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Pendant la durée des travaux, U$ ini^éU à f% pf00f ^^mi êé^ rontservisaux aetiofmaireê »urk$ t^$0imnU ^ffHMiê,

Nous avons dit, tout à llieurr, qa« Vtm m PéH^ Dirait les capitaux néceaNttfcs im giMldiw mi^t^:

térèUj des bénéfices supposés, ce qui sarait trôner le public; maisy lorsqu'un ouvrage s'élève, pëndsnl la durée des travaux, avant qu'il ne puisse produire un çeîitiine, l'intérêt des capitaux versé» pour la confectioil de ces mêmes travaux, n'eslril pas un élément de dépense aussi naturel, aussi Intime que l'achat des terrains, des pierres, du bois, du fer et de tout ce qui est nécessaire à l'entreprise?

Et en voulant éviter de donner aux actions une valeur factice, ne les affecte*t-on pas d'une dépréciation qui n'est pas phis justifiable?

En efi^, si une entreprise de 1 0 millions, dépensés réellement en achats divers, a amené pour les actionnaires une perte d'intérêts, pendant les travata, de 2 millions par exemple, le coût total n'est-îl pas de 1 2 millions, au lieu d'être de 1 0, et le pair véritable des actions n'est-il pas 1 ,200 fr. au lieu de 1 ,000 francs?

En procédant ainsi, on attribue donc aux actions une valeur nominale inférieure à leur valeur réelle, et l'on crée, sans raison aucune, des causes d'erreurs dans l'appréciation du coût exact des entreprises (1).

(1) Eneffet,]epairdetaclk>]isdeSiiiit4knnaiaetVerMito par exemple n'e^t pas 500 francs, diiffire nominal des actions. La perte des intérêts durant les travaux a réenement porté le pair aux eartaroiis de SSO fr.

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EaproeédaBt^etCtc maaàèn, lepnndpe, csswh tieUement juste, que hganniSe doit potter sur KMile Udépoise, serait coosataé comme UdkHtrèbt^iAQS» pendant, rÉUt ne senitengiei HdtMiNiitqiMJllI*

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(1) l>tae CMÉiBaêvB M» panilifWMT iMk» ki^ «^ eQe nanre Vs jawxiitians rontrc' ks dMnres dNeoi^ petl^ eie aère, H « lE^me tesps tJk' f ^re le Ttvsoar qil» dMA 1^ cas oè »ii tppm deTînériît tm «rUr il» |l»9li^> ^i» <9Clr <li^ Justice nationale.

En effet, si, contre tonte probahïtîté, \iiie Cconpagnk» w^ estante, Téimîs$ant <f aillenrs toutes les cmditimia do »^€çte« ne troQTait, en retour do ses tAftS et df» ses MMtMW) fR0 ta

sor : nous n'y retiendrons pas (1). Cependant l'Ëtat a voulu donner des subventions considérables, à une époque où la nécessité d'un secours n'était pas, assurément^ aussi bien démontrée qn^elle l'est au^ jourd'hui. Pourquoi refuserait-il, maintenant, un appui moral qui est indispensable?D'ailleurs, qu'on le remarque bien, c'est essentiel : les capitaux natio«naux servent seuls aux travaux publics de chaque pays; ainsi, ce sont les capitaux anglais qui ont fait les canaux et les chemins de fer anglais ; les capitaux américains qui ont fait les canaux et les chemins de fer américains; en France, c'est des capitaux français seulement dont nous devons attendre le secours, et, quoiqu'au moyen de la combinaison proposée, les capitaux nationaux fussent sans doute bien sufQsants pour réaliser tous les beaux plans pro* jetés, cette combinaison attirerait encore Wcapitaux étrangers, qui se portent volontiers sur les fonds publics; or, il est incontestable qu'un des principaux avantages de la garantie de TÉtat, serait de donner aux actions des grandes compagnies, ce caractère précîeux d'effets publics qui ferait affluer, en France, sur les travaux d'utilité générale, non seule-

(1) La presse est presque unanime k ce sujet. Les mémoires des diverses Compagnies en instance auprès du Gouvernement sont aussi très explicites sur ce point. (Foir aux notes eidocu '■ menUjU?!.)

