PAR UN MEMBRE
d'une administration particulière.
Il ne s'agit plus d'examiner présentement si des grandes entreprises, comme les canaux ou les lignes de chemins de fer, doivent être confectionnées par le Gouvernement ou par des Compagnies particulières; il a été suffisamment démontré, par tout ce qui a été dit et publié depuis plusieurs années, que les Compagnies particulières étaient seules en état de conduire promptement à fin, et avec économie, les grands travaux reconnus utiles à la prospérité publique, et cette vérité apparaît dans tout son jour, tant par les dépassations sur les travaux de construction des canaux votés par les lois de 1821 et 1822, dont les dépenses s'élèvent en ce moment à plus du double des devis primitifs , (quoiqu'il n'y en ait pas un seul d'entr'eux qui soit complètement terminé, et qu'il ne soit pas possible d'évaluer encore d'une manière précise les sommes qui devront être dépensées pour les livrer au commerce en bon état de navigation), que par les immenses différences existantes entre les dépenses à faire pour la confection des chemins de fer de Paris à la mer et à Orléans, et les devis faits par les agents du Gouvernement, comme le furent en 1 820 et 1 82 1 les devis des canaux, et enfin par les relards apportés à la confection des travaux entrepris par le Gouvernements ; retarda si préjudiciables lorsqu'un travail a été ordonné
par suite d'une utilité publique reconnue, ou d'une amélioration vivement désirée, sollicitée, attendue.
Il est prouvé, nous ne craignons pas de le dire, que le Gouvernement doit aide, secours, protection, aux grands travaux entrepris par des Compagnies lorsque ces travaux, reconnus d'un intérêt général, ne présentent pas de suite un produit assez important pour dédommager les Compagnies des dépenses nécessitées par eux, mais que le Gouvernement ne doit personnellement entreprendre et faire exécuter que les travaux d'art et de luxe qui attestent la gloire, le génie et la puissance d'un grand peuple.
Si une faute a été commise en laissant construire à grands frais; par le Gouvernement, des canaux dont l'existence est si utile, ne serait-ce pas persévérer dans cette faute que de laisser l'administration de ces canaux à l'État (l)? Telle est la question qui préoccupe en ce moment tous les esprits graves qui se consacrent à l'étude des moyens d'amélioration de bien-être général. Cette question doit, pour se résoudre, s'envisager sous deux points de vue, l'administration des canaux et la perception des droits.
n est un fait incontestablement reconnu. C'est que, pour qu'une entreprise devienne prospère, il faut union, accord, concours de tous les agents ; il faut que ces agents voient un avenir assuré pour eux, pour leur famille, dans l'entreprise à laquelle ils sont attachés ; il faut en un mot que cette entreprise soit paternelle, pour exciter sans cesse le zèle et le dévoùment de ses agents ; et, nous ne craignons pas de le dire, aucune entreprise industrielle ne peut être plus paternelle que celle d'un canal, aucune ne peut mieux appeler le concours de tous ses agents à son amélioration. Si nous nous permettons d'émettre
(1) Il y a ici erreur de la part de l'aateor de la note. Les canaux mis «û adjudicatioD, en 1821 et 1822, ne trouvèrent pas de Compagnies exéfu* tantes. Il est vrai que l'antipathie de l'administration des PontSrOl- Ghaossées pour l'industrie privée, antipathie si bien mise en évidence ces dernières années , permet de supposer que l'on n'a pas cherché des Compagnies «xécutaiiles avec un gnnd dési^ d*en tronnr-
UDC opinion sur la grâVe question qui se traite en ce moment, c'est parce que nous pensons la présenter sous un point de vue qui n'a pas encore été suffisamment indiqué.
Pour bien comprendre l'administration d^un canal, il faut connaître d'abord les rouages qui la composent.
Il faut des ingénieurs pour les travaux d'art, des gardes-magasins et des conducteurs de travaux;
Pour les recettes, des contrôleurs et des receveurs ;
Pour le service des écluses, des gardes éclusiers;
Pour l'inspection de la navigation, un inspecteur et des gardes ambulants.
