SU

A la tête de ceux qui veulent confier à rjStat l'exécution des grands travaux publics, il faut plar eer l'administration des Fonts-et-Cihaussées , dont c'est la p^osée favorite. C'est avec l'espoir d'amer aer, tôt ou tard , les Chambres à lui accorder lesf f<mds qu'exigent ces travaux, que cette administiation a cherché , par tous les moyens , à retarder toute décision touchant lés Compagnies industiîeUes. C'est, surtout, en éconduisant les Compagnes honorables qui se sont présentées , et en ne tenant pas compte des offres qu'elles faisaient, qa^dle a enq)éché toute discussion qui , en jetant du jour sur la question, eût indubitabl^mient amené uavéuUat Car cette tactique, elle a poiié, au

QtHQbysiUssées pods^de des homm^ d'un, grand' tar» l^pt : . sous le rapport de Fart; , ce corps ne lafese rim: ai désirer. Mais, dans la construction d'ua c^nal ôud'un chemin de fer, il n'y a pas seulement des plans, des tracés et des conditions d'art à arrêter, il y a encore la partie commerciale , proprement dite , à laquelle les ingénieurs les plus hs^biles sont totalement étrangers. La direction de cette partie . commerciale exige une disposition particulière , un tact , qui ne s'acquièrent que par une longue pratique , et qui constituent ce qu'on appelle Vespritdes affaires; et c'est cet esprit qui,' exerçant son heureuse influence en Amérique et en Angleterre , y a produit ces Immenses travaux qui font l'admiration du monde entier.

. Il ^est évident , en effet^ que , dans la création d'un chemin de fer, un grand nombre des opérations sont essentiellement commerciales; ainsi, l'achat des terrains, des fers^ des machines, etc., demande Texpérience, L'activité, la promptitude, le coup-d'œil, en un mot, les qualités qui distinguent le bon négociant , et qui se rencontrent ra-^ rement chez les personnes dont les idées n'ont pas été , de bonne heure , portées vers le commerce. .Mais si, pour construire un chemin de fer avec promptitude et économie , l'intervention de l'industrie privée eist nécessaire, pa conviendra que la

ment les avantages que doit attendre le pays des nouvelles voies de communications. Cette comparaison fera, d'ailleurs, apprécier à sa juste valeur Tavantage du parcours gratuit des routes ordinaires, qu^on oppose sans cesse au péage imposé sur les chemins de fer et les canaux, et dont on est parvenu à se faire un argument contre les Compagnies industrielles.

Jusqu'à ce que les canaux de i 821 et 1 822 soient entièrement achevés et complétés, on peut dire que le système de viabilité de la France n'aura guère consisté que dans les routes royales et départe- ^ mentales, dont le pays fut sillonné il y a un siècle. L'État fit, alors, une dépense considérable pour l'établissement de ces routes, qu'il fallut ensuite entretenir à grands frais; mais elles mirent en rapport les provinces les moins riches , les plus arriérées, avec Paris çt les provinceâ où la civilisation, l'agriculture et rindustrie étaient le plus avancées.

Qui oserait dire que le sacrifice énorme qu'oii fit alors, et qui pour un grand nombre devait paraître sans compensation, n'a pas produit d'immenses résultats? Qui pourrait méconnaître, malgré leurs imperfections, que les routes ont été une des causes les plus fécondes de la prospérité publique ? Cependant aujourd'hui, dans l'état actuel des choses, ces routes, pour la plupart, ne devraient pas être faites

Oi*, Findustrie privée est dans une toute aulre position f aussi obtieât'-elle des résultats tout opposés à ceux qu- on doit attendre des agents du Gouvernement : ceux--ci, sans intérêt dans le résultat inancier d'une entreprise, n'en obtiendront jamais :tout ce qu'elle peut produire; l'industrie privée, au contraire, n'a qu'un but : dépenser le moins po^ sible et dès-lors obtenir le plus de bénéfice possible* Car il faut qu'on le ^che bien, ce n'est point dans rétablissement de tarifs élevés, ce n'est point en vmir çohnant le public, qu'uileGompagnie qui comprend bien son intérêt, cberchèra ses bénéfices j elle se fourvoierait étrangement si elle les voyait là. C*ést par de minutieuses économies dans lés dépenses de construction et de gestion, économies qui, réparties sur uiie grande échelle, peuvent être considérables ; c'est par une administration vigilante et éclairée qu'elle arrivera à satisfaire ses actionnaires en leur donnant des bénéfices raisonnables; et ces économies, non-seulement elle est en position, mais elle est même dans l'obligation de les faire. En effet,^ une Compagnie industrielle est dirigée par des hommes accoutumés à calculer et à prévoir le résultat pécuniaire de chaque chose; sa gestion est surveillée par un Conseil d'administration choisi dans l'élite de ses plus forts actionnaires; ce Coi>seil d' administration âe fait rendre coinpte, presque

fjsf k to^i^ pendant une k>ngue période d^annëes? Qui oserait enfin garantir les événements? ce serait, «^rtidn^inait une chose téméraire^ irréfléchie y que de êe lancer dans des travaux considérables, dont raéhèvement serait subordonné aux excédants de Ttieette du Trésor; ce n'est pas ainsi qu'il faut pro* céder en pareUle matière, et les Chambres y regarderont^ sans doute 9 à deux fois, avant de donn^ leur lq)probalion à une marche aussi aventureuse^

Une dernière considération, et qui n'est pas sans valeur, à l'aj^ui de notre opinion, qu'il faut^ âu^ tant que possible, confier l'exécuticHi des travaux publics à des Compagnies, c'est qtie l'administra^ tion a déjà, à sa charge, autant et plus de travaijx qu'elle n'en peut faire et surveiller (1 ) ; et que, de plus, dans les nouvelles voies de communications projetées, il en est, d'un intérêt général, qui seront le complément nécessaire d'un grand système de viabilité, mais que l'industrie privée n'entreprendra jamais elle-même, parce que^ pris au point de vue financier, le seul iqui puisse la déterminer, ces travaux ne pourront lui ofiHr des chances suffisamment encourageantes ; or, les ouvrages qui composent cette c2d;égorie devront, de toute nécessité,

(i) Nous renvoyons aax assertions réitérées de M. le comte Jaabert, lesquelles n^ont point été contredites par ^. le ^l^tev-dei lWs^l-Cha«$ié9s.

enfin que, si légitimes que soient les droits de pëage, il y aurait tendance continuelle à les lui disputer, tandis qu'on les paie sans contestation à des Compagnies (1 ).

Il est vrai qu'en Angleterre, l'idée d'abandonner à vil prix, et même gratuitement, le parcours [des nouvelles voies perfeçtionnéesii.i^'^ ji|éduit;p^s^ on a compris que cekne tendraîiii fiemaokis qu'à 4 arrêter leur développement; mais nous traiterons, dans un article spécial, et avec les soins qu'elle mérite, l'importante question des tarifs, question qui embrasse, à elle seule, tout l'avenir des nouvelles voies de communications.

L'objet de ce chapitre était de faire ressortir les avantages que présentent les Compagnies industrielles, sur le Gouvernement, pour l'exécution des travaux publics, et nous croyons y avoir réussi ; car nous avons démontré qu'en employant l'industrie privée^ les nouvelles voies de communications seront plus vite achevées, coûteront moins à construire, moins à entretenir, et qu'enfin, elles produiront plus que si l'État se chargeait de leur exécution.

(1) Ce qui Tient dose passer en Belgique, an sujet des tarifs que le Gouvernement a dû, bien malgré lui, abaisser outre mesure, vient à point justifier nos prévisions. (Voir aux notes et documents n<> ti).

du peu de cas que l'administration a semble faire de la Compagnie dont il s'agit; car on pourrait supposer que celles! n'était en effet point digne de fixer l'attention; or^ c'est ce qâ'il nous importe de ne pas laisser supposer,

La Compagnie des Chemins de fer du Nord , Compagnie incontestablement aussi respectable que puissante y s'est fondée en 1 835 , à la connaissance de l'administration I elle était alors la seule importante qui se fût présentée. Loin de la repousser, l'administration l'accueillit, au contraire, avec un empressement apparent; plusieurs des intéressés eurent des conférences avec les différents ministres qui se succédèrent , ainsi qu'avec lé chef de l'admi*nistration des Ponts-et-Chaussées ; ils développèrent leurs vues qu'on parut agréer; enfin , la Compagnie déposa , en janvier 1 836 , une soumission à laquelle aueune objection ne fut faite. Si , par des raisons qu'il ne nous est pas donné de comprendre, l'administration croyait ne pas devoir discuter , à Tavance , les conditions de la soumission avec les parties intéressées, celles-ci devaient espérer, it\ moins , qu'on aurait fait savoir aux Chambres que des propositions avaient été faites pour rexécutîofi des grandes lignes; mais, loin de là, l'administration a toujours semblé avoir oublié l'existence de la Compagnie des Chemins dd for du NOrd; jamais die

des Poûts-et-Chaussées, en cherchant , de tout son pouvoir , à éloigner l'industrie privée , ne fait qu'o^ béir à deis convictions profondes; elle est , nous n'en doutons pas, bien persuadée qu'elle seule peut arriver à imé bonne exécution des grands travaux projetés; elle est convaincue que ces travaux doivwit rester entre ses mains , pour être gérés au plus grand avantage du public. Mais comme nous la croyons dans une grave erreur , et que nos convie-* tîons ne sont pas moins vives que les siennes , elle nous pardonnera de chercher, de notre côté, à empêcher que son opinion soit partagée par ceux que leur position appelle à en décider.

