D£S GBANBES L1GM£S !)£ CHEMINS DE F£A

(pAa UK INGENIEUR DE l'ADMINISTRATION).

Nous ne voulons traiter ici ni des questions politiques qoi peuvent se rattacher à l'exécution du réseau ^le chemins de fer projeté par Tadministration des Pont^-et-ChausséeS) ' ni ées grandes questions dVconomie politique qui ressortiront naturellement de la perception ou de Tempruntde 1,500 millions nécessaidès pour Pexécution de ces immenses travaux, ni enfin des garanties qu'il faudra exiger des compagnies, le cas échéant ; nous ne dirons rien non plus de l'influence ou de l'importance que pourrait avoir telle ou telle ligne préférablement à toute autre, notre seul but est. de prouver que la construction des grandes Jignes partant de Paris pour aller à Lille, Strasbourg, Marseille, Bayonne, Nantes, le Havre, etc., etc. ; que cette construction, disons-nous, étant décidée, il est convenable de ne pas confier cet immense travail à l'administration des Ponts-et-Chaussées, et que l'exécution par les compagnies est infiniment préférable.

La question ainsi réduite, nous écarterons encore les considérations d^économie et de bonne exécution des travaux, couvain-

cas que nous sommes que radministration des Ponts-et-€haussées peut exécuter, au moins, aussi bien et aussi économiquement que les Gomp^^ies.

Nous nous attacherons seulement à prouver que, dans l'état actuel des formes administratives, il est impossible que les ingénieurs des Pontft-et-Chaussées, en tant qu'ils resteront attachés à Tadministratioa, puissent exécuter, d beaucoup prés^ aussi vile, aussi promptement que les Compagnies. Pour arriver clairement et logiquement à la démonstration de ce fait, il nous suffira de suivre dans leur ordre naturel les diverses opérations nécessaires pour Texécution d'une voie de communication quelconque.

Supposons, par exemple, qu'il s'agisse de construire le chemin de fer de Paris à fA^ ; quand la création de cette ligne aura été décidée en principe, et les points principaux du tracé bien déterminés, si l'exécution est confiée à l'administration, on attachera, nous supposons, à ce chemin de fer qui doit coûter 80 millions, dix ingénieurs ordinaires, non compris deux ou tr<HS ingénieurs en chef ; chaque ingénieur ordinaire s'occupera delà fédai^lion des projets pour la partie dont il sera chargé, et comme il serait impessâ>le de trouver à la fois dix entrepreneurs susceptibles de se charger d'entreprises montant à 8 millions, on sera forcé, dans chaque division, de faire des projets partiels, ou de diviser le projet général en plusieurs parties, pour en faire l'objet d'adjudiications séparées et successives ; les projets faits seront adressés à l'ingénieur en chef, puis au préfet du département dans lequel on se trouvera^ puis au directeur général, et soumis par ce dernier au conseil général des Pon(s-et-€haussées, qui y fera les modifications qu'il jugera convenables. Les projets, modifiés ou non, seront renvoyés au préfet, puis à l'ingénieur en chef, puis à l'ingénieur ordinaire, pour opérer, s'il y a lieu, les modifications demandées dans le tracé ou dans les dimensions des ouvrages, c'est-à-dire, refaire les devis, les mètres, les dessins et les évaluations de dépenses : les pièces de chaque projet aifisi rectifiées, s'il y a eu lieu, feront l'objet d'une adjudication pour laquelle les ordonnances exigent préalablement

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tin toxÀs d'affiches ; Padjadication passée denta être B(^0iivée parle directeur général, puis l'entreprise pourra comminicer aussitôt que les expropriations de terrains seront faHesamiaMement ou par la voie du jury. Tontes ces formée exigent nécessairement plusieurs mois, tandis que le tFaeé pHneipal, uHe fois déterminé et arrêté, une Compajfnie en passerait sup-le-ehamp des mardiés avec des entrepreneurs, et pewl oemmeno» immédiatement les travaux aussitôt ses projets f«ti^ sauf, comme dans le premier cas, les formifités de rexpropyîaiion.

