CHAPITRE VI

Delà transaction à faire relativement aux droits d'entrée des rails et des machines locomotives.

Si le système protecteur de nos produits a beaucoup de défenseurs intéressés, il faut reconnaître que, d'un autre côté, les partisans de la liberté commerciale font chaque jour de nouveaux prosélytes. On conçoit mieux, maintenant, que le commerce n'est qu'un échange des productions de chaque pays, et que sa prospérité demande le plus de facilités possibles dans les transactions entre les différents peuples; on comprend qu'il n'y a pas de motifs pour protéger indéfiniment, à graiids frais de douanes et de surveillance, et au préjudice des consommateurs, des industries qui, souvent, ne sont pas nées viables, et qui, conséquemment, ne seront jamais appelées à se développer sérieusement et utilement} que la sagesse conseille de ne rien faire que ce que l'on peut faire bien et à bon marché; c[ue chaque pays, enfin, a une industrie et des produits qui lui sont propres, et que le véritable com-

merce consiste dans rechange de ces produits, avec ceux que d'autres contrées possèdent seules, où créent plus avantageusement qu'on ne pourrait le faire soi-même (1 ). Certes, il ne serait pas plus absurde, de la part de l'Angleterre, de vouloir produire des vins aussi bons et à aussi bon marché que ceux de la France, qu'il ne le serait à celle-ci de s'obstiner indéfiniment à produire des objets auxcpiels elle n'est pas propre; il est évident que ces deux pays se trouveraient beaucoup mieux de faire des échanges mutuellement avantageux.

Nous n'entendons point , cependant , nous faire les apôtres de la liberté absolue du commerce; nous n'admettons cette idée, dans son entier, que comme une belle théorie qui ne recevra son application que dans des temps plus éloignés, et jamais dans toute sa pureté. Si toutes les nations en étaient au même point sous le rapport de l'industrie, personne, assurément, ne soutiendrait le système protecteur, et la liberté commerciale absolue serait unanime^ ment proclamée; mais il n'en est point et il n'en peut être ainsi : l'inégalité existe là comme partout.

L'Angleterre, après s'être protégée long-temps et plus qu'aucune autre nation, prêche aujourd'hui

(l) On admire la division du travail entre individus : la liberté du commerce n^esi atUre chose que la division du travail entre nations*

la lil>^rW d» (5<wmei?p€j mais itî'^st umquem^Ql, parcQ q^e l'état flpr^sai^t df, soi^ in(j[||3tri$ lui pisr^ met 4^ 4pmWï' *W? prp^qpcï tf>^^ k^ marclfégf 1^ Franpp, entrée Ipngrterops ^pçè^ daIl^ l^p. y,oip§ iB?î 4«çfrie|I(es, i^($ peut ei^epr^ jgpwtiBnirla çopcwrEeiï^ WP ^n<e quwtUé d'arjicje^; st ae serait, Il PtoteQ ayi?, une grande iTnprudenpe que d'aba^s^er , ifiOr, pinénjef^t et brusqupmpnt, ^b^ppèrj?? pFPteetripfi^ de $pQ indi|stri|^ natipnsile.

Ainsj (ipRC , à pps ypu3^ , ]^ libevtfé qc^nm^rciate absolue n'est ppif}^ adw^sibl^ ^e? non^, au moii^i^ qu^nj: à préseul;. M^h ^e ime ^PUS youdripns, p'est que l'on eu)t cpu§tqim^ent en yuel^ moyens de s'en rapprocher le plus ppssible , et en opérant p^r ypie de trausac|;ipn, selon le§ temps, les lieux et les circon^ltançe^ | fte serait le mpyen d'^rriyer, sans sççpUP^e, ^ \^n état de chpsjes qui satisfasse (pus le3 intérêts (1 ).

pnatteudantquelel«mp§fi|;rexpérienceâie»tm4ri cptjte iipw^eu^ (jpiestipu , U e§t perini3 de chjercher, eu

partie des États (Je ^Allemagne, qui est, sur une petite échelle, une application très-heureuse du principe, en ce qu'il a de réalisable en ce moment. £n effet, cette partie de TËqrope, |)ar sa division en une multitude de petits États , était hérissée de lignes dé douanes qui désespéraient les voyageurs, entravaient les transactions et étouffaient Pindustrie; pàf cette association, les limites tle ces petits États ont été reculées, et c'est ainsi que s'est