Pour qu'une entreprise soit paternelle et que sea agents s'y attachent, il faut que les administrateurs de cette entreprise connaissent personnellement tous les agents et aient avec eux des rapports directs pour pouvoir apprécier leur zèle et leur in telligenoe ; il faut que les agents soient les hommes de l'administration et non ceux du Gouvernement ; que ces agents ne voient de récompense de leurs services que dans unavancemen dans les places de cette administration, dans des gratifications ou des pensions. Ainsi, les places une fois données, il ne doit plus entrer dans l'administration que des jeunes gens, nommés adjoints ou surnuméraires, pour étudier le canal et devenir, suivant leur aptitude, propres à remplir les places vacantes, ou dans la partie d'art ou dans celle de la finance, et qu'^diisi, de surnuméraire on devienne successivement condpcteur de travaux, garde-magasin, jngénieur, et contrôleur ou receveur.
Les travaux d'art d'un canal établi ne demandent plus une grande supériorité de talent , mais réclament une grande connaissance des localités , une grande surveillance et un examen continuel des amjéliorations à faire pour le service de la navigation et l'aménagement de ses eaux ; ce dernier point surtout réclame toute l'attention des ingénieurs ; car quelque considérables que puissent paraître l'approvisionnement des eaux d'un canal et ses moyens d'alimentatiou, ils sont toujoui^ au-dessous des prévisions, et on peut citer" à cet égard les canaux du licrry, du Nivernais et de Bourgogne, qui. ont été c(|;;i^MFI^ par le (jfou-
vcrncment, et auxquels il ne manque plus que les eaux nécessaires pour les alimenter.
Ainsi, il ne faut pas que les ingénieurs d*un canal, parce qu'ils sont ingénieurs du Gouvernement, n'aient en vue que d'exécuter h grands frais des travaux remarquables, afin d'obtenir un grade plus important ou un poste plus lucratif et quitter la direction des travaux d'un canal quand ,à peine .ils commencent à le connaître ; mais il faut qu'un ingénieur voie dans sa position le point le plus élevé auquel il peut parvenir, et qu'il n'espère améliorer cette position que par les services réels qu'il aura rendus, tant par Tordre et l'économie dans ses travaux que par des améliorations qu'il aura procurées et qui lui auront mérité, soit une augmentation de traitement, soit des gratifications annuelles, soit une retraite lucrative, après de longues années de service.
Les places des receveurs doivent être en quelque sorte la refaite anticipée des contrôleurs , et ces derniers doivent avoir été conducteurs des travaux et gardes-magasins, afin de pouvoir surveiller particulièrement et avec soin tous les travaux- d'art de leur localité, entendre les plaintes des mariniers sur les entraves qu'ils peuvent éprouver dans leur marche, et d'après leur examen et ces renseignements, proposer et indiquer les améliorations qu'ils croient utiles de faire dans la localité confiée à leur surveillance ; il faut que des contrôleurs puissent, pendant le chômage, surveiller la conduite des travaux h exécuter dans leur localité, afin d'être à même, en cas d'occident imprévu, de donner sciemment les ordres nécessaires pour remédier à cet accident et empêcher ainsi toute interruption de navigation.
Les gardes-éclusiers doivent être autant que possible, maçons, serruriers, charpentiers, tailleurs de pierre, afin que l'administration ait toujours sous la main des hommes intelligents pour les travaux urgents. Ce n'est qu'en enchaînant ainsi tons les rouages que l'on peut obtenir cette union, ce concours, si indispensables de tous les agents, pour l'amélioration d'une entreprise aussi importante que celle d'un canal.
Or, 00 le demande, peut^n espérer ce résultat avec les o«-
naux confiés à radministration de TÉtat, lorsque les divers agents de ces canaux dépendent de différents chefs ? Tadministration des Ponts-et-Chaussées, pour les agents de la partie d'art; radministration des contributions indirectes pour les agents de la partie financière. Ces agents ne s'entendent nullement entre eux, et se renferment strictement dans leurs attritions.