Pour Texpropriation, les formes administratives sont ^core d'une lenteur désespér»ite : ainsi généralement, lei e/io au moins des terrains à acquérir sont achetés amiablement, ei ces transactions Tolentaires, qui sembleraient devoir être si simples, sont d'une complication inoonceyable. Quand l'ingénieur ordinaire a fait son pr^get définitif, suivant k^ modifieations exigées par le conseil général, il s'occupe de l'estimation des tevrains dont PÉtat doit s'emparer, il déteemine les eentenances de chaque parcelle , il s'informe dans les localités des noms des propriétaires (le cadastre étant presque toujqmrs inexact), il enyoie chez chacun d'eux ponr tâieher d'obtenir nne adhésion aux éralnations qu'il a faites, et, moyennant quelques légères concessions, il obtient généralement, comme nous l'avons déjà dit, au moins les 9/10 des signatures des propriétaires. Ceci fait, il dresse en double expédition, avec un plan à l'appui, un état parcellaire de tontes les parties acquise» à Fatniable^ et l'envoie à l'ingénieur en chef, celui-ci l'adresse au préfet, qui •le communique au directeur des cpntrâ>utions directes, el si ce dernier, ce qui arrive quelquefois, trouve les évaluations trop élevées, le travail est renvoyé, par la ilière admÀiDstratiVe, à l'ingénieur ordinaire, qui est obligé de revenir sur les engagements pris par lui avec les propriétaires, ce qui le déconsidère d'abord, et lui fait perdre ensuite nécessaîreiiient tine grande partie des adhésions quHl avait obtenues. La nouvelle évaluation parcellaire, dressée par Ifngénieut ordinaire, est alors adressée au préfet, toujours en doiible expédition, par la voie de l'ingénieur en chef, et quand te préfet a dédtiiltfvement

approuré celle éralaalkm, ob fsAt dans les bureaux de la préfecture des actes de vente qui sont adressés aux maires des cemimiiies, oeuit-ci les font signer aux parties intéressées, qui souvent, après un asseï long délai, reviennent sur leur pons^itement primitif, eC ne veulent plus signer ; les actes refusés sont adressés à Pingénieur ordinaire, pour quUl ail à foire un rapp<HPl ^ur les objections faites par les parties, et les actes signés restent au préfél , qui délivre enfin des mandats sur le certificat dp l'ingénieur en cbef ; les mandats sont renvoyés à Pingénieur ordinaire qui les fait distribuer aux parties dépossédées, ou bien déposera la Caisse des dépôts et consignations , si les propriétés achetées sont grevées d'hypothèques. C^t alors seulement, c'estr à^ire souvent après quatre et cinq mois, qu'on peut s'emparer des propriétés achetée c/mMbUniMnt.

Jusque-là , les propriétaires ont le droit, en vertu de l'article de la Charte, d^rapécher la prise de leurs terrains, et ils en usent très-souvent. Dans une Compagnie, au contraire, les achats à l'amiable sont Paffaire de qu^ques jours ; le prix une fois convenu, on passe chez le notaire de la Compagnie, qui rédige et liit signer de suite les actes de vente, et après les formalités de la vérification des hypothèques, le propriétaire est payé ou son argent mis en dépôt, et on peut commencer les travaux. Indépendamment de cet immense avantage, il va sans dire qu'une Compagnie fait toujours beaucoup plus d'achats à l'amiable que l'administration, d'abord, parce que le propriétaire traite directement et vrévoeablement avec un fondé de pouvoirs de la Compagnie, tandis que les promesses d'un ingénieur ne sont que conditionnelles ; ensuite, parce que la Compagnie peut souvent acheter avantageusement pour elle des propriétés entières, qu'on veut bien céder complètement à un prix raisonnable, mais pour le morcellement desquelles on exige des prix exhorbltante ; enfin, ^paroe qu'une Compagnie peut faire aux merains de petites concessions peu coûteuses et peu gênante», tandis que l'adminislrttion achète toujours d'une manière absolue et sans conditions : on sait d'aiUeure par expérience, que heaucoop d'individus, qui n'oseraient pas être déraisonnables

avec une Compagnie, avec des particuliers, se permettront les exigences les plus ridicules quand il s^agira de traiter avec le Gouvernement. Ainsi, non-seulement les achats à Famiable se feront plus vite par une Compagnie que par Tadministration , mais encore ils seront beaucoup plus nombreux dans le premier cas que dans le second.