— lSt7 —

vue d'une émancipation qui, b^i gré mal gré, aurja infailliblement lieu, tôt ou tard; ce qu'il serait possible de faire, aujourd'hui, sans blesser les intérêts nombreux et puissants qui se rattachent à Tordre de choses actuel. Or, nous dirons , en thè^ gêné-? raie, que, s'il est vrai que beaucoup de pfsrsonnea aient engagé des capitaux sur la foi du système protecteur, ^t méritent ainsi des i^énagements, il ^ vrai aussi que l'application de ce système ne peut être réclamée avec autant de raison, lorsqu^ij s'agit de satisfaire des besoins qui étaient hprs de toute

réalisé, pour vingt-cinq millions d^habitants, le rêve delà liberté 4u commerce. Les ba^es fondamentales de Vunion compiurciale aUeman4e^ sont ;

l« La liberté absolue du commerce, par conséquent PabolitioQ de tout droit d*entrée ou de transit, et, à plus forte raison, de toute prohlb^on, entre les Ëtat^ associés.

2"* LY*tablissement de douanes communes à la frontière d^s territoires réunis, pour la perception des droits sur llmporta^ion et )« transit des produits étrangers, ainsi que sur Texportation die certains prodiiits iiujigènes,

d<> Le partagie entre les coassociés du revenu de ces domai^9^

On voit, par ce qui précède, que Passociation allemande n^est Tien moinf, pour ses adhérent;^, que la réalisation de la liberté cû^pnicrciale, ejt fm,Qy si cQ)Lt<e association ^tjait étendue iAidé^ niment, on arriverait à cette liberté, que Ton regarde encore, généralement, comme une m.tppie ; mais, cependant, si Tessai qu'ei^ ont fait le^ Ét^ts allemands leiur réussit, s^ilscimtinuent la s'applaudir de pLgi^ en |4us dQ leur association, il faudra biepi fipijr par recpnnaître g^js V^ système (Mrote/ctpur n'iest pas le meiljysuf; e^ q^Qy peu 4 p^, op doit r^UiuloQner, el On» par émanciper le commerçai i^ V^fM^toy^rie.

prévision; que, d'ailleurs, cette protection ne peut pas être plus invariable et perpétuelle que les causes' qui l'ont fait accorder. En effet, on conçoit facilement que , pour favoriser une industrie naissante, faible encore , et qui a besoin de protection pour se développer, on interdise en sa faveur , pendant un certain temps, la rivalité des mêmes produits étrangers; mais il ne s'ensuit pas que le consommateur doive, éternellementy être condamné à payer chèrement chez lui une marchandise moins bonne que celle qu'il pourrait se procurer à un moindre prix chez ses voisins.

Un pareil état de choses doit forcément avoir un terme; et c'est ce terme qu'il importerait de fixer à l'avance et de régler graduellement et immuablement : agir autrement, ce serait s'interdire la voie aux plus sages réformes (i ).

Nous disons donc , qu'il est bien d'encourager en France toutes^ les industries qui peuvent y prospérer , ou , au moins , celles qui semblent le promettre avec quelque apparence de fondement ; protéger ces industries à leur naissance par Un

(i) On pourrait d^autant mieux renoncer, dand un certain délai, au système protecteur tel qu'il est établi aujourd'hui, qu'avec le temps, les voies de communications s'amélioreront et se compléteront; et que, dès-lors, l'industrie jouira desavâiltages les plus essentiels à son développement, avatitages dont, maintenant, elle est presque totalement privéèi

droit protecteur, rien de mienx : il tie fatnt pois condamner Tenfant au berceau à hitteir contre un homme dans la force de Tîige; il faut auparavant^ le laisser croître, grandir et se fortifier, rien de phis naturel, de plus logique, ni de plus juste; mais, s*îl est né dans des conditions défavorables, sH teste dans un état d*énervation sans espoir pour Tavenir, s'il ne peut vivre que par des moyens factices, si jamais, ou même seulement dans im temps très-éloign^, il ne devafit lui être possible de lutter avec avantage, alors il faudrait l'abandonner et reporter sur des sujets mieux organisés des soins et une protection dont on serait au moins dédommagé plus tard.

En un mot, nous voudrions que, dësorma(is, Fon n'accordât de protection qu'aux industries qui ont chance presque certaine de pouvoir se soutienîr, un jour, parleurs propres forcés; qu'on lïtnitât, à V avance y l'importance et la durée de cette protection; qu'on la diminuât, peu àpeu, jusqu'à ce qu'enfin ces industries , livrées à elles-mêmes , du a peu prés , vécussent ou mourussent selon qu*elles auraient justifié ou non les espérances qu'elles avaient

fait naître (1 ).