qui l'a partagée, eat.eneoic trop aoua Fh^kMice des Fonta^-^IhaiisséeSy ea oe qui to«idie ceaq^ tk>nsy pcmr que noua oaiona noua flatlar de vob le pays entrer, dès à présent, dans une Tok «usai 1»^ et aussi féot»ide : ce aérait trc^ demsasiEdar à k fdtf, et nous noua bomcms à omatater ceci : c^eêt que, dans rincertikude complète cm Ton ae trouve smr te coût définitif des travaux et sur Fin^fKMrtance de» transports réa^féa aux chemma de f<^, il est trfll« ment dbeurde de vouloir fixer d'av»Me les tarifa; la seule marehe raiscMittdile et l(^(i(pK, à défaut (fela liberté, c'est de calculer dea» niàmimwn de tarifa qm, en aaaurant aa public une économie notable sur les voies actiiellea,permetteniaux Compagnies, dans les boutes de ces misrtfmm, de ae m^ les circcmstances. Nous avons établi que riaCérét véritable des compagnie» était d'attirer sur leadbé^ mins k plus de transports pos&iUe; cv, FéeoDMuè étant l'un des élémenta lea {^ua puiaaain&^da attéeèr, il est incontestable qu'un abafasement eonvenabk dea tarife ne sera paa négligé par des adtnÎDiaCnH tions, je ne dis pas à k bantei»' dé ktir niia^ sion, mais qui auront seulement k sentiment de leur intérêt. De sorte que l'on trouve, dans cette combinaison, toutes les garanties désirables,) en même temps que l'on n'impose pas, saos-ttiotifi étk'enMfvea à l'esprit d'association;

&Msde fil, il n'y a pfais qp'aAibvre et téMèfareSi et œ n^BSt pas ainsi qpi^oo doit proeéder dans des iiutià!tes aussi séneoses. — (ki le reoomiiit gênérakment anjonrdlim; aussi pensons-ooiis cpie oe

point est aoçiiSy désormaby à bl^gMaiîon des Inraux publics.

sv.

EmArmÊcktmetUs eiJAerié de panomt des Ujfmet.

(Art. 7. de la soumisâon.)

« La Ciompagnie s'engage à laisser embrancher (c sur ses différentes lignes les cbemins de fer î< qu'on demandra à y faire aboutir, poiuru qu'il ce n'en résulte aucun obstacle à la circulation^ ni i< aucuns frais particuliars pour elle.

ce Elle permettra également aux voitures et wacc gons, faisant le service desdits chemins, de parce courir tout ou partie de ses propres lignes, moyence nant un droit de péage qui sera réglé de gré à ce gré, mais qui, dans aucun cas, ne pourra excéder

existe cependant, en général, one limite extrême, pour le péage et le transport réunis, que les compagnies ne doivent pu dépasser, et au-dessous de laquelle elles se maintiennent toujours dans leur propre intérêt : c'est, par kilomètre, 23 centimes par voyageur, et 36 à 40 c. par tonneau. Quelle distance de hos tarifs de 7 1/2 et 16 centimes !

Au reste, si l'on a admis, par les liaisons que nous avons fait valoir, que les tarifs doivent être libres ou limités par un màinmum élevé j on admettra aussi, par voie de conséquence, que Fintërét des Compagnies les portera, tout naturellement, à s'arranger avec les propriétaires des lignes correspondantes à la leur, afin d'obtenir, par ce moyen , un accroissement de transports, et le plus fort possible.

La division du tarif en deux sections est donc sans objet; ou, tout au moins, il faudrait laisser aux Compagnies le soin de la faire comme elles l'entendraient. On s'est mal à propos préoccupé d'unç chose sans importance : il suffisait que la loi stipulât que les chemins pourraient s'embrancher les uns sur les autres et les wagons étrangem y cir^ culer librement ; et même cette stipulation, comme nous l'avons dit, était inutile, car il est évident que l'intérêt des Compagnies, un intérêt majeur, vi^ vace , se trouve dans le prolongement de la ligne qui leur est concédée et dans ses ramifications les plus nombreuses; que, dés-lors, loin de s'y opposer, elles feront toujours tout ce qui dépendra d'elles pour faciliter l'établissement de nouvelles entreprises dont le résultat le plus certain sera d'augmenter leurs produits.

Gela tombe sous le sens, et Tarticle 6 de la kn de concession du chemin de Paris à Orléans, qui

de ce droit un semblable usage; mais, à quoi bon, alors, introduire dans la législation des clauses qui ne servent qu'à effrayer les personnes tentées de consacrer leurs facultés intellectuelles et pécuniaires au développement des travaux d'utilité publique? Ce qu'on a de mieux à faire , c'est de supprimer cette condition, aussi inutile qu'injuste , dont l'unique but semble être, à peine la concession d'un tarif rémunérateiu* accordée, de se réserver le droit de l'annuler à volonté.

Ce droit exorbitant . serait , il faut en convenir, un étrange encouragement accordé à l'esprit d'association et au développement de l'industrie privée! Disons-le avec franchise, tout ceci sent d'une lieue l'administration des Ponts-et-Chaussées, sa bienveillance accoutumée, et appelle hautement la faux de la réforme.