En conséquence, bien que M. le Ministre du commerce, en parlant de notre soumission à la Chambre des députés , n'ait pas jugé à propos de déduire les motifs qui lui ont fait regarder nos propositions comme inacceptables , nous rappellerons le peu de paroles qu'il a prononcées à ce sujet; nous répondrons , ensuite , aux objections qui ont été faites à notre système par plusieurs membres de la Chambre , et, persuadés que, de part et d'autre, on ne cherche qu'à s'éclairer , nous espérons réussir à prouver à M. le Ministre qu'il n'a pas donné à la question toute l'attention qu'elle mérite, et à démontrer à ceux de MM. les Députés qui l'ont examinée et qui nous ont combattus,

fdre pàrtâgirr w^ convietioii^; méê Û pdundt que

nôtid noitô étions trompés.

Mais qne répondrons-nons à M. le Wmstte^ lorsqu'il dit : u que notre soumissioii contient des r^ clauses qu'il eAt été impossible d'admettre et w qu'il serait superflu de rappeler? n

Nous ne pouvons répondre qu'une chose : cVst qu'il n'eût point été superflu , mais qu'A eut été convenable, d'instruire la Chambre de propositions sur le mérite desquefles elle était appelée à pro» noncer j donc, tion-seulement M. le Ministre devait rappeler les clauses principalesde notre soumission, mais encore dire pourquoi elles étaient inadmlssl*bles; h moins, cependant, qu'elles ne fussent telle^ ment absurdes qu'il eût suffi de les énoncer pour en faire justice. Nous ajouterons qu'A n'eût point été superflu, pour nous-mêmes, qu'il voulût bien rappeler ces clauses dont l'admission lui paraissait impossible. M. le Ministre sait que , à cet égard , nous n'en savons pas plus que la Chambré; que jamais aucun ministre, jamais l'administration des PontîMt-Chaussées , ne nous ont fait connaître que telle ou telle clause de nôtre soumission ûé pouvait être admise. On ne nous supposera pas la petisée d'avoir présenté notre soumission comme tm ultimatum; en eflet, sauf le mode de concession directe et ta fâ^arantie d'un minimum de revenu,

(< que le système de la garantie d'intérêt»^ fari bam « en lui-même j devait être réservé pour les entrece prises où la spéculation financière peat présenta (c moins de chances de succès, en assurant, cece pendant, au pays des avantages incontestables; ce ici (proposition CokeriU), il s'agit surtout de ce donner une prime d'encouragement qui puisse ce déterminer les capitalistes. »

Dire que le système de la garantie d'intérêt est fort bon en lui-même^ c'est nous faire une concession ^ dont nous prenons acte; il s'agit maintenant d'exa* miner dans quel cas il faut l'appliquer. Nous croyons avoir clairement établi dans notre précédent Mémoire, et nous espérons, au moyen des chiffres, le démontrer dans la suite de ce chapitre d'une manière plus palpable encore, que l'appui du crédit de l'État est moins onéreux, pour le Trésor, qu'une subvention en argent; et que, néanmoins, avec cet appui , on réunirait facilement les capitaux les plus considérables ; on eût donc trouvé, avec la garantie d'intérêt, tous les fonds nécessaires au chemin de Belgique. Or, le ministère, en proposant d'accorder au concessionnaire une subvention du quart de la dépense, était par trop libéral des deniers publics; car si, comme tout le fait présumer, ce chemin devait être productif, la subvention était un don que rien ne justifiait , tandis qu'en donnant la

cas, à la garantie d'intérêt j pàirce que ce système a une supériorité incontestable sur tout autre mode d'encouragement : il a l'avantage de ne rien coûter au Trésor pour peu qu'une entreprise donne des résultats ; c'est-à-dire qu'il n'entraine l'État à aucun sacrifice , à moins que l'entreprise ne produise rien ou moins de 4 pour cent ; mais, alors, le secours n'arrive qu'aux Compagnies qui ont des pertes réelles à réparer; on ne risque pas, ainsi que par le système de subvention , d'ajouter aux bénéfices, déjà considérables peut-être , qu'une entrerprise aurait pu produire. Enfin , avec la garantie d'intérêt, le secours n'est jamais donné qu'opportunément , et toujours dans la mesure rigoureuse de ce qu'il faut qu'il soit.

Nous eussions désiré que M. le Ministre entrât franchement dans les questions que soulevait notre soumission ; cela l'eût mis à même d'apprécier les avantages du système qui lui a servi de base; mais c'est sans doute ce que craignait l'administration des Ponts-et-Chaussées : celle-ci a fort bien compris où conduisait, inévitablement, l'ensemble de nos vuesj elle a compris qu'avec le système de la garantie d'intérêt. Surtout, on arriverait à l'exécution des grands travaux publics par les Compagnies industriellea; or c'est ce qu'elle ne veut absolument pas : il a donc fdltr eiiipècfaer ^ discussion de ce

temps €[ue ceHesqai se sont prùàsàtes à la Chambre^ coiitre l'exécution des traranx publics parles Corn* pagnies industrielles; et nous espâmis puiser dans les divel'ses opinions qui ont été émises^ des raisons nouvelles et décisives en faveur du système que nous soutenons.

Fout* rendre notre travail plus clair^ nous dhîserons ces objections en deux cclsses : celles qui s'appliquent aux concessions en général, nonobstant leur mode; et celles cpii s'adressent spécialement ail mode d'encouragement que nous avons proposé.

On a dit (1):

11 ne faut pas aliéner les grandes lignes politiques, parce que ce sont des rênes que l'État, gardien de l'indépendance du pays, doit tenir dans ses mains.

L'£tat doit être propriétaire des chemins de fer, comme il l'est des routes , comme il devrait l'être des canaux, en vue de la suppression des droits de péage.

Les tarifs, pour être justes envers tous, doivent, au moins, être uniformes.

(1) Orateurs : MM. Berryer; Duchfttel; Jaubert; Mallet; Lacave-Laplagne ; Le Grand ; Martin (do Nord) ; Fould.

ej^emple ^ la ligme dç Paris à Lille 9erait-^Ue poU- Uque, taudis que ses embranchemcAts sur Calais, Boulogne, Dunkerque, Valenciennes, etc., ne le seraient pas? ou, si ces embranchements sont aussi politiques, quels sont donc les chemins non poli-* tiques? serait-ce seulement ceux qui font le service des usines? Quant à nous, nous pensons que cçtte qualification de politique , donnée aux grandes lignes , n'a été inventée que pour embrouiller la , question, et pour servir Topinion de ceux qui veulent que le Gouvernement fasse tous les chepuns de fer sans exception. £n effet | les chemins de fqr qui doivent sillonner la France , grands et petits, formeront un réseau qui embrassera le pays entier^ et dont toutes les parties auront la même impor^ tance politique.

Mais admettons, cependant, qu'il y ait des lignes politiques que l'État doit se réserver. Certes , la question de savoir qui doit exécuter ces lignes est ici sans objet; car il importe, fort peu, à l'indépen* daiïce du pays, que ce soit l'administration ou l'industrie privée; ce serait donc seulement leur ge^ tiou qu'il importerait de laisser entre les mains de. V$UU Mais outre que l'État serait un fort mau-^ \m gérant , vérité tellement palpable qu'elle a été reconnue , même par ime commisi^ion de ^qn €)^qi^ tunua demaud^rons comment la ge«UQO des girsMo4es

pays ne court pas plus de risque, si on busse l'ezécution et la gestion des grandes lignes à rfaidnstrie privée, que si l'État s'en diargeait kn-même ; ansn, la pensée de dasser les diemins de fer en pcAtîques et en non pditiques, ne repose sur rien; elle ne supporte pas le plus l^er examen.

L'opinion qu'il faut que l'État soit pro[nîétaire des chemins de fer, comme il l'est des routes, pour en livrer gratuitement l'usage au public, a trouvé, d'abord, d'assez nombreux partisans; mais la réflexion en a fait revenir plusieurs à des idées plus raisonnables; et si, aujourd'hui, quelquespersonnes piurtagent encore cet avis, c'est faute de s'être rendu compte de ce que c'est qu'un chemin de fer. Nous avons déjà vu (chap. ii), ce qu'il faut penser de la prétendue économie que présente le parcours gratuit des routes ordinaires, comparé aux nouvelles voies dé communications.Cependant, bien que nous ayons démontré que les chemins de fer, avec féage, offrent, sur les routes ordinaires sans péage ^ [\me économie considérable au public, il est évident que l'économie serait plus belle encore, si l'on supprimait le péage sur les ch«mins de fer; mais cela estil possible? cela est-il juste?

On conviendra qu'on ne peut , sans compromettre gravement la sûreté des citoyens, abandon-*

net*^ à ta volonté de chacun, la cireulatioti mr un

chemin de fer j il faut y établir un ordrfe, une régularité, sans lesquels il n'offrirait qiie des dangers; une volonté unique doit régler les départs et lès arrivées^ et doit, conséquertiment j avoir à sa seule disposition les moyens de locomotion } il faut donc une administration, des employés en grand nombre^ des machines^ du coiiibustible^ etc. ; enfin, il est évident qu'un chemin de fer ne peut être exploité sans frais considérables; or, TÉtat, qui aura préalablement exécuté ce chemin au moyen de grands sacrifices pécuniaires, fera-t-il ensuite, annuellement, toutes ces dépenses sans prélever un péage qui l'indemnisera de tout? Cela n'est pas probable. Mais, en admettant qu'il le veuille, cela serait-il juste? Non, certainement; car un chemin de fer, qui a coûté des sommes considérables à établir, qui ëtai exige d'importantes chaque année, tant pour son entretien que pour son exploitation, ne servira pas k l'universalité des Français; beaucoup d'étrangers viendront, au contraire, jouir de son commode ttsage ^ tandis qu'une quantité d'habitants de la Bretagne et de nos provinces éloignées ne le verront même jamais. Gependant,,pour faire ces énormes dépenses que nous veftons d'indiquer^ il aura fallu lever des impôts que tous les Français, sans exceptiony adront payés. Or, nous le demandons, est-il ëqutedbfe de îmte payef une chose, égaleioent k

ceiii qiiî eh lîbent avantage, en s'en serrant, et à ceux qui ne sont pas en position de s'en servir?