(!) Toutes choses égales d'ailleurs, les produits indigènes auront toujours en leur laveur les frais inévitables dont sont charges ceux de l'étratiger pour arriver en France : c'est incontestable .

£1^ propé4ant ainsi , aucunes t?écIamatiops , au<^ cunes récriipinf^IJoQS ne seraiient po8sibtes| cbac^p, eo se livrant à une industrie , saurait d'ayjiuce §ur quoi çpmptep; personne n'aurait le droit d? ^ plaindrg, et Ip p^ys ji'm serait pw réduit à cpfte fâcheuse alternative, pu de riwjiqr J)eAuçQup d'iu-

dustriels qui se djraipnt §?uerifîés , o^ de payer per ^

pétuellement le^ fr^js de? erreur^ de ces niêu^es if>-

dustriel^ : çeu^^-ci sachant ^ d'ailleurs, que Ips drx)j(;s qui les protègent ne spnt pas iuuuu^hleï^Çi^t étftr hlis, compreudrâient mieuji^ que h prospérité d'uue eutreprise dépend p surtQut, de l'intelligence et de l'aetiyité ayec lesquelles m la dirige.

Voilà , selon ïîous , la marche que j'ou devri^t suivre à l'aveuir ; il serait niême à désirer qu'on l'adoptât 4è§ à présent; figr, si l'on veut sor|;ir (4q Çjsrcle ylcieux daqs lequel nous tournons depuis si lo^grtejwps; si l'on veut en sojptir sans secousses ej; saus provoquer de grands malheurs ^ si l'on veut , au tnoins. atténuer ceux qu'on ne pourrait éviter, pn i)te saurait trop se hâter d'établir upe échellç 4écroJLSs;;)i^j^e pouf les droits protecteurs, échelle gf'l^]^éQ s^lpn les besoins , en ayant égard , bien entendu , à l'état de nos diverses industries et 4 1^ protection dont il peut être juste et utile de les environ u?r encore un certain temps.

)^a&fiQu$i DPi9iuj^'nant| de ces principe» gëp#$u!(,

àieur application, en ce qui toucha la <{ue$t|o^ ^pécîali^ des fers. Il est incontestable que les i^l$ et les machines locosiotives néqe^^Ke^ ^\j^ çhemii^s sont des Jbesoins tout-à-*fait nouveaux , et , par eour^ séquent,. entièrement en dehors de toutes les p^ Ti»ons sif r lesquelles les établissements métallur-^ gîques ont pu baser leur créatioué Qr^ en accordaitf* l'entrée en franchise de droits des rails et des loco-^ motives,. <m n'apporterait aucune perturbation dans la somme des consommations intérieures ordinaires et prévues, on ne manquerait à aucune promesse,; on ne trahirait aucune espérance légitime ; nou^ croyons donc que cette franchise de droits devrait être concédée, ainsi que cela s'est pratiqué, dans d'autres pays où , dans le but de favorisa l'indus^ tiîe-mére , i celle des transports, on a levé toutes k^ entraves relatives à l'introduction de ces objets de première nécessité. >

! Cependant, il peut quelquef<HS étrei^Ulede tmor siger, même sur les doctrines leS: plus purest en théorie : une masse d'intéiféts, dans les. ChamJl>V(^ et ailleurs, défend le système protecteur p^mfl^Q l'arche sainte; et ^ de plus ^ l'opinion publique cu'est peut-être pas encore disposée à accueillir. une jçi^ Bure aussi tranchée et aussi contraire, ^i) 9iy^tè^ç suivi jusqu'ici. Il c^t juste, d'aUWw)ôj,fde rPQppt ttaitre. (pta l!indu»trio du J^riH^l ^% pf^g^M ^n

France, et que de nouveaux et considérables débouchés , en permettant de travailler sur une plus grande échelle, assureraient des bénéfices aux producteurs , et , par suite , l'amortissement du capital employé à leurs usines; qu'il devra donc nécessairement résulter de ceci un abaissement progressif dans le prix du fer; et considérant encore, 'que cette industrie est un des principaux aliments des voies de transports , quJil importe de favoriser autant que possible; que les maîtres de forges promettent de fournir tous les fers nécessaires en temps utile; et qu'enfm, le droit à percevoir pourrait recevoir une destination spéciale qui aiderait au développement des voies nouvelles. — - Par toutes ces considérations , et vu l'état actuel des choses , nous avons pensé qu'il serait sage d'adopter un terme moyen entre la suppression du droit protecteur et son maintien en entier; ce terme moyen nous parait propre à concilier tous les intérêts, surtout si l'on applique aux grandes lignes la garantie d'un minimum de revenu. Voici quelles seraient, à ce sujet, nos propositions :