Quant aux expropriations faites par le jury, les formalités seront presque aussi longues pour une Compagnie que pour Tadministration ; mais là encore cependant il y a des chances de retard pour cette dernière : ainsi, quand les ofifres faites par l'ingénieur ordinaire auront été repoussées, et quUl aura écrit à l'ingénieur en chef pour obtenir Texpropriation par le jury, si ce fonctionnaire ou si le Préfet auquel PaiTaire est adressée met de la négligence à la faire expédier, Pingénieur ordinaire, dans sa position inférieure et subordonnée, ne sera pas en position de faire cesser cette lenteur, tandis qu'une Compagnie pourra forcer le préfet, par la publicité ou par ses plaintes au directeur général , à presser la solution de la question.

Les adjudications faites, et les expropriations terminées ou fort avancées,les travaux pourront commencer. Si l'entrepreneur est capable, riche, en état de faire des avances de fonds, il pourra payer convenablement ses ouvriers, ses employés, ses fournisseurs, et l'affaire pourra marcher lissez vite, quoique cependant dans des limites assez restreintes; mais si l'entrepreneur est mauvais, incapable, sans crédit, ce qui arrivera quatre-vingt-da fois sur cent par suite des adjudications au rabais, de l'insigniûance des cautionnements et des clauses vraiment exhorbitantes imposées par les cahiers des charges ; si, disons-nous, l'entreprise est échue à un individu incapable et discrédité, cet entrepreneur paiera mal ses ouvriers et ses employés ; il ne pourra passer que des marchés fort onéreux par suite des défiances que produiront sa pauvreté et son incurie, et au bout de deux ou trois mois, plus ou moins, l'entreprise périclitera, les travaux s'allanguiront, et l'ingénieur ordinaire sera forcé de proposer la mise en régie ou à la folle enchère des travaux restant à faire.

Pour ce faire, il devra dresser un bilan ou situation exacte et

complète dês travaux exécutés ou commenoés, et y joindre un rapport à Fingénieur en chef pour Indiquer ce qui aurait dû ou pu être fait ; ces pièces seront envoyées au préfet avec Tavis de Pingénieur en chef; le conseil de préfecture sera rassemblé, et donnera un délai de quinze jours au moins ou plus à Fentrcpreneur pour avoir à déployer toute Pactivité nécessaire pour que les travaux soient convenablement poussés ; ce délai expiré, si l'entrepreneur n'a voulu ou pu s'exécuter, l'ingénieur ordinaire demande l'autorisation de commencer les travaux en régie, et après l'approbation du directeur-général, la régie commence, et quelle que soit l'activité de l'ingénieur, il ne peut jamais exécuter bien promptement, puisqu'il a à la fois la besogne de l'entrepreneur et la sienne propre, compliquées l'une et l'autre de toutes les minuties de la comptabilité administrative. Si l'entreprise est mise à la folle enchère, il faut encore un mois d'affiches, puis l'approbation du directeur-général, et le nouvel entrepreneur, quelque bien intentionné qu'il soit, ne peut guère parvenir qu'au bout de deux ou trois mois, et avec des sacrifices nombreux, à réorganiser des ateliers abandonnés par des ouvriers auxquels il reste toujours dû des sommes plus ou moins fortes. Par suite de toutes ces formes qui n'ont aucun inconvénient pour les travaux d'entretien, mais qui sont incompatibles avec l'exécution rapide des travaux neufs, on perd très-facile ment les plus beaux mois d'une campagne, et on arrive souvent à la mauvaise saison, n'ayant rien ou presque rien fait. Dans une compagnie, au contraire, l'ingénieur choisit ses entrepreneurs, passe avec eux des marchés à forfait à des prix raisonnables, et assure ainsi la bonne et prompte exécution des ouvrages, sans avoir à s'occuper de mise en régie ou de folle enchère, et quand il a renvoyé un fournisseur ou un tAcheron, il n'est pas exposé à avoir encore pis.

Enfin, quand l'exécution d'un travail d'art exige des changements à ce qui a été prévu dans les devis, l'ingénieur ordinaire est obligé de faire approuver les modifications qu'il veut faire, tandis que l'ingénieur d'une compagnie n'est pas soumis à toutes ees formalités.