Mais, ces chemins de fer dont voiis voulez jouir sâtns péage, c'est-à-dire dont vous voulez vous servir jiotlt vous transporter gratis d'un lieu à un autre, car, ici, péage et frais de transport sont synonymes, voiis entendez sans doute aussi que, outre les voyageurs, ils transporteront également, gratis, lesmarcliàndises de toutes espèces ? car la suppression du péage s'appliquera à tout ce qui circulera sur le chemin, et ne peut pas s'appliquer autrement. Or, voyez jusqu'où mène une idée fausse : vous imposerez la nation en masse pour transporter commodément, avec rapidité et sans frais j des voyageurs et des marchandises dont une partie, il est vrai, appartiendra au pays, mais dont une partie, aussi, lui sera étrangère^ enfin, vous augmenterez, ou aii moins vous maintiendrez, l'impôt foncier, l'impôt sur le sel, sur les boissons, impôts pesants, qu'on ne paie qu'à regret ; vous craindrez, enfin, d'ataisser les droits sur les sucres des colonies; vous imposerez le Sucre de betteraves; mais vous sup-v primerez le péage ou Timpôt sur les nouvelles voies de communications, impôt dès plus légitimes, puisqu'il est le prix d'un service rendu, linriiédiatemént et directement, à celui qui le paie; impôt que personne ne conteste, qu^ôh paie volontairement, et

dont la perception est, par cela même, des plus faciles. ■

Un des avantages qu'on a le plus fait valoir en faveur de l'afFranchissemejit des chemins de fer, ou, au moins, de l'imposition d'un péage extrêmement minime, c'est celui d'attirer, en transit, sur le sol français, une grande masse de marchandises étrangères. Cet argument n'aurait jamais été fourni, si l'on s'était bien pénélré de la différence qui existe entre le transport par le roulage ordinaire, et celui par les nouvelles voies.

Sans doute, lorsque les marchandises voyagent par le roulage, un grand transit est un élément de prospérité pour un pays; ces marchandises, qui le traversent à petites journées, procurent existence et profit à une multitude de personnes, telles que rouliers, aubergistes, marchands de chevaux, etc.; tous les frais du transit sont payés par les étrangers propriétaires des marchandises, ainsi rien demîeux.

Mais quand on aura exécuté les grandes lignes de chemin de fer et que les marchandises voyageront dans des wagons remorqués par la vapeur, et seront rendues du Havre à Strasbourg en trois jours, nous demanderons si le pays retirera encoi*e du transit les avantages que nous venons de signaler? Il faut le reconnaître, la question du transit change totalement de face avec l'étabKssemetit des chemins de

feip î il ne s'agit plus de vivifier le pays, au moyen de. transports lents et coûteux dont l'étranger fait tou3 les frais; il s'agit, seulement, de rendre des marchandises d'un point à un autre, avec une vitesse telle qu'elles ne feront que paraître sur le sol français; quel profit retirera donc, désormais, le pays de ces transports pour compte étranger? L'unique profit, ou au moins le principal, sera dans le droit de péage; or, c'est justement ce que vous voulez supprimer, ou réduire à presque rien ; c'està-dire qu'en voulant supprimer ou réduire autant que possible les droits de péage, dans la vue de créer. un immense transit sur le sol français, vous voulez vous charger, à perte^ du transport de marchandises appartenant aux Anglais et aux Allemands; et cela aux dépens du Trésor public, c'està-dire des contribuables, qui auront payé et qui paieront les chemins de fer et leur entretien. A ces conditions, il faudrait repousser le transit au lieu de cherc^her à l'attirer ; ou plutôt, on conviendra que, s'il était possible et juste d'affranchir les Français du droit de péage sur les chemins de fer, on devrait, au moins, par exception, en établir un pour les marcliandises qui ne feraient que passer en

transit»

Voilà donc, ramenée à sa véritable expression,

et cela par le raisonnement le plus simple, cette

question du transit dont on a tant parlé, et dont on a cru $e faire un puissant argument pour appuyer cette opinion qu'il faut livrer sans frais, ou à très-peu de frais, le droit de parcours sur les chemins de fer (1 ).

On a dit encore, pour justifier, d'une manière générale, la suppression du péage sur les nouvelles voies de communications, que celles-ci, en contribuant au bien-être général, en donnant plus de valeur aux propriétés, augmenteront nécessairement la consommation de tout ce qui est sujet aux droits, rendront les transactions plus fréquentes, et produiront ainsi ^ à Tfltat, bien au-delà dea sommes qu'elles lui auront coûtées. Cela ne peut être révoqué en doute; mais, comme ces résultats sont indépendants de l'imposition ou de la franchise du péage, si l'Etat devient trop riche par la suite, qu'il en profite, avant tout, pour supprimer ou diminuer les impots vexatoires, et qui pèsent principaleçient sur les malheureux; mais tant qu'on sera dans la nécessité de lever des contributions, il faut, pour être conséquent, nous ne dirons pas

(1) Le transit, dont nous ne voulons pas nier Timportance d'une manière absolue, ne manquerait pas de recevoir un grand développement et un développement avantageux au pays, s'il était attiré et facilité par rétablissement de nouvelles voies de communication. H suffirait pour cela que leur usage fût assujéti à des droits modérés ^( sagement pondérés^

avec les plus saines notions de l'ë^x)nomie politique, mais avec le plus simple bon sens, continuer à faii« paypr, à ceux qui s'en servent, le péage sur les nouvelles wies de communications; cet impôt, s'il est vrai qu'on puisse lui donner ce nom, est, dans lk>rdrei d'une bonne administration, le dernier à supprimer.

L'idée de livrer au public, sans piage^ les cbemins de fer projetés est' une de ces idées que l'on adopte, souvent sans savoir pourquoi , et que Ton est tout étonné d'avoir eues lorsqu'on les examine avec soin, et que l'on se rend compte de leurs conséquences. Certainement, si l'Etat exécutait luimên\e^ aux frais du Trésor public, les nouvelles voies de communications, et qu'un ministère vint, sérieusement, proposer aux Chambres d'en livrer gratuitement l'usage, la proposition exciterait les plus viveset les plus justes réclamations. Mais, nous sommes tranquilles de ce côté; nous sommes bien surs qu'ime. proportion semblable ne sera jamais faite; nous sommes, au contraire^ convaincus que, si l'État exécute lui-même les chemins de fer, il sera forcée dans l'intérêt des contribuables, d'établir dea tarifs d'autant plus élevés, que ces chemins lui auront coûté cher à établir, et lui coûteront phis cher encore, à entretenir et k administrer.

Maintenu q^'i^l esj ^m^ reconnu que^ a'im-r

exemple^ la ligue dç Paris h Lille 9erait-eUe politique, tandis que ses embranchements sur Calais, Boulogne , Dunkerque , Yalenciennes, etc. , ne le seraient pas? ou, si ces embranchements sont aussi politiques, quels sont donc les chemins non politiques? serait-ce seulement ceux qui font le service des usines? Quant à nous, nous pensons que cette qualification de politique , donnée aux grandes lignes , n'a été inventée que pour embrouiller la , question, et pour servir Topinion de ceux qui veulent que le Gouvernement fasse tous les chemins de fer sans exception. En effet, les chemins de fer qui doivent sillonner la France , grands et petits, formeront un réseau qui embrassei*a le pays entier^ et dont toutes les parties auront la même impop" tance politique.

Mais admettons, cependant, qu'il y ait des lignes politiques que l'État doit se réserver. Certes , la question de savoir qui doit exécuter ces lignes est ici sans objet; car il importe, fort peu, à l'indépendance du pays, que ce soit l'administration ou l'industrie privée; ce serait donc seulement leur gesr tion qu'il importerait de laisser entre les mains de l'I^tat, Mais outre que l'État serait un fort mau^ vais gérant , vérité tellement palpable qu'elle a été reconnue 9 même par une commisi^on de fon çl^qi^ nous demanderons comment la g^UOA ^^ gr^Qfdes

des houillères, dont elles se seraient rendues pro« priëtaires? En vérité, cette frayeur qu'inspirent les Compagnies industrielles, si elle est réelle, passe toutes les bornes ; outre que, pour réaliser de si belles idées^ il faudrait réunir çl^s sommes qu'on ne trouverait certainement pas sans l'appui du Gouvernement, ne voit-on pas que, pour consacrer un chemin qui aurait coûté 50 ou 80 millions, à des usines qui en vaudraient 8 ou 1 0, ce serait sacrifier le principal à l'accessoire, c'est-à-dire que ce serait faire une chose absurde. Mais, nous dirar-fr-on, ce que l'intérêt de la Compagnie voudrait qu'on ne fit pas, quelques actionnaires influents pourraient le vouloir faire dans leur intérêt privé. Sans doute, s'il n'y avait pas contrôle public^ contrôle du Gouvernement, et siu'tout le contrôle de tous les actionnaires; sans doute, s'il dépendait de quelques personnes de s'attribuer des avantages particuliers au détriment de tous; mais, nous l'avons assez démontré, dans une Compagnie anonyme, où les administrateurs sont électifs, où tout se fait au grand jour, où tout est publié et soumis à la critique de tous, il n'y a de possibile que ce qui est bien (4); ouj au moins, si quelque mal peut s'y glisser, il ne peut

(1) C'est pour le^ sociétés anonymes surtout qiiç.nouâ voudrion3 voir se réaliser ce vœu d'un ancien : Puisse ma maison 6tre et de verre mes actions être vues de tous !