Les maîtres de forges ayant c^ert de fournir tout le fer qu'on leur demanderait , au prix de 360 fr. la tonne, nous proposons de prendre ce prix pour base et pour régulateur du droit, pendant un temps déterminé, dix ans, par exemple : ainsi^ dans la

sui^WâûîoQ oà le prÛL fki fer, ea Angjklerre, sefaîl de I. àl. 10 A it eoTÎncto, chi • . . F. 250 » Le (hoû serai nkluk de Dioîliê, soit à. 110 »

Total à rusine êtian^^êre^ • F. 360 ji

Prix égal à rosîne française.

Ce prix de 250 fr. à l'iiàiie étran^^ère, élatti adopté, le droit de 1 10 fr. sarail é^ré ou abaissé proportiooneUemant, chaque mois, selon le prix régnlatenr trauMnis aux frontières, d'après les danniers oonr^ connus aux lieux de production (1).

Qn le Yoit, si notre jNnopo^tion élait conrertie en loi, on ne recourrait évidemment à l'étranger que dans le cas d'insuffisance des jNPoduits français, ou cdui de renchérissement des prix; enfin, à 360 fr., la préférence serait assurée aux usines nationales, et leur lutte avec celles des Etats voisins ne s'engagerait qu'au-dessus de ce taux. Quant à la concurrence intérieure, elle n'exercerait son action que dans le sens le plus favorable aux intérêts généraux, celui de l'abaissement successif des cours. De cette manière, l'industrie française serait suffisamment protégée; et, cependant, les concessionnaires des chemins de fer seraient misa l'abri des dangers qui

(]] Cette idée d'un tarif régulateur nous a été suggérée par le Moniteur Industriel^ journal rédigé avec talent, impartialité, et on yéri table amour du bien public. Nous aimons à rendre cet hommage à son rédacieur propriétaire, M. Filleau.

lés ttienacetit Sdiïs là législation actuelle j ils ne supporteraient, enfin, l'excédant de dépenses que nécessiterait le prix des fers français, fixé à 360 fr., que quand les entreprises réussiraient et produiraient au-delà de 4 pour cent; mais, alors, le sacrifice serait léger ou plutôt atténué par un revenu satisfaisant. Ddns Thypothèse contraire, si les entrerprises ne donnaient pas 4 pour cent, ce serait l'État qui, par le fait de sa garantie, viendrait contribuer et prendre sa part des pertes; et, dans ce cas, il y aurait justice, car il ne ferait que payer Tencourâgement qu'il aurait voulu donner à l'industrie nationale. Au surplus, si, comme nous l'avons proposé dans tin chapitre précédent, le droit perçu était affecté au fonds de réserve destiné à parer aux éventualités de la garantie, l'État ne ferait que rendre ce qu'il aurait reçu.

Pour nous résumer, nous dirons que, si l'on ne croit pas devoir accorder l'entrée en franchise de droits des rails et des machines locomotives, il peut y avoir convenance à transiger sur ce point; et que, dans ce cas, la transaction doit s'opérer au moyen d un prix r^ulateur qui , tranquillisant les concessionnaires sur leurs approvisionnements et les assurant contre la chance de prix exagérés, permette, néanmoins, à l'industrie française de lutter avec avantage, sll eist vrai, toutefois, qu'elle puisse

réellement subvenir aux immenses besoins qui surgiraient; car, nous l'avouons, malgré ce qui a été avancé, il reste encore, dans notre esprit, beaucoup de doutes à ce sujet. En définitive, le mode de ti*ansaction que nous proposons d'adopter rendrait toute discussion inutile à cet égard, et ce ne serait pas un de ses moindres avantages.

Par ce moyen, l'État sera, non-seulement en position, mais encore dans l'obligation d'être scrupuleux sur le choix qu'il aura à faire entre celles qui se présenteront; ce qui, en premier lieu, assurera une prompte et loyale exécution, et créera à l'État un droit de contrôle sur toutes les opérations ; droit qui ne pourrait être que très-limité, s41 n'avait aucun intérêt dans les résultats; de plus, ainsi que déjà nous l'avons dit, la garantie donnera aux actions qui en jouiront le caractère de l'effet public, caractère précieux qui les classera dans des mains sages et prudentes, et qui les rendra propres à satisfaire une infinité de besoins , tels que l'utilisation des fonds des caisses d'épargnes, etc. Enfin, la garantie par l'État d'un minimum de revenu, conduit tout naturellement à la coopération des membres des Ponts-et-Chaussées dans l'exécution des travaux, coopération dont nous avons donné l'idée dans notre premier Mémoire, et que nous regardons comme le complément de notre système d'alliance du Gouvernement avec l'industrie privée.