Examinons présentement la question sous le rapport des dépenses d'entretien et d'amélioration.
Quant aux améliorations, il est bien reconnu que si les canaux ne transportent pas encore tous les produits qui devraient être amenés par eux, il faut l'attribuer à la lenteur de la navigation sur ces canaux, causée par leur mauvais état d'entretien et leur service peu actif. On a beaucoup construit de canaux, mais on n'a pas encore terminé une seule grande ligne navigable ; aussi le roulage continue-t-il à transporter beaucoup de marchandises : on s'est évertué à diminuer les droits sur les canaux, et c'est une grande erreur. Ce ne sont pas les droits qu'il faut diminuer, c'est la navigation qu'il faut assurer et surtout sa vitesse. Beaucoup de marchandises ont besoin d'arriver à époques fixes, et c'est ce qu'elles ne peuvent faire par les canaux. Aussi voyons-nous les grands établissements de forges, et surtout le magnifique établissement d'Imphy , envoyer à Paris tous ses produits par terre. Un calcul est bien simple à faire pour justifier la préférence que cet établissement donne au roulage. Supposons un bateau chargé de 50 tonnes de cuivre ou 50,000 k. ; si ce cuivre vaut 3 fr. le k., c'est donc une valeur de 150,000 fr., laquelle étant deux mois à se rendre à Paris par les canaux, ne sera payée ou réglée qu'après son arrivée. Si ces mêmes cuivres sont expédiés par le roulage, ils seront livrés, payés et réglés dans la huitaine de leur départ de l'établissement, c'est-à dire six semaines plus tôt, et cet avantage est immense dans le commerce.
D'où vient que sur les canaux appartenant et régis par l'État les améliorations sont si longues à obtenir? c'est parce que l'administration des PoQt»-et-Chaussées, qui ^t dmrgéedes queg-
tloDS d^art, de la perception des revenus indirects (plantations, pèche) et de la police réglementaire des canaux, est représentée par des ingénieurs et des employés d^une haute capacité sans doute, mais qui manquent en général de ce qu^on peut appeler Vinstinct commercial. Pour cette portion de l'administration, les travaux d'art sont tout , la navigation proprement dite, le mouvement des bateaux fort peu de chose. H n'y a point de spécialité ; ils ne prisent pas autant qu'il le faudrait l'économie du temps, si importante pour les voituriers par eau, surtout avec les moyens lents de navigation qui sont employés sur presque tous les canaux. Bien faire un travail de réparation ou autre est beaucoup sans doute, mais accélérer le passage des bateaux est plus important encore, car c'est le but unique où doivent tendre ions les travaux d'un canal, et le mauvais état d'entretien dans lequel sont restés pendant si long-temps les canaux du Centre, de Saint-Quentin et autres, ainsi que nous l'établirons plus bas, prouvent que non-seulement l'État ne peut s'occuper des moyens d'amélioration, mais même que, faute d'allocations suffisantes, des ouvrages indispensables n'ont pas été faits : souvent même, dans la construction d'un canal, bien des améliorations eussent été faites de suite si les auteurs des projets eussent mieux connu les besoins du commerce et apprécié l'avenir du canal en construction. Ainsi on se demande comment il se lait que le canal latéral, construit à si grands frais, n'a qu'on seul chemin de halage , quand il est constant que la ligne navigable, dont ce canal fait partie, est appelée à voir une remonte importante s'établir sur son parcours, qu'il est à présumer que la traction des bateaux s'opérera dans peu avec des chevaux pour augmenter la vitesse, et qu'il serait bien à désirer que les bateaux descendants pussent suivre le halage, tandis que ceux remontant suivraient le contre-halage. Aussi le canal de Briare a-t-il, dans cette prévision, et depuis plusieurs années , commencé h établir un contre-halage sur son canal ; et pour citer un autre exemple des améliorations que les Compagnies peuvent faire lorsqu'elles en apprécient la nécessité, nous dirons encore que les administrateurs de ce canal, croyant que le canal latéral allait être ter-
miné, et voyant que le tirant d'eau de ce canal était de i mètre 60 centimètres, et ses écluses de 5 mètres 20 centimètres d'ouverture, tandis que le tirant d^au du canal de Briare] n'était que de 0 mètre 80 centimètres à 0 mètre 95 centimètres, et ses écluses de 4 mètres 30 centimètres ; jugeant le préjudice que le commerce éprouverait siles bateaux chargés ne pouvaient passer d'un canal dans l'autire sans transborder la marchandise, cette administration s'est imposé de suite un sacrifice de plus de 600,000 fr. pouf mettre le canal de Briare en rapport avec les canaux du Centre et latéral à la Loire; elle a fait en une seule année (1 833) r élargir dix-neuf écluses sur quarante. Le canal latéral ne se terminant pas, elle a ralenti ses travaux, mais il ne lui reste plus qu'une écluse à rélargir, et nous allons dire toutà-Pheure pourquoi elle n'est pas rélargie.