êtTQfjae mqmentanë. Jpi^ conséqi^enoç., c'est se çr^ à plaisir des chimères, que de craindre; le moqppole d!uae; Compagnie concessionnaire d'unç gr^^d^ lignp de chemins de. fe;:; c^fie monopole ne pourr rait ^'cî^ercer. qu'en opposition fvec les intérêts des acti(miairç§9 Çt contrairenàent aux statuts de la Sch çiété anonyme, fondée v^niquement ppur la meilleure ^plpi^t^on du çjhemii^. En définitive, si l'on craiut r^Uement un monopole, ^ suffirait, pour l'en^péçherjj d'vnpo^r à la Cpmpiagnie, dans le cahier des charges, l'obli^tioxi de transporter, pour tçus, et dî^ns l'ordre dçs inscriptioinsdç chacun. En procédant ainsi, on rendrai^ tout-à-fait impossible ce monopole, des tran^orts q^ei Von parait tant re*

dç^lfÇr.

On (^it, enfin, que les ingénieurs civils ne valent pas ceux ]du Gouvernement, et l'on conclut de là, qu'il vaut mieux charger l'Etat des travaux, parce que cçlui-ci çx^ploiera $es ingénieurs, tandis que les Goinpagnies n'emploieront. que des ingénieurs civils. Cette conclusion nous parait tout-à-fait mau* vaise : nous avons toiyours reconjqiu le mérite des ingénieur^ 4ç^ Çonts-et-Ghaussée&, ce qui ne veut pa§ cependant ^rç; qu'on ne trouverait point de gens capabli^s parmi les ingénieui*^ civils; mais il ne peut être, question çn ce.mçmeut de (feçuter le m,érite ï,i?latiJÇ ^^ u^% ejj (Jçs mtÇ«%> JÇ^PUft ayçns ^ufr

jjnment expliqué, en formulant notre sy&téiQje dans notre précédent écrit, que les memjwes de l'ad-r ministration des Ponts-et-Chaussées, bien loin de rester étrangers à l'exécution des travaux confiés à l'industrie privée, devaient, au contraire,, y entrer pour une très-grande pari j l'emploi des ingénieurs de l'État, par les Compagnies, est une des principales conditions de l'alliance du Gouvernement avec l'industrie privée, telle que nous l'entendons, et telle que nous l'avons établie. Il y aurait, d'ailleurs, de l'injure à priver les membres les plus distingués des Ponts-et-Chaussées, de la part de gloire, d'honneur et d'avantages qui leur revient de droit dans la création des grands travaux projetés. Il suffira donc, lorsque que le moment sera venu, de prendre, à ce sujet, des mesures qui satisfassent les intérêts de tous, et cela nous parait la chose du monde la plus facile.

Nous arrivons à deux questions plus graves : celle des concessions perpétuelles et celle de la faculté de rachat par l'État.

Nous avons démontré, dans notre précédent Mémoire, l'injustice qu'il y aurait à dépouiller mie Compagnie, sans indemnité aucune, de terrains qu'elle aurait achetés de ses deniers , et de travaux qu'elle aurait exécutés à ses frais j nous avons appelé cela une spoliation , et nous maintenons l'ex-

pression; car, il n'y a aucune diflB^ence entre la {Propriété d'un chemin de fer et la propriété de mai' sons ou de terres; tous ont été acquis aux mêmes titres. On ne doit cependant pas s'y tromper, nous discutons ici plutôt pour le principe que pour la valeur de la chose en elle-même, si toutefois, conune on doit le croire, les concessions sont accordées pour un long terme , cent ans, par exemple. Certes, nous savons à quoi se réduit la valeur actuelle d'un sacrifice qu'on ne doit faire que dans un siècle; mais nous savons aussi de quelle importance il est de conserver intacts les principes qui consacrent les droits de propriété.

. C'est, cependant, à la violation de ces principes sacrés que conduit la concession temporaire; mais cette pensée de mettreun terme aux concessions prend uniquement sa source dans cette autre pensée ; qu'il faut, de toute nécessité , arriver, tôt ou tard, à livrer l'usage des nouvelles voies de communications pour rien ou presque rien; or, comme nous croyons avoir fait complète justice de cette pensée, en avoir assez vivement montré le vide, avoir clairement démontré Timpossibilité de la réaliser, la concession temporaire n'a plus de but; il ne lui resterait plus, .si elle était adoptée, que l'odieux attaché à toute spoliation.

On comprendra que nous n^entendons, ici, parler

qiié'dëS iîotiëësSlBlis afccbMëe§ Sâiià Suatii ippiïl dfe Id i>art àe l'État} fcaf iioiiS admettrons vbîoîitiéïS les conces^iotiâ temporales pîour leë caS ôiï, J)af ittll^ sèfcôtirS ^liélcbnqiie , la gàrâritie dltttërêt oit la Stib^ vèiitlbii eh argent, te GoÙveWénient àiîràit été àp-^ pelé à partager les chances oti tes chaires dé Ten-î trfeprise,- alors, il peut y avoir, pôiir leS partîeë, intérêt réciproque dans une cônventioh semblable |^ et rabànddîl âU profit de l^État , après un certain laps de tèmpë, peut devenir, ainsi, le prix d'tiil sacrifice fait par te Trésol* public; mais , hors ces caslà; tiouS le répétons, il n'y aurait qu'injustice (I). Quant au rachat par l'État, il n'est pas entaché du même vice que là concession temporaire; ici, on paye ce qti'ôti prend j seulement nous ne voyons i)as l'utilité de cette vente fofcée qu'on veut impo-

(l) Sî Ton pouvait être certain, à l'avance, que les travaux èoticédéd donnassent des produits sufGs6nt% pour f^rocurer iin intérêt raisonnable aux actionnaires, et permettre Pàmortissèment du capital, nous concevrions, sinon la justice, au moins i^ pieiiSi^e dès Conèèsstons temporaires. Mais, que Ton Téî(ééhïÈie à Ù position d'une Compagnie qui, pendant lông-temps^ n'ayant pu pourvoir qu'à un modique intérêt des capi^ux dé-;* pensés, 2. ou 3 pour cent, par exemple, se verrait tout-à-coup entevér sa î)ropriëfé, et cela, au liioment, péut-fetre, de rècilèillif UQ meilleur fruit de son travail et de ses soins! Gertai-« nement, dans ce cas, le retour à l'État serait une iniquité^ et c'est cependant à quoi sont exposées les Compagnies auxquelles (m feoposè la éotiè^nScfa (emportifè.

Il'

Tooies «» iéini et i tour a r£tat^ grafiritnnept œ €o pifml ^ «m rnâne origvie : b pensée éeKrrer tes Totes M ▼dfes SUIS péa^ on pRsqye sa^pn^. CcfieiMbi ndas reoonnaîsfioos qa^il est des cas où TÉlal ^le maître afaeohi des voies de oonunanîeatioiis; mais ces cas sont prévus par nos lois, et, hors ceax-û y nous ne amiprenoas pas quels motifs peut avmr feGouvanement, poor vouloir dev«iir propriétaire d'ouvrages dont la possession Tembarrassoait, sans profit, ni pour lui, ni pour le public.

An surplus 4 si Ton craint que des circonstances^ impossibles à prévoir aujourd'hui, puissent exi-gèr, par la suite, le rachat des canaux et des chemins de fer, nous ne voyons aucun inconvénient k ce qu'on en fasse une des clauses de la concession ; le droit de rachat peut être assuré à l'État , soiis Conditions convenues et réglées à l'avance (1 ).

Nous ëhtron^ d'autant plus volontiers dans cette idée, ijae cette faculté de rachat fait tomber teintés lès ci-àirites de quelque nature (Qu'elles soient : tàahj tttttrtopblésf, nécessités politiques, tous les argtrmehtà employés contre l'èiéctitiôn des travaux pctblics pal» l'industrie privée , deviennent saiiS forée

( 1 ) Oa pourrait , par exemple, fixer le prix de rachat h vingtdnqfcis le revenu moyen dés çîriq dernières annte, soît au taux éë 4 ifoUt téixi.

rieoai; |rfBS cpK pefsoue^ ûb ^mt WÊÊétét à Toir

ga^éBt'piiis gmvcoKiit qoe sUs s'ëtaienl faornés à venar des esqHiattz ^ piBfqa^ T ont eMQore atlMlié leDC bom. Ikbis^ ai oo iejiigak à prt^M»^ oa. poop-*^ rttifàTC une obligatioii am c<meessÎQiinaîreSy d'éUre et de rester adminîstfateiirs de la Compagnie jua^ qu'àFadièvement des traTaiix an mûina; imepa-r. mlk clause n'éprauyerait|X>ml d'of^iosîtk^

iKoos sommes également d'opinion , que le versement d'un cautionnemait n'est d'aucun ëfll^ contre une mauvaise gestion ; c'est une des vérités que nous avons produites dans le Mémoire que nous publiâmes en 1835. Le cautionnement est iitile dans une adjudication publique , parce que y là, tout le monde ^ est admis , sans exception , et qu'il importe de ne pas r^idre le concours accessible aux gens sans consistance. Mais lorsqu'il s'agit de travaux tds c[ue ceux dont il est ici question , le point impertantest de chercher des Compagnies qui présentent, parellesHnémes, toutes les garanties dé* sirables} le cautionnement disparait entièrement , lorqû'on songe aux qualités de moralité et de for« tune que doivent nécessairement réunir les CfCMUr pagaies sur lesquelles les choix tomberonfc^ enfin, la question du cautionnement est téduiter à de si petites dimensions ^ oompai^ativement aux grands

intérêts qui doivent être confiés aux concession* naires, qu'il est vraime&t inutile de s'en prébccu-*»^ per. G'iest donc, seulement^ au choix des Compagnies que le Gourernement doit^ dans l'intérêt public y donner toute scm attention j car c'est de ce choix que dépend la bonne et loyale exécution dés travaux; or, bien que des Compagnies y Commb il les faut^ ne se produisent pas en grand nombre^ nous osons nous flatter d'avoir fourni , à l'adinînistration > la preuve qu'elles né sont pas introuvables.

