônnaire où ndus Boimiftes | il eàt évident, pour tous, que Ton a pè¥du un temps précieux qu'il iiÉiporte de iC^llgtier; U faut donc, au plusi tôt, chercher conscieiieimdè^ ment les moyens d'arrivé à ce hlit j or leê moytébs d'y arriver^ c'cftt de rompre avtôû la rOùtkie; c'est d'àvôir k cburage de dbanger cè qui est niauvàts, d'amélbrer ce qui doit être tméttol^, et d'âd6pter les mesures nouvdles qui seroui i^éonnueë bennes i c'est^ enfiii, de faire autrement qn'OÀ tt fait jùëqu'tcip

Nous avons un corps des Ponts-et-Chaussées composé d'hommes du premier mérite; c'est une

— ib T^ chose que personne ne conteste; mais il y a bien des années qu'il existe, et l'on a pu apprécier tout ce qu'il peut pour le pays. Or, nous demandons comment il se fait que ce corps, le plus savant du monde, nous ait cQnstaoiuiient l^i^sés, relativement à l'Angleterre, 'dans un état d'infériorité remarquable sous le rapport des grands travaux publics? Cfimment il se t'ait, enân^ que l^Âhgtéterre, q|ii ne possède pas comme nous une administration ée& Ponts-ct-Chaussées, soit le pays de l'Europe le plus avancé en fait de voies de communications et de travaux de tout genre? Certes, ce ne sont point les membres des Ponts-et4]haussées, comme individus, qui sont cause de l'état stationnaire dans lequel nous languissons, mais c'est bien probablement l'organisa tion du corps qui est vicieuse.

U fàildrftlt ddne, ftvatit tout, refendre le tode fcdlAfifâitMttif Am fonte-^-Gmmiéeij et fonder une sèrte Ae ehâMè de trftvaux jptAilics, baâëe sur l'al^ liiillce du OotlVertlénMffiit avec l'induatrie.

d'est !è tléVeloppëmisnt 4» cette pedséc qqi fera

ment les avantages que doit attendre le pays des nouvelles voies de communications. Cette comparaison fera, d'ailleurs, apprécier à sa juste valeur l'avantage du parcours gratuit des routes ordinaires, qu'on oppose sans cesse au péage imposé sur les chemins de fer et les canaux, et dont on est parvenu à se faire un argument contre les Compagnies industrielles.

Jusqu'à ce que les canaux de 1 821 et 1 822 soient entièrement achevés et complétés, on peut dire que le système de viabilité de la France n'aura guère consisté que dans les routes royales et départe- ^ mentales, dont le pays fut sillonné il y a un siècle. L'État fit, alors, une dépense considérable pour l'établissement de ces routes, qu'il fallut ensuite entretenir à grands frais; mais elles mirent en rapport les provinces les moins riches, les plus arriérées, avec Paris et les provinces où la civilisation, l'agriculture et l'industrie étaient le plus avancées.

Qui oserait dire que le sacrifice énorme qu'on fit alors, et qui pour un grand nombre devait paraître sans compensation, n'a pas produit d'immenses résultats? Qui pourrait méconnaître, malgré leurs imperfections, que les routes ont été une des causes les plus fécondes de la prospérité publique ? Cependant aujourd'hui, dans l'état actuel des choses, ces routes, pour la plupart, ne devraient pas être faites

Ymlà l'état actuel dqs choses. Voyons nudiilï^ liant ce qa'îl serait par les chemins de fer i

Des tarifs proposés, et que l'on a regardés oomiiie élevés, fixaient. pour prix du transport,

Pour les voyageurs, en moyenne, 25 k 30 cen^ tunes par lieue, dans de bonnes voitures, faisant iûl à 4ix UeaejSi à l'heure , c'estrà^re la moitié des frais notu^ et une vitesse triple.

Pour tes marchiu^dises , en moyenne , 50 à 60 4^lMime8 par lieue et pour mille kil., faisant quatre Il einq lieues à l'heure , c'est^-»dire moitié moins de frais que par le roulage ordinaire et une vitesse Sextuple.

Ainsi donc, indépendamment de la grande célérité, souvent si précieui^e, les voies nouvelles procurent au public une importante économie.

C'est bien ici le cas de faire remarquer l'erreur grave dans Ifiquelle est tombée la conDnission chargée de l'examen de la loi sur le chemin de fer de Paris à la frontière belge ; cette commission, par rwgane de son habile et honorable rapporteur, a opposé le parcours libre et gratuit des routes ordinaires, au péage perçu ^ur les chemins de fer} mais,

il De peut être question id de le chtager. Il viendra d'ailleurs à V$fifm de plusieurs de nos propesHioiM* (Voir auit notes et

•-21 — QatioD, que les chemins de fer, et, loin de se nuire réciproquement, ils doivent entrer dans un bon sys^ tème de viabilité.

L'objet des canaux est de procurer la plus grande économie dans les frais de transport, tandis ,que les chemins de fer ont pour principal but la célérité , car l'économie qu'ils offrent n'est qu'un avantage accessoire. Les canaux sont donc destinés à transporter les objets d'une mince valeur relativement à leur poids : il est de toute nécessité, pour ces espèces de marchandises, que le prix du transport en soit des plus minimes pour qu'elles le puis^ sent supporter; aussi ce prix, par les canaux, est-il, en moyenne, de 20 à 25 centimes. la lieue pour mille kilogrammes , ce qui répond au quart de ce .qu'il en coûte par le roulage ordinaire, et à moitié de ce qu'il faudrait payer par les chemins de fer. . Il résulte incontestablement des faits qui préicèdent , que le public trouvera dans la jouissance des canaux et des chemins de fer, d'immenses avantages et d'importantes économies. Mais il y a plus, c'est qu'il est possible, dans la plupart des cas, de faire jouir le public de tous ces avantages sans qu'il en coûte rien à personne; et le moyen en est fort simple, c'est de faire exécuter les travaux par l'industrie privée. En effet, tandis que les routes ordinaires dont l'usage est onéreux, coûteut de^ sommes

à une ppospérîté à laquelle persenne nWit esd songer ?

En définitive, nous pensons qu'à peu d'exceptions près , ce n'est qu'en employant Findustrie privée , et en Tappuyant du crédit de l'État, lorsque l'importance des entreprises l'exige , que l'on arrivera à ce but si désirable : procurer promptement au pays les nouvelles voies de communications qui lui manquent mus qu'il en coûte rien mx contribuables.