Par les mêmes motifs, le canal du Loing aurait dû suivre l'exemple du canal de Briare , mais comme la direction de ce canal est obligée de soumettre ses projets aux Ponts-et-Ghaussées,malgré les vives instances de la commission administrative, et malgré qu'il n'eût plus en 1 832 que six écluses à rélargir, trois seulement ont pu être rélargies , une le sera cette année, deux resteront encore pour une autre année.
Ainsi le canal latéral est présentement terminé, et cette ligne navigable ne sera pas encore complète et sera interrompue par un canal dont les travaux d'art sont sous la direction des Pontset-Chausséees ; et cependant, nous pouvons l'assurer, ce ne sont pas les avertissements qui ont manqué à l'administration.
Nous disions tout-à-l'heure qu'une seule écluse restait à rélargir par le canal de Briare, c^est celle de la Renette, dernière écluse qui à Montargis déverse dans le bief séparatif des deux canaux de Briare et du Loing. Ce bief étant alimenté par la rivière du Loing, la Compagnie du canal de Briare aurait désiré ne faire ses travaux de rélargissement que dans la même année où le canal du Loing aurait fait les travaux de l'écluse de Buges, afin que les deux Compagnies, faisant conjointement des travaux qui exigent le détournement de la rivière du Loing, la ville de Montargis, les moulins et la fabrique de Langlée,qui sont ali-
mentes par celle rivière; ne fussent prives d'eau qu'une seule fois, et que les indemnités h payer aux usines fussent supportées à frais communs. M. le directeur du canal du Loing ayant répondu à la Compagnie du canal de Briarc que les projets de réiargissement de l'écluse de Buges n'étant pas approuvés, il ne pouvait celte année faire exécuter les travaux, la Compagnie de Briare allait ajourner les siens, lorsqu'elle a appris que la fabrique de Langlée avait renvoyé ses ouvriers et cessé ses travaux. Débarrassée ainsi de l'indemnité que celle fabrique aurait droit de demander par suite du détournement des eaux de la rivière, la Compagnie a ordonné de suite que l'écluse de la Renette serait rélargie : ainsi, cette administration particulière aura mis moins de temps à rélargir quarante écluses, qu'une administration du Gouvernement n'en a mis à en rélargir six , et cependant le commerce réclame vivement cette amélioration, et les intérêts du canal dd Loing lui imposaient la nécessité de hâter ce travail, puisque cette ditTérence dans la largeur des écluses a fait prendre à un grand nombre de bateaux, depuis six ans, la voie du canal de Bourgogne, qui leur permet de transporter cinq cents pièces de vin par bateau au lieu de trois cents qui peuvent être mises dans les bateaux qui suivent la ligne du canal latérale la Loire, Briare et Loing.
Quant aux travaux d'entretien, il est reconnu que souvent les allocations accordées pour l'entretien d'un canal n'ont pas été suffisantes ; ainsi les canaux du Centre, de Sainte-Quentin, de Bourbourg, de Calais à Saint-Omer, de la Nieppe, d'Hazebrouck, de Ilcaven, de Neuf-Fossé et autres ont été envasés et presque lous hors d'état de service par suite de défaut de curage et entretiens suffisants. Ces dépenses demandent d'être confiées à une administration qui saura apprécier leur urgence et leur utilité, et faire les sacrifices nécessaires pour y obvier de suite, d'autant mieux que plus elles sont retardées, plus leur importance augmente, et que rien ne peut dédommager le commerce des pertes que la mauvaise navigation d'un canal peut lui faire éprouver.