Nous avons passé en revue les objections qui ^'appliquent ^ en général , aux concessions des grandes lignes de chemins de fer j nous les avons examinées consciencieusement, et nous croyons avoir réussi à démontrer que c'est à tort que Ton a vu des dangers à confier l'exécution de ces tra-* vaux à des Compagnies industrielles ; nous espérons même , par les raisonnements dans lesquels nous avons dû entrer, ramener beaucoup d'honunea impartiaux à cette opinion que nous défendons : Que c'est au moyen de l'industrie privée qu'on ar^ rivera, promptement et économiquement^ à doter la France des nouvelles voies de communications qui lui ma])C)uent. Nous allons, maintenant^ répondre aux arguments qui ont été fournis contre le mode d'encouragement que nous avons proposé.

Les pnMipales objcrtions an Mrteiii^ de b |9nmtie d'nn wiinlwiiiii d'inlérêt^ ont ébê prcwkiil» f» M. Dndiatel, ancien mimstre des finances; la Joliesse habitndle de ses Tues, son expérience des affiûies, nous arai^it fait espérer de le vmr, aucontraire^ an nombre des partisans de ce mode d'enoontagement. Cependant, tont en le combattant, M. Dodiatel a déciarc^n'y être pas opposé d'une mamère absolue; et comme ses objections ne s'arrêtent, en définitive, que sur quelques points de détails , nous eonsérTt)n^ l'espoir, en le réfutant et en lui faisant embrasser Tettsemble du système , d'amener cet habite économiste à recohUaît<*e les drantages incontestables que, dans toutes les èir* constancfô, ce système présatte sur tout autre.

M. Duchâtel dit , en commençant ! « 11 est évirt dent qu'il faut régler les eri(5ôurâ(gements que (i l'État accordé, suiraut lés contenances de chaque fx entreprise , et même , jusqu'à Un cérWîri point , c^ suivant le vœu des capitalistes. Une peutyavoîh, cr à cet égard ^ aucun système absolu. >i

Nous saisissons d'autatit plus volontiers l'ôccasiou de réfuter dfette opinion, qrfélle a été sou'^éttt émise au ministère et ailleurs ^

Certainement , si l'on consultait les Compagnies concessionnaires , elles opteraient , dans la plupart des cas , pour une subvention réalisable en beaux deniers comptants; car, la gratade majorité des entréprises produira bien 4 pour cent iiet des capitaux qui y auront été employés; or, dans ces cas, qm sont les plus probables et les plus fréquents en fait d'entreprises industrielles , la subvention en argent est , en totalité, un bénéfice que la Compagnie n'eût pas fait, et, conséquemment , un sacrifice dont le Gouvernement eût été dispensé, si celui-^i, au lieu de donner cette subvention , &'était borné à garantir un minimum d'intérêt de 4 pour cent. On comprend , par ce peu de mots , que les convenances des concessionnaires ne doivent point être consultées, pour arrêter le mode d'encouragement qui doit leur être accordé. C'est au Gouvernement, protecteur naturel de l'industrie , en même temps qu'il est le gardien du Trésor public^ qu'il convient, seul, de proposer un mode d^éncouragement pour l'exécution des travaux d'utilité générale; et, pour satisfaire aux exigences de sa position , l'État doit adopter un système iqui , suffisamment encourageant pour les capitalistes , Taffranchisse , néanmoins, chaque fois que cela se peut, de totrtes charges financières. Voilà bien , •ce notis semble , sous quel point de vue il faut examîhei» la question

— ^69 — <les encoon^^eme^s à aocoitler aux Ck^mpa^nies ;

préooc^per des oonreBanoesde cliaqiîe e&treprîse, mdoTtimdescafHtaitstes^oa arrÎFeraL à fonmiier ua Sfstèsae rationad, et af^^licable à tmites lesaotr^iises, c'es(-4-dîi>e un système, <{ui, en ^rautissant les ooocessionnaîjnes contre une ruine ocmu* [dèie^ pennette de réunir facilaotiait les cafMtaux nécessaires ; — qui assure l'adièTemoit des travaux , a^ant qu'aucune charge puisse peser sur rÉtat; — qui ne laisse rien à l'arbitraire, ni au moindre soupçon de corruption; — un système, enfin , qui n'accorde de secours qu'aux Compagnies qui en ont réellement besoin , et cela , au moment et dans la mesure de ces besoins.

Or, toutes ces conditions , nous les trouvons réuuies dans k gaiantie, par l'État, d'un minimum d'intérêt; .c!est ce que nous avons fait ressortir a^Siez clairement, nous le creyons au mmns, dans notre précédent Mémoire, et c'est ce que nous achèverQqLS de < démontrer dans la suite de ce chapitre, Iprsque nous traiterons des motifs qui devraient , selon nous , faire appliquer ce système à toutes les grande3 entreprises de travaux publics; en attendait, nous allons reprendre, pour n'avoir plus à y rçyejçiir, les objections qui y ont été faites. .1.I4 prçn^ière et la plus sérieuse objection qu'ait

^eanment expliqué, en formulant notre systèniiie dans notre précédent écrit, que les membres de l'ad^ ministration des Ponts-et-Chaussées, bien loin de rester étrangers à l'exécution des travaux confiés à l'industrie privée, devaient, au contraire,, y entrer pour une très-grande pari j l'emploi des ingénieurs de l'État, par les Compagnies, est une des principales conditions de l'alliance du Gouvernement avec l'industrie privée, telle que nous l'entendons, et telle que nous l'avons établie. Il y aurait, d'ailleurs, de l'injure à priver les membres les plus distingués des Ponts-et-Chaussées, de la part de gloire, d'honneur et d'avantages qui leur revient de droit dans la création des grands travaux projetés. Il suffira donc, lorsque que le moment sera venu, de prendre, à ce sujet, des mesures qui satisfassent les intérêts de tous, et cela nous parait la chose du monde la plus facile.

Nous arrivons à deux questions plus graves : celle des concessions perpétuelles et celle de la faculté de rachat par l'Etat.

Nous avons démontré, dans notre précédent Mémoire , l'injustice qu'il y aurait à dépouiller une Compagnie, sans indemnité aucune, de terrains qu'elle aurait achetés de ses deniers , et de travaux qu'elle aurait exécutés à ses frais j nous avons appelé cela une spoliation , et nous maintenons l'ex-

pression; car, il n'y a aucune différence entre la propriété d'un chemin de fer et la propriété de maisons ou de terres; tous ont été acquis aux mêmes titres. On ne doit cependant pas s'y tromper, nous discutons ici plutôt pour le principe que pour la valeur de la chose en elle-même , si toutefois , comme on doit le croire, les concessions sont accordées pour un long terme , cent ans, par exemple. Certes, nous savons à quoi se réduit la valeur actuelle d'un sacrifice qu'on ne doit faire que dan§ un siècle; mais nous savons aussi de quelle importance il est de conserver intacts les principes qui consacrent les droits de propriété.

. C'est, cependant j à la violation de ces principes

sacrés que conduit la concession temporaire; mais

cette pensée de mettre un terme aux concessions prend

uniquement sa source dans cette autre pensée : qu'il

faut, de toute nécessité , arriver, tôt ou tard, à li-

virer l'usage des nouvelles voies de communications

pour rien ou presque rien; or, comme nous croyons

avoir fait complète justice de cette pensée, en avoir

assez vivement montré le vide, avoir clairement

démontré Timpossibililé de la réaliser, la concession

temporaire n'a plus de but; il ne lui resterait plus,

si elle était adoptée, que l'odieux attaché à toute

spoliation.

On comprendra que nous n'entendons, ici, parler

so^ge à r^çtablk, il est^ dison3--nous , contre toutes les p^'qbatbilités qu'un , tel 'chemin , avec des ^tarife cQpYjçpablemeAt arrêtés, ne couvre pas ses frais d'entretien; ce serait une chose inouïe. Mais, adr mettant que cela puisse arriver, qu'en résulterait-r il? Il est évident que, dans une position aussi fâcheuse, la Copipàgnie abandonnerait l'exploitation, et ce serait, sans doute, fort peu regrettable; car, un chemin dont les produits ne suffiraient pas à l'entretien , serait, par cela même, sans utilité réelle pour le public (1 ). L'Etat continuerait , néanmoins, à payer ce à quoi il s'est engagé , 4 pour cent de revenu pendant 46 ans ; mais rien au-delà, Lesmar tériaux , les terrains , les machines , provenant du chemin abandonné , seraient , dès-lors , acquis à l'Etat et lui viendraient , ainsi , comme un faible dédommagement des frais de sa garantie (2); il tirerait , au surplus , de ces objets , le parti qui lui paraîtrait le plus convenable. Mais, si, à défaut de la Compagnie, il avait des motifs pour continuer

(1) Quel que soit le système appliqué à Pexécution des chemins de fer, on ne pourrait, le voulût-on, forcer les propriétaires à les exploiter s'ils ne couvraient pas leurs frais d'entretien; car, pour exploiter, il faut des ressources qui manqueraient alors totalement. Cette seule observation suffirait pour détruire l'objection.

(2) On pourrait faire, de cet abandon à l'État, un clause formelle de la concession.

Fèîiplôîtatioîi, comme ces motifs seraient , nécessâî<*ëméiït,d\itilité publique, l'État procurerait alôfè, au pays, l'avantage d'un chemin de fer qui liil eût coûté un capital moindre que s'il Tavait fait lut-mëmé y à la charge, seulement , de payer, sur ce cajiital ^ tin intérêt de 4 pour cent pendant 46 ans : ce qui refond à une émission de 3 pour cent au pair. Or, la supposition à laquelle nous répondons étant élément applicable au mode d'exécutîdh par les agents du Gouvernement, nous avons encore ici l'occasion de faire remarquer l'avantage qui résulte, constamment, pour le Trésor, de l'exéctrtiondes travaux par les Compagnies; car, ce n'eût point été avec du 3 pour cent au pair y mais bien à 20 ou 25 pour cent au-dessous ,. que l'État se fût procuré les fonds nécessaires à la confection du chemin.