Nous dirons , pour nous résumer , que l'industrie privée , abandonnée à elle-même , est impuissante pour exécuter des ouvrages exigeant de trèsgrands capitaux; et que, d'ailleurs, voulût-elle le tenter, le Gouvernement et les Chambres, dans une sage prévoyance , devraient l'en empêcher , car ce

rifs modérés; cependant, si, malgré son évidence, cette vérité n'en était pas une pour tout le monde, et que l'on craignit encore que des Compagnies n'abusassent de la liberté qu'elles auraient de fixer elles-mêmes les tarifs, on peut trouver un motif, de complète sécurité dans le droit de rachat que le Gouvernement peut se conserver, et dans celui qu'il se conserve toujours, d'autoriser l'ouverture d'autres chemins ou d'autres canaux en concurrence avec ceux que des concessionnaires, d'une avidité aveugle, chargeraient de droits trop élevés ; ce droit de rachat et cette concurrence permanente seraient des garanties suffisantes et tout-à-fait rassurantes.

Mais il est si vrai que le seul intérêt des Compagnies suffit jK)ur les rendre modérées dans la fixation des tarifs, que l'Amérique, où la liberté sur ce point existe dans toute son étendue, est aujourd'hui le pays modèle, en fait de voies de communications; donc, tout le monde s'y est bien trouvé de cette liberté que l'on paraît tant redouter ici; cependant, si, dUiis ce pays où il y a peu de routes anciennes en concurrence avec les nouvelles, on s'est bien trouvé de laisser aux Compagnies la libre fixation des tarifs, on doit bien moins craindre l'effet d'une mesure semblable en France, où les anciennes voies de communications ne manquent pas.

Néanmoins, nous n'osons pas nous flatter de

^ 18g — rameiiér à notre opinion toutes lespei^onties qui, par habitude plus que par réflexion, lui sont dià-^ métralement opposées; toujours il se troutera^ nous lé craignons, des gens qlië séduiiia la peiidëë de réduire un péage à rien ou prBSique ricri, et ceW, sans vouloir se rendre compte dm suites de Tapplî^ cation d'un pareil principe (1)j au^i^ bien qufe, dans un chapitre précédent, nous ayofts assez claî^ rement fait ressortir les conàëqueiiefeâ dé ce priii*cipe, nous croyons ne pas devoît* luissér passer l'occasion de dire encore quelques mots à ce sujets car on ne saurait trop combattre une pensée admise légèrement par tant de monde, et qui, par cela même, pourrait produire des résultats déplorables. L'on porte si loin cette envie de suppritner le droit de parcours sur les voies de communications, qu'il a été sérieusement et qu'il est peut-être encore question, non-seulement de livrer lès ttôuvelleiS voies sans péage, ou à peu près, mais éttcore d'en affranchir les canaux existants, quels que soient, d'ailleurs j les capitaux considérables qu'il fàu- 4>rait mettre dehors^ tant pour exproprier leé iiâù-* ftliitièrs de la moitié des produits des canftUx de 1821 et 1822, que pour obtenir Texpi^opriaticMi

(1) Voir aux notes et documents un eitrait de Touvtage de M. le comte PîUet Will, où cette importante question est traitée avec un esprit éf ùiîe supériorité dé vues incohtésïàbTes.

de ceox qui appailkiiBeia entiéRmait à des pftrt^ cxûSers.

Ory admettons un instant, qo'entniDé» par l'éloquence des partisans d^one idée ansâ bizarre, on que, ne sachant que faire <ks trésors de la France^ les Chambres ciHisentent à donner tout Targent nécessaire pour am»[ier cette opération à fin; alors, l'administration, maîtresse abs<4ue de tous les canaux et chemins de fer, seta libre d'en liTrer gratuilemetit l'usage au public, ainsi que cela se pratique pour les routes ordinaires; mais ce résultat aura été obtenu movennant une sommeconsidérable qu'il aura fallu sortir du Trésor pour les rachats, et moyennant encore le sacrifice annuel d'un revenu considérable (1 ), revenu le plus légitime qui fût jamais. Cependant, tme fois entrés dans cette voie, il faudra y persister; car il eût été absurde d'y entrer pour en sortir ensuite; or, dés le m(Hnent où vous adoptez comme règle la suppression du péage, il devient impossible de créer d'autres canaux et

(1) Rn Angleterre