Auaâi, Il serait faèile de citer des exemples d'ingéntears atu^ chés aux comitagnies dépensant diaenne pendant plusieurs années eonsécQtives 3 à 4 millions par campagne, tandis que dans le corps des Fonts-et-Ghanssées il est impossible qu^un ingénieur, quelque habile, quelque actif, quelque sérère qu'il soit^ puisse parrenir à dépenser, bien ou mal, au plus 500 mille fr, par campagne, à moins qu'il ne s'écarte, à ses risques et périls^ des formes administratives, et il serait même difficile, nous pensons, de citer dans l'administration beaucoup de dépenses annuelles consécutives arrivant à cette somme de 500 mille fr. Si nous examinons, par exemple; ce qui s'est passé dans les routes stratégiques pour lesquelles, à la faveur de leur nom militaire, on faisait les expropriations comme pour les cas do guerre, c'est*ihdire, sans aucun des retards excessifs produits par la loi et la marche ordinaire, on verra que, malgré l'avan-* tage immense d'être débarrassé des longues formalités de l'expropriation, chaque ingénieur ordinaire n'est pas parvenu à dépenser 500 mille francs par an; la construction des routes stratégiques a coûté 12 millions, et a duré quatre ans (1833, 1834, 1835^ 1830, H partie de 1837). 11 y avait, si nous sommes bien informés, cinq ingénieurs ordinaires et deux ingénieurs en chef chargés de quelques routes stratégiques en même temps que de leur service ordinaire : on peut donc admettre en se tenant encore au-dessous de la réalité, qu'il y avait sept Ingénieurs ordinairèà attachés spécialement à ce Service, plus, quatre ou cinq ingénieurs ordinaires ou ingénieurs en chef spéciaux pour dépenser par an 8 milions, c'est-à-dh'e, que chaque ingénieur n'a dépensé annuellement qu'un peu plus de ioo mille francs. Ajoutons à cela, que les populations favorisaient l'exécution de ces routes autant que possible, parco qu'elles y trouvaient leur intérêt, tandis que les chemins de fer, utiles sèuleinent aux grands centres de consommation et de produetfôU, sont destinés à éprouver, sur beaucoup de points, les filus vives oppositions ; ainsi, il est impossilke d'admettre ^ti'ùii îti^6tflr attaché à Tadiirinistration des Ponts-ct-ChâuSf sées puisse dépenser plus de 500 tnille francs par an^ et il àrri«»

vèi-â fiôilvent qaMl h^en dépensera que la ttioltlé, tandis ifu^attaché à une Compagnie, le même ibgénieut, dëbatrass<$ dc§ adjudications, des entraves administratives et financières et des mauvais entrepreneuri), dépenserait facilement 3 millions par campagne. Si donc on revient à la supposition que noUs avons faite précédemment, si on place dix ingénieurs ordinaires sur le chemin de fer de Paris à Lille, qui doit coûter au moins 80 millions, ces dix ingénieurs dépenseront par an pour Tadministration au plus 5 millions, et pour une compagnie au moins 30 millions, c^est-à-dire que Padministration mettra 16 ans^ peut-être le double, pour exécuter cette voie de commmunicatioBf et qu^une Compagnie pourra la faire en 3 ans avec les mêmes employés. Or pourrait, il est vrai, doubler ou tripler le nombre des ingénieurs attachés à cette ligne ; mais si on en place autant proportionnellement sur chacune des grandes lignes projetées, il faudra créer une armée dMngénieurs et de conducteurs^ ce qui ne serait pas facile d^abord, et ce qui ensuite deviendrait fort embarrassant pour Pavenir. On pourrait encore^ il est ftai^ autoriser les ingénieurs à passer des marchés sans adjudleation, mais ce ne serait qu^on palliatif insuffisant, et d^ailleursj aiieun ingénieur, nous pensons, ne voudrait se charger^ par le temp^ actuel, dePefirayante responsabilité qui résulterait pont lui de la fticùlté de passer des marchés. Enfin, nous avons supposé, pour arriver aux résultats précédents, qu^in ifigédieittt «rdinairedês Ponts^t-Chaussées, en travaillant énor- Ébéôiéift^ pititièndrffit peut-être à dépenser 500 mille fraiea pitt an ; toâfis trdUvera4-on quelques centaines d'ingénieurs eMMtflM» ^iii teifilleni travailler énorménfient^ qui veuillent se dévouer, c'est le mot, pour 2,500 francs do traitement annuel? On comprend qu'un jeune ingénieur attaché à une Compagnie avec 8 ou 10 mille francs d'appotniéinents et un intérêt dans Pentreprise, sacrifie quelques années, passe une partie de ses

nuits et gagne des cheveux blancs pour obtenir, au bout de 4 ou 6 ans, plus ou moins, un résulat positif, une petite fortune si l'on veut ; mais à quel titre pourrait-on exiger un pareit travail pour 3,500 fr. par an? et peut-on compter que Pespé*

rance d^arriver ûigënieur en chef à 45 ou &o ans, pourra déterminer chez les ingénieurs ordinaires un si grand dévoûmcnt ? Tout ce qu'on peut exiger d'un fonctionnaire, c'est qu'il travaille laborieusement, consciencieusement 7 à 8 heures par jour, et il est chimérique de compter à la fois sur le dévoûment de quelques centaines d'individus, quand on ne peut, ou ne fait rien pour payer, ou si l'on veut récompenser ce dévoûment.