Deux faits récents viennent à l'appui de notre opinion, li
s^était formé une perte d^eau assez considérable dans le canal de Digoin à Roanne, administré par une Compagnie particulière i plusieurs équiques de charbon de terre étaient arrêtées par ce fait ; les mariniers s^offrirent pour travailler concuremment avec les ouvriers de Tadministration du canal, leur offre fut acceptée, et le travail, promptement terminé, permit à la navigation de continuer. Le même fait s'est représenté plus récemment dans le canal latéral, au-dessous de Gueting: à même offre fut faite par les mariniers ; elle a été repoussée, et les travaux traînés en longueur ont retardé long-temps la navigation de plus de quatre-vingts bateaux.
Nous ne prétendons pas que Tadministration des Ponts-et- Chaussées ne doive exercer aucune surveillance sur les travaux qui s'exécutent sur les canaux : à elle Tapprobation des devis de construction des canaux, des embranchements rigoles ou autres travaux d'art nouveaux à établir , à elle la surveillance de la bonne confection des travaux d'entretien par un inspecteur attaché à Padministration d'un canal, mais nous pensons que les travaux d'entretien, réparations et améliorations d'un canal en activité n'ont pas besoin de lui être soumis, et qu'il est impossible que ces travaux soient faits en temps opportun et avec promptitude et urgence, si les devis doivent d'abord être appouvés par elle, d'autant mieux que souvent des travaux importants ne se découvrent qu'à la mise bas des biefs à l'époque du chômage : nous pensons que le Gouvernement doit s'en rapporter à l'intérêt particulier de la Compagnie pour la bonne et prompte exécution des travaux, sauf sa haute surveillant en cas de plainte ou de mauvaise exécution.
Quant aux droits de perception :
Ce n'est pas ici le moment d'examiner si les tarifs concédés par le Gouvernement sont bien établis, nous ne le pensons pas, et nous sommes convaincus qu'au lieu de diviser les tarifs par classes, ce qui fait payer des droits trop minimes à des marchan* dises de première nécessité ou de peu de valeur, on en revien-* dra un jour à l'application simple et juste d'un droit proportionné h la valeur de chaque marchandise, ainsi que le consa"
crent les anciens tarifs des canaux du Midi, de Briare, Orléans et Loing.
Mais ce qu^il importe de constater, c^est qu^n canal est une entreprise industrielle sujette à concurrence par les voies de terre, les canaux voisins, les chemins de fer ou les rivières. Pour qu^un canal soit fréquenté, et par conséquent productif, il faut que le commerce y trouve promptitude dans la navigation, tant par le bon état des travaux que par le service des écluses et la délivrance des passavants par^ les receveurs et contrôleurs ; car le commerce ne se gouverne pas comme un emploi de bureau, et les mariniers usent de tout le jour pour naviguer : il ne faut donc pas que rien les retarde; un jour de retard pouvant causer un préjudice considérable. Et disons-le, souvent sur les canaux du Gouvernement les employés veulent faire leur place comme ils iraient à un bureau, et ne se croient pas obligés de se lever à trois heures du matin pour délivrer des passavants. 11 faut aussi que le commerce trouve économie sur le transport. Aussi nous concevons parfaitement ce principe, que les Compagnies ne peuvent augmenter les tarifs faisant l'objet de la concession qui leur a été faite, mais qu^elles ont toujours le droit de les diminuer. A des Compagnies seules appartient la possibilité de juger si les droits des tarifs doivent être diminués pour telle ou telle marchandise ; elles seules peuvent se rendre un compte exact des encouragements à donner à une nouvelle branche de commerce, des facilités à lui accorder, des remises de droits pour encourager des essais de remonte, de navigation accélérée, d'entrepôt ou transport de marchandises inconnues dans cette localité; elles seules peuvent accorder des délais pour le paiement des droits, et consentir à ce que ces paiements s'effectuent en lettres de change sur Paris et par l'entrepositaire auquel la marchandise est expédiée, et cette facilité accordée au commerce par les entreprises particulières est d'un immense avantage pour le commerce.