Il est donc bien démontré, qu'en accordant à une Compagnie la garantie d'un minimum de revenu de 4 pour cent , l'État né peut , dans aucun cas , être obligé à payer au-delà de ces 4 pour cent (1 ) , et qu'il trouverait, au contraire, un dégrèvement à

(1) Bien que nos raisonnements nous paraissent sans réplique,

on pourrait, cependant, si Ponn^était pas complètement rassuré

à cet égard, introduire, dans Pacte de concession, une clause

qiii, pour tous hs casy limiterait à 4 pour cent la garantie de

*État.

cette charge, dans l'hypothèse qu'on a posée, d'un chemin qui ne suffirait pas à ses dépenses.

En définitive , la supposition d'un chemin de fer qui ne rapporterait pas , au moins , ses frais d'en-^ tretien , nous parait tout*à-fait gratuite : le chemin fer de Saint^-Étiaine , avec toutes ses mauvaises conditions , rapporte environ 3 1 /2 (1 ) pour cent des capitaux qui y ont été employés; celui d'Andrezieux à Roanne , qui est en faillite , et qui ne transporte presque rien par suite de l'état de dé* tresse où te trouve son administration , fait , néan** moins , plus que ses frais d'entretien (2); enfin, on ne trouverait , dans aucun pays , l'exemple d'un chemin de fer dont les produits ne couvrent pas les frais j donc , cela n'est pas possible, et moins encore en France qu'ailleurs (3).

(1) Depuis un an, ce chemin est en voie de progrès, et tend à se relever tout-à-fait.

Celui de Saint-Étienne à Andresieux, qui donnait originairement des produits assez faibles, a réparti l'année dernière 6 pour cent à ses actionnaires et mis 2 pour cent en réserve,

tous frais prélevés.

(Note de mai 1839).

(2) Quand le chemin d'Andresieux à Roanne aura reçu les améliorations nécessaires, les produits ne subviendront pas seulement à ses frais, mais ils deviendrcmt considérables, peut-être.

(3) Ce serait alors uniquement une question de tarifs, et œ n^est pas gaos raison que nous appelons sans caste l'attentioii sur cet objet important.

Otaadky fl âA Yn, qmttit

â Ton appiîijnah cesKfqais àdes rernfcratimt^ db

ber totaknieiit sll àakpossibfe ^11 eîUIî^ oaooUîedoiiGqaWclfeaikiy une foisadieTé, k capital ^'O a eàgé est arrêté, et que c^esl sur œ capital, afakangit, cpie r£taiest ei^agé pour sa fflrantJR» qu'il deTÎ^[il,dè3-4ors, ^u[iSobj^9 d'apjdiqiier les rereaus à autre diose qua T^itretieii; que, d'ailleurs, si des changemeats de tracés et des embrandieiiieuts étaient reconnus nécessaires, ils ne pourraient s'exéoit^ sans Tautorisation du Gouvemeiaent; que ^ le Gouyernem«[it, enfin, autwisait ces travaux, kur coût viendrait en aug« mentaiion du capital primitif, comme les nouveaux leve&us , produits par ces nouveaux ouvrages, s'ajouteraient à ceux du chemin principal. Nous le disons franduemeat , nous avoi^ peine à compren-» dre qu'on ait pu craindre, un seul instant , de voir confondre ces dépenses , qui sont toutes d'exécution y avec celles d'entretien , surtout quand on songe que les premières ne peuvent se faire sans auionsftliion du Gouvernement : c'est comme si Ton suppose^ qae l)es produits d'u^ chemin, au lieu d'être employés à son^ etvtrotiw^ pourraî^t être

consacrés à en -créer un autre: on reconnaîtra avec nous qu'une pareille supposition n'est pas admis* sible.

Nous ayons à répondre à une dernière objection faite à notre système de garantie d'un minimum de revenu ) obje<;tion qui a été présentée comme la plus grave. M. Ducbâtel a dit : « Si le chemin ne rapp (( porte pas plus de 4 pour cent, l'intérêt de la Com- (( pagnie sera évidemment de dépenser tout son « produit brut, soit en traitements et gaspillages de « toute espèce, soit, si elle est prudente et sage, en ù améliorations. »

M. le comte Jaubert avait, en d'autres termes, soulevé la même objection : « La garantie d'in- (( térêt, » a-t-il dit, « encourage la négligence et « produit une mauvaise administration , assurée « qu'elle est d'avoir un bon revenu. »

On nous permettra de dire que l'on n'eût point conçu de semblables craintes, si l'on se fût bien pénétré de ki position d'une Compagnie à laquelle la garantie d'un minimum de revenu aurait été accordée j et pour se pénétrer de cette position, il eût suffi de se rendre compte de ce que rapporterait cette garantie qu'on nomme , avec raison , .i^n minimum de revenu. Tout le monde sait que, sans peines, sans embaiTas et sans soucis d'aucune espèce^ on p<Qut, en achetwt d^s rentes^evip/ituelkf, 3ur

rÊtat/^ procura 4 et même 4 4;2 pcmr oeiit de ses fonds ; oi', du revaiu tewpùraire de 4 pour cent que nous proposons de garantir aux Compagoies^ 3 pour cent sont consacrés à l'intérêt annuel du capital j et 1 pour cent est destiné à son amortisse^ ment. Nous demandons maintenant à M. le comte Jaubert^ s'il trouverait un hon r^t^nu de ses capitaux, dans un pls^cement qui, exigeant de lui un travail quelconque,* lui rapporterait 3 pour cent l'an? G(BCÎ prouve j bien clairement, que la garantie d^intérêt n'a qu'un but, celui de rassurer les Compagnies contre la chance d'une ruine complète, etnon pas de leur donner un hon revenu.

Ce que nous venons de dire répond complètement, au moins nous le pensons, à l'objection de M. le comte Jaubert; celle de M. Duchâtel^ bien qu'elle ait la même erreur pour base, a, cependant, quelque chose de spécieux qui demande une réfutation à part et bien développée. M. Duchâtel prétend que , si le chemin ne raj^orte pas plu3 de 4 pour cent, l'iritérétde la Compagnie sera, évidemment, de dépenser tout son produit brut en traitements, gaspillages, ou, au moins, en améliorations, la garantie de l'État lui assurant toujours ce même revenu de 4 pour cent.

En premier lieu, nous ne voyons pas quel intérêt pourraient avoir le conseil d'administration d'uàc

= W - Gdiât^agflië j qui a rffiiilàti¥& dëë dépënâé6, et Uh miontikitesy àtixqûels il éà m Irëhdti Côitipië^ à gaspiller et à laisser gaspiller les produits bruts d*un chemin de ferj certéâ, ce gaspillage ne pourrait avoir lieu au profit des administrateurs , dont lès fonctions Sont gràtilites , et cjtil He peuvent être que des geiis tout-à-fait honorables; ceci est une chose qu'il faut absolument admettre^ car, les administrateurs soht choisis dans Félite dés principaux actionnaires ^ et ih doivent , dés-lors, être à Fabri dé tout soupçon de prévarication, si, toutefois, ce que nous n'admettons point, la prévarication est possible dans une Compagnie qui d adopté la forme anonyme. Quant aux actionnaires eux-mêmes, coitittië uh désordre dans les dépensés ne peut jamais leur profiter, il n'y a aucune raisoh fkJur qu'ils le tolèrent. En conséquence, la prodigalité, lé gâs^ pillage que l'on éraiiit, iie poUvarit avoir d'objet, îii pour ceux qui ont l'initiative des dépense^, ni pour cetix auxquels les comptes en feônt reriduè, robjedion devîetidràit, par cela seul, sanà Kucune valeur; mais, il y a plus, c'est que les administrateurs, aussi bien qiie les actionnaires, ontj au contraire, le plUi grand intérêt k introduire Tordre le plus parfait et la plus grande é conomîe dans lès dépenses, quels que soient, d'ailleurs, les produits du chemin; en effet, de ce qu'une lîgtïe de chemin

dtferi»prodailpa^pt»dantksptt«dfat^ de ton afimLÊùomj an-ddià de 4 pour cent, s'oh soit-A que l'on doÎTe reoonoer à Tespotr de le tout prodû^darai^age dans la suite ?Qr, peut-oasuppgeer ^le, dans la seule vue de £aii>e payer au Gou- ▼emenwnt tout ou partie des 4 pour œut cpi'il a garantiSy c'est-à-dire pour aroir ce qui ne peut manquer en tout état de choses, et qui n'est qu'un pis aller, peut-on supposa:*, disons-nous , qu'on aille, dans cette Tue, compromettre tout l'aTenir d'une oitrqirise, en autorisant des dépenses fdUbi^ et en laissant, enfin, prendre des habitudes de dé^ orAee qu'on ne pourrait que (ovt difficilement ré* primer plus tardPOnconTiendra qu'une C!ompagnie qui agirait aiuM, ferait preuve d'une imprévoyance poussée jusqu'à la stupidité; il faudrait qu'elle n'eut pas la [Jus légère notion de ses véritables intérêts^ Nous n'en dirons pas plus sur cette première partie de l'objection de M. Duchâtel; nous croyons en avoir fait ccmiplète justice.

Quant à la seconde partie de cette objection, elle est plus soUde en appar^ice, mais nous ne la croyons pas mieux fondée en réalitéé On craint, dit-on, que, si le chemin ne rapporte pas plus de U pour cent, on n'en dépense les produits bruts en améliorations, la Compagnie n'ayant plus^ dés^lors, aucun intérêt à chercher ailleura que dans la ga-

rantie de l'État ce même revenu de 4 pour cent.