Le Gouvernement belge, qui a fait exécuter lui-même beau coup de chemins de fer, et qui les a fait assez promptement parce qne les localités étaient très-favorables, et que son administration des Ponts-et-Ghaussées est dix fois moins compliquée que la nôtre; le Gouvernement belge, disons-nous, afin d'encourager ses ingénieurs, qu'il paie d'ailleurs fort convenablement, à faire vite et bien, leur a accordé, si nous sommes bien informés, en sus du traitement déjà élevé, 3 pour cent sur les bénéfices des nouvelles voies, et il est parvenu ainsi à les intéresser puissamment à la réussite de ses entreprises. Mais en France, où la complication de la comptabilité rend impossible un semblable encouragement, on se contentera, parce que cela est beaucoup plus simple, d'en appeler au dévoûment des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, et quelque bonne opinion que nous ayons de ces. messieurs, comme ils sont hommes en définitive, il est permis de penser, il est même plus que probable que ce dévoûment, dont on paraît déjà avoir beaucoup trop usé, finira par faire défaut.

Ainsi, même pour faire en 16 ans, au moins, le chemin de fer de Paris à Lille, avec 10 ingénieurs ordinaires, Padministratioa doit compter sur un dévoûment impossible, tandis qu^une Compagnie pourrait faire le même travail avec les mêmes ingénieurs dans un délai de 3 ans^

Paris, le 6 mars I83d.

A Pappui de Topinion qui refuse à l'administration des Ponts-* et-Chaussées la possibilité d'exécuter les travaux publics aussi rapidement que l'industrie privée,, un fait frappant se passe en ce moment sous nos yeux, et mérite d'être cité : c'est celui-ci :

En ld22, une loi fut volée, qui autorisa rexécutioD» aux frais de rÉtat, du canal latéral à Ja Loire, D'après le délai que Tadministratioii s*était imposé elleHnéme, ce canal , d'une haute importance, et dont rouyertore est réclamée avec instance par une foule d'intérêt dIreiB, devait éttro aflhevé au plus tard le 1*' octobre 1830. Nous sommes en isas, et le canal n'est pas achevé. On espère qu'il sera navigaMe à la fin de la campagne! ' ' ' '

Cependant, à l'époque où le canal latéral avait dû être terminé, une Ck)mpagnie obtenait la concession du canal de Roanne à Digoin, qui en est le prolongement. (L'acte de concession est en date du 2^ juin 1830.)

Quoique commencé huit ans plus tard , le canal de Roanne devait être terminé deux ans après celui dont il n'est que la continuation; or, malgré la ttïse terrible survenue en 1830; maigté des embarras financiers, qui, en 1836, ont paralysé près d^une année entière, les travaux de la Compagnie, le canal de itàùnne à Digoin est achevé; le mois prochain, il sera ouvert à la navigation dans tout son cours, et la seconde division du canal latéral n'est pas navigable; et nous sommes en 1838 ; et il s'agit de la ligne de Navigation la plus importante î

Que répondre à un pal'éil rapprochement ? sinon que c'est un fait constant que l'administration publique, quelque zèle qu'on lui suppose, te peut avancer les travaux autant que l'industrie j>rîvée.

(f«rjlHII1839.>

Nous sommes en iBZ9^ et îés choses sorti darià îë tiiénie étal. » Le canal de Hdstne à Digoin souffre et se plaint ; le eonîmerce > sur teffrtef la ligtfe souffre et se plaint ; le^ actfonnah-és, ^x-propriétaires des canaux, souffrent et se plaignent; le' Trésor public sonflftte Aussi , maid il ne se piaM pas ; c^ ses orjganes natu#«fd oM iAiétèi k ttie^ «m élat de choses auséi défllbràble , qui est l'œuvre de leui^ ndaitivatee' adiniÉistratiori. '

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