Sur les canaux de PÉtat, la perception des droits de navigation est confiée à l'administration des contributions Indnrectcs, qui n^a aucune action sur la navigation; aussi les employés ne
rechcrchent-il3 que Tapplication souvent trop rigoureuse des droits, et y apportent-ils cet esprit tracassier et de fiscalité qu'on leur a reproché de tout temps et avec justice. Peut-être niétne ces employés sont-ils disposés â être d'autant plus sévères suir les droits, qu'ils ont pour traitement une remise proportionnelle sur leur recette, vice immense, et qui seul peut empCchcr toute amélioration. Tandis que dans tous les canaux administrés par des Compagnies, les contrôleurs sont, ainsi que nous l'avons dit, un intermédiaire entre le commerce et les ingénieurs, pour leur faire apprécier et solliciter môme les améliorations demandées par le commerce, comme pour appuyer et solliciter, même auprès de l'administration, dés réductions de droits qu'ils jugent utiles et justes.
On s'est plaint souvent de fraudes énormes qui seraient commises par le commerce sur le canal de Bourgogne; cela doit être, et ne nous étonne nullement : les employés-sont chargés du contrôle des marchandises qui passent à leur bureau; ils font ce contrôle et voilà tout; ils attendent que leurs protecteurs leur fasse obtenir une meilleure place ; ils savent qu'ils ne peuvent améliorer celle qu'ils exercent, et c'est dans un changement de place qu'ils espèrent une amélioration à leur sort. 11 n'existe d'ailleurs aucune corrélation directe, intime entre les employés, aucun concours; un receveur ou un contrôleur n'a ni ordre ni avis à donner à un éclusier, à un garde, et encore bien moins à un agent de la partie d'art, qui ne doit en rien s'immiscer dans la partie financière; ils sont bien les agents d'un môme canal, mais non d'une môme administration, et c^esty nous le répétons, du concours seul de ions les agens que peut résulter la bonne adrninistralion d'^un canal.
C'est donc avec confiance et une intime conviction que nous croyons pouvoir affirmer que l'intérêt public réclame que les canaux de l'Etat soient régis par des Compagnies particulières, comme pouvant seules s'identifier avec les besoins du commerce et les satisfaire promptement, et qu'il est indispensable, en outre, que ces concessions soient faites pour un temps trèslong, pour le plus long temps possible, afin que ces Compagnies
puissent non-seulement faire les sacriiices nécessaires pour mettre en bon état de navigation les canaux qui leur sont confiés et qui en ont tant besoin, mais encore solliciter et obtenir, par un moyen quelconque, Pamélioration des rivières qui y amènent les marchandises ; car il ne suffit pas qu^un canal soit en bon état , il faut encore qu'on puisse y arriver en tout temps, et c'est ce qui n'existe nulle part en France.
Cette conviction intime dont nous parlons, nous Pavons acquise par nos rapports directs, et depuis long-temps avec le commerce qui, nous en sommes certains, applaudira unanimement à l'adoption d'une mesure dont il sent toute l'importance, et sur laquelle repose tout son avenir.
(1) Cette note du plas grand intérêt, et qui fait si bien ressortir Putilité et Turgenco de la mise en régie intéressée des canaux appartenant h TEtal, mesure que nous sollicitons depuis plusieurs années, nous a été fournie par le directeor du canal de Briare, M. de SauTilie.
Personne mieux que lui n^ctait à même d^apprécier la différence .do radministralion publique ou particulière appliquée à la gestion descanaux, et nous sommes heureux d^avoir pu enrichir notre travail sur les travaux publics, d^un document aussi précieux. Nos lecteurs, nous en sommes sûr, éprouveront le mémo sentiment.
(Koie de Vanteur,)