Il y a^ nous en convenons, dans des dépenses d'améliorations, un intérêt pour la Compagnie qu'on chercherait en vain dans un gaspillage sans raison; nous convenons, également, qu'il serait difficile de fixer une exacte limite entre les frais d'entretien, qui doivent se prélever sur les produits, et ceux d'amélioration, qui devraient être considérés comme augmentation de capital. Mais les conditions de notre système de garantie sont coordonnées de telle sorte , que même une confusion accidentelle dans ces sortes de dépenses ne serait pas, en définitive , aussi préjudiciable au Trésor qu'on pourrait le supposer au premier abord.

Une des clauses de notre soumission portait: ((S'il « arrivait que l'État eût été appelé à fournir tout ou i< partie du minimum garanti à la Compagnie , et « que les bénéfices nets des années subséquentes (c s'élevassent à plus de 6 pour cent, l'excédant de « ces 6 pour cent serait afFecté en totalité au rem- « boursement des sommes qui auraient été payées « par l'État. » Or, comme des améliorations sont toujours faites dans un but utile , c'est-à-dire dans la vue d'augmenter les revenus, sinon elles ne seraient que du gaspillage, l'augmentation qu'elles produiraient viendrait tôt ou tard à la décharge de l'État, et contribuerait, pour sa part, à le faire ren^

traE^^ana ce qu^il aurait pa pay^ antârieiirraient par suite dé revenus insuffisants (1 ).

Néanmoins, les produits d'un chemin de fer doivent être uniquement appliqués à l'entretien, aux frais de gestion et au bénéfice à distribuer aux actionnaires; et, il faut le reconnaître, il y aurait toujours inconvénient à détourner ces produits de leur destination naturelle , même pour des améliorations; mais, pour que cet Inconvénient fût à craindre, -il faudrait que la Compagnie y trouvât un intérêt assez grand, pour balancer cet autre intérêt,

immense pour elle, intérêt qui domine tous les autres, celui de ne recourir à la garantie qu'en cas de nécessité absolue; car il faut que Ton se pénétre bien de cette vérité, c'est que le recours à la garantie d'intérêt place, à Tinstant, la Compagnie dans la position la plus fâcheuse à laquelle elle puisse descendre. En effet, si les produits du chemin suffisaient seuls à donner 4 pour cent, il serait possible, il serait même probable, que les actions ne descendraient pas au-dessous du pair, parce que le public, voyant un revenu réel de 4 pour cent, conserverait, avec raison, l'espoir d'un mieux futur. Mais, si la Compagnie ne pouvait, par elle-même, procurer ces

(i) Il est encore à remarquer que le chemin devant un jour lalre retour à PÉtat par suite de son appui, les amélioration euiMiitété, en- définitive, foitM à son (urofit.

teraità limasse des avantages quWrent, déjà, les Compagnies sur l'administration pour l'exécution des travaux publics; car, l'État, s'il exécutait lui<^ même, ne pourrait tracer de limites aux dépenses; il ne le pourrait pas plus pour les chemins de fer^ qu'il ne Ta pu pour les canaux , pour lesquels on a dépensé le double de ce qui avait été prévu; et cela, sans tenir compte desintà:*êts et primes que l'on paie toujours, bien que les travaux, par suite de retards apportés à leur exécution , soient encore improduotife» On le voit , cette première objection s'applique au moins autant à l'exécution par l'État , qu'à celle parles Ccmipagnies particulières; seulement, dans le premier cas, il faut, de toute nécessité, suUr l'inconvénientqu'elle signale, tandis qu'il peut être levé dans le dernier.

La seconde objecti^ti est celle-ci : a Lorsqu'on H garantit 4 pour cent de revenu net, on s'obUge cl à payer davantage , si l'entreprise ne couvm pas u ses frais d'entretien. Or, comme on évalua ceux-- «ci à 1 0 pour cent , il en résulterait que , si le a chemin n'avait que 4 à 5 pour cent de produit « brut , l'État devrait 'payer 9 à 4 0 pour cent au i< lieu de 4* »

Nous dirons d'abord qu'un chemm de fer, dans des conditions , non pas même avantageuses , mais ordinaires, celles qu'il faut, seuli^^^t po^r qn'pn

scol qoi lai aÉL «ié^ ^ai|flaiseeliii«eftre<ffiQ8é: h

suit ressortir 11 cioi^laiile SBfKnmlé db BMie s^ ténie, sur cdui que k Gum^emement a reçvdlé ocMnme |v«fcrrfiledaiis certains cas, aon mkr résultat, de simplifier b^pKSÉmoLyCii deoôtéy toatd'aboid, l'eadMirasdepraBaMar cntir deux syténies; et, pour que nos laisoiiiieBieBis portent JQSte, iMms jM^enclrmis, poor tarme de comparaison, on di«aûn pour lequel le Goarernement avait demandé aux Chambres une subTenticm en aj^nt : celui de Paris à la frontière Belge.

Une des plus graves objections qui puisse être faite à la subvention en argent, et celle qui se présente la première, c'est la difficulté d'en arrêter le diiffre; quelle base a-t-on pour le fixer, lorsque, et dépenses et produits, tout est inconnu? Le Gouvernement a fourni lui-même la preuve de la gravité de cette objection , lorsque, dans la dernière session des Chambres, il a présenté divers pix)jets de concessions de travaux publics ; il lui eût été, sans doute, bien difficile, pour ne pas dire impossible, de iustifier les dilTérences repiarquables qu<

que Doos picDOos poiv

pcpsca à 80 mniions ; et ^ i'Eui afSBl proposé d corder une sobiie&tioii de W WÊÎiBitOÊis^ikm^ rtsEêaiÊ, Remettre que 60 millions d^adkHis; imîs, œs ao<lions euâsent, iudubîtaUeiBeal, et sans ipi^oa put Tempècher, ëlé émiâes à 25 pour oeuide pnoBe, pt quieui porté le prix du €faeiiimy poor lesadioD* naireSy à 80 milUoiis, ooût réel; en conséquenoey la subventioa, en totalité, eût été iinbéoéfiee pour les coaeesâîiHmaires seuls , et rentreprise n'y eut pas participé pour un centime.

Cependant y le don de ces 20 milUons avait pour but d'assurer la prospérité de l'entreprise , par un allégement dans les d^)enses; or, nous demandons si la privation. d'un secours aussi considérable n'aurait pas eu une influence funeste sur \m opériH

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iesse. S kr Tms^ir «sai j^fifàé it ^g^r^air m tant

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oomples àt FaBuée jBPOHft pn»w ^ne Ifê prodUks sont as-des»oiis ée 4 pour oott; c* le secoms ne seia donité^'^aB

OMnmece secoufs anm quels il est destiné, aux Tëfitables actionnaires; omnnie il est inqxiissiUe qu^il soit détourné de cette de9tinati<Mi, il ne peut être Tobj^ d^auouie spéculation delà paK de personne. Enfin, le tauxde4pour cent fixé à la garantie , en permettant de donner 3 pour cent d'intà^ annuel et de consacrer i pour cent à ramortissement du capital, est la juste mesure de ce que doit être un secours ; c'est-à-dire qu'il ne fait que, rigoureusement, empêcher la ruine de l'entreprise plus bas : il n'eût pas été suffisant pour attirer les capitaux ; plus haut , il eût pu justifier, en partie , les objections qui ont été faites à ce mode d'encouragement. Mais un avantage inappréciable de ce système, avantage dont est complètement privé celui de la subvention , c'est que la garantie d'un minimum de revenu de 4 pour cent n'étant

spéculatkm , et par suite à l'agiotage. Nous n'eiH tendons pas cepeudant blâmer les opérations sur les actions industrielles, en tant qu'elles restent dans de sages limites; nous savons très-bien que lorsque l'on crée des valeurs nouvelles, elles doivent nécessairement appeler l'attention publicjue et la spéculation; mais ce à quoi il importerait de mettre un frein, autant que possible , c'est au jeu , à l'excès de la spéculation , qui , produisant des fluctuations violentes, amènent des crises et des désastres. Or, il faut remarquer que le j^i est d'autant plus intense qu'il s'exerce sur les actions flottantes, c'est-à-dire, sur celles, qui , n'étant fMis classées , n'ont point de maître véritable; ces actions sont réellement sans propriétaires , car elles ne font que passer entre les mains des spéculateurs, soit qu'ils les revendent à d'autres gens non moins aventureux, soit qu'ils s'en servent pour contracter des emprunts momentanés au moyen de reports. Or, il faut le reconnaître j dans le système de la subvention, presque toutes les actions resteront flottantes jusqu'à ce que les ptxxluits des entreprises aient pu être appréciés , non sur des suppositions, mais sur des faits; jus» que-là , elles ne se classeront pas , parce qu'elles n'auront pas^àcquis ce caractère de solidité qui les ferait réchercher des personnes sd^es ; elles seront

à des émissions de rentes considérables et fréquentes, et jusqu'à ce que le développement du crédit public et le temps en eussent permis le classement , la Bourseétait sujette à des fluctuations nombreuses et à des crises périodiques violentes , dont le souvenir est encore présent à bien des esprits; tandis qu'aujourd'hui que la rente est classée , ces tristes circonstances ne sont plus à craindre j et les variations dans les cours sont presque imperceptibles; assurément , ce qu'on doit désirer le plus , c'est d'obtenir, pour les actions des grandes entreprises, un résultat analogue , et l'on conviendra que le moyen se trouve dans la garantie de l'État , qui assimilerait ces actions aux effets publics : caractère précieux que nous nous efforçons de leur faire obtenir, non pas seulement dans l'intérêt des actionnaires , mais encore dans l'intérêt général bien entendu.

Pour terminer la comparaison entre le système de la garantie d'intérêt et celui d'une subvention en argent , et pour achever de démontrer la supériorité du premier sur le second , nous allons prouver, par des chifires , que la garantie , en supposant les chances les plus mauvaises aux entreprises , en supposant que celles-ci ne produisent presque rien, nous allons , disons-nous , prouver que , dans les cas les plus fâcheux et les moins probables , la garantie d'un minimum de revenu serait encore moins

Avant d'entrer dans les raisons qui devraient faire appliquer à toutes les grandes entreprises de travaux publics, le mode d'encouragement que nous proposons, nous croyons utile de le comparer au seul qui lui ait été et qui puisse lui être opposé : la subvention en argent. Cette comparaison, en faisant ressortir la constante supériorité de notre système, sur celui que le Gouvernement a regardé comme préférable dans certains cas, aura pour premier résultat, de simplifier la question, en mettant de coté, tout d'abord, l'embarras de prononcer entre deux sytèmes; et, pour que nos raisonnements portent juste, nous prendrons, pour terme de comparaison, un chemin pour lequel le Gouvernement avait demandé aux Chambres une subvention en argent : celui de Paris à la frontière Belge,

Une des plus graves objections qui puisse être faite à la subvention en argent, et celle qui se présente la première, c'est la difficulté d'en arrêter le chiffre; quelle base a-t-on pour le fixer, lorsque, et dépenses et produits, tout est inconnu? Le Gouvernement a fourni lui-même la preuve de la gravité de cette objection, lorsque, dans la dernière session des Chambres, il a présenté divers projets de concessions de travaux publics ; il lui eût été, sans doute, bien difficile, pour ne pas dire impossible, de justifier les différences repaarquables qu(

— 6î — qhcdéi} (Kiticësëibiis dbcbhlëeâ sans âuciia d{ijiUl de ta pdrt ae TÉtàt) cai» hotiâ admettrons vbloiitîèrS les concessions temporaihes pour lei^ daë clù , paf Hii secotirs quelconque , la garantie dltitërêt ott la Stil>vehtion eh argent, te Gotlvern^nient durait été àp-pelé à partager les chances on les chaînes de Ten-» trèprîse^ alors ^ il peut y avoir, pour leS parties j intérêt réciproque dans une cônveîitioh semblable ji et rabandoil au profit de l^État , après un certain laps de temps, peut devenir, ainsi, le prix d'ûU sacrifice fait par le Trésor public; mais , hors ces caslà; îiouS le répétons, il n'y aurait qu'injustice (I). Quant au rachat par l'État, il n'est pas entaché du même vice que là concession temporaire j icî^ on paye ce qù'oft prend j seulement nous ne voyotis pm l'utilité de cette vente forcée qu'on veiït ittipo--

(l) Si Ton pouvait être certain, à l'avance, que les travaux tùtiù^éi donnassent des produits sufGsàiit^ pour ^rocurei* un intérêt raiscnnable aux actionnaires, et permettre P^ortissèment du capital, nous concevrions, sinon la justice, au moins a péisëe des conièssîons temporaires. Mais, que foh rëfli^ èYAM à in position d^unè Compagnie qui, p(mdant lông-temps^ n^ayant pu pourvoir qu'à un modique intérêt c[es.capi^ux dépensés, ;^ ou 3 pour cent, par exemple, se verrait tout-à-coup «nl6Vdr sa propriété, et cela, au ihoment, péuf-èltre, de recueillir un meilleur fruit de son travail et de ses soins! Gertai-, uement, dam ce cas, le retour à TÉtat serait une iniquité^ et (i*oit oopondant à quoi sont exposées les Compagnies auxquelles ^a eohoèssloii temporâîf è.

— 68^ ser aux concessionnaires. Toutes ces IdëM de (^ toiir à l'État f gratuitement ou en pafanl, Otltlà même origine : la pensée de livnMT les voies notH velies sans péage ou presque sans pëiige. Cependant; nous reconnaisscHis qu'il est des cas où l'État doit être ih^tre absolu des voies de communications; mais ces cas sont prévus par nos lois , et , hord ceux4à y nous ne comprenons pas qttëk motifs peut avoir le Gouvernement, pour vouloir devenit* propriëtaire d'ouvrages dont la possession l'embarras-* serait) sans pr(^t, ni pour lui, ni pôut* le public.

Au surplus ^ si Ton craint ^ue des circonstances^ impossibles à prévoir aujourd'hui, puissent exi-^ gér , par la suite ^ le rachat des canaux et des che^ mins de fer, nous ne voyons aucun inconvénient k ce qu'on en fasse une des clauses de la concession ; le droit de rachat peut être assuré à l'État , soits ëondHiotts convenues et réglées à l'avance (1 )•

Nous ëiitroh^ d'autant plus volontiers dans bèttë idée,* tpie cette faculté de rachat fait tomber tdtrtèslès cHinteS de ^elqiie nature qu'elles soient i tà^hj ftkWopblésf , nécessités politiques, tous les argtmïent* employés contre l'èiëcutiôn clés tràvâWx pdblics pàf-rmduétrîe privée, deviennent sanà force

(i ) Oa pourrait , fur exemple, fixer le prix de rachat h yingtdnqfeis le revenu moyen dés cinq dernières années, soit au taux

avec le pouvoir laissé à l'État de s'en rendre possesseur. Bien que nous soyons persuadés que le Gouvernement usera peu j pour ne pas dire jamais, de cette faculté de rachat , nous reconnaissons j ee^ pendant, qu'elle a beaucoup de valeur pour lui, puisqu'il ne deviendra propriétaire que si cela hù canmnty «I quand cela lui conviendra^ et, enfin, à un prix vraisemblablement moindre que celui qu'il aurait dû débourser pour exécuter lui-^miâme.

D'ailleurs , cette condition de rachat, n'eùt**<dlle d'autre utilité que de dissiper tous les fantômes qu'a fait apparaître le projet de mettre les «hemiâs de fer aux mains des Compagnies, qu'il faudrait l'adopter avec empi'essement , et, pour notre part ^ c'est ce que nous faisons.

Les deux objections qui nous restent à examiner nous trouvent parfaitement d'accord avec ceux-qui les ont faites; nous sommes tout--à-4ait d'opinion que le choix d'une Compagnie est iUusoine , si ceux en vue desquels le choix a été fait abandonnent l'entreprise. Nous ferons, néanmoins, observer que cela ne se passe pas ainsi : lorsque des hommes bo* norables demandent une concession au nom d'une Compagnie , non-seulement ils y restent séneuse*ment intéressés , mais encore y il estd'usage constant qu'ils forment le premier noyau de l'administration; rhonncur leur en fait y d'ailleurs, un devoir impé^

Tmaaoîj phncp» perscmne^alsK^nt gnbdrétà'VOÎr praspëren une enirepriM JdftMsrèaqueUe ib sont en^ gag^^phis '^iwifnieiift^que â^iiB slëtaîmit hornës à verser da» isapitwt ^ pnbqulîlB 7 ont moora attaoh^ leur.faom.fMais; si ônlejngeaifcàpropoâF^ oa.piDUiw rtttfairo imeobligatkmafineoneeafiîoiiliaired^d'étro et deresteff administiafeurs da la Goo^pagaie jus^ qu^à;Facdiè?einei!it deaitiairaiix au înoitt; imepa^ reille clause h'ëprûuyerait^inft d'opfy^sitioD..

)iNens somiliss également d'opinion y . que le versement -d'un cautionnement n'est d'aucun ëflet cmMnre une' âfiauvaise gestion; c'est une djes vérités que iloue arrons produites itlahs le Mémoire que noufs publiâmes «Uo 1835. Le > cantiminiement est ytile dans une adjudication publique ^ parce que , là^ tout le mondeiest adasts, bsâs exception , et qu'il importe' de ne pas rendre le conooiirs accessible aux gens* 6«n» coneistânoe* Mais lorsqu'il s'agit de travaux tds que ceux dont il est ici question , le point inpwtafatesk de diércherdes Compagnies qui pré^ sentent^ parelle^-mémes, toutes les garanties désiraUa0|iie eaiHionnraimt disparait entièrement , lorqiî?on;80nge «uxqualités de moralité et de tos^ tune que doivent nécessairement lëunir les Gomnpi^ttfls>sur laïq^lea les choix tomber ontf enfin , la question du éatilioin^ment est rédniter à de si petites dimen^idtfis 9 comparativement aux grands

intérêts qui doivent être eonfièfi aux coiicessîoii^ naires, qu'il est vraimeat inutile de s'en préoceu-^ per. G'^st donc^ éeulement) au ehoix des Gompa-* gnies que le Geurernemcnt doit ^ dans llntérèt puMCy donner toute son attèniion; èar c'est de ee choix que dépend la bonne et loyale cExéention dès travaux; or^ bien que des Goitipagnies y <^^mb il les faut^ ne se produisent pas eil grand nombre ^ nous osons nous Hailter d'avoir foubhi , à l'admis nistration ^ la preuve qu'elles né sont pas istrouvables.

Nous avons passé en revue les objections qui (l'appliquent^ en général ^ aux concessions des grandes lignes de ehismins de fer j nous les avxkie examinées consciencieusement ^ et noua croyoQS avoir réussi à démontrer que c^est à tert que Ton a vu des dangers à cœifier l'exéention de ces tva*' vaux à des Compagnies industrielles; nous esp^ rons même 9 parles raisonnements dans lesquels nous avons dû entier, ramener beawioupd'hononea impartiaux à cette opinion que nous défendons : Que c'est au moyen de l'industrie privée qu'on arrivera, pt*omptement et économiquement, à doter la France des nouvelles voies de communications qui Itli ma^^uent. Nous allons, maintenant ^ répcmdre aux arguments qui ont été fournis contre le mode d'encouragement que nous avons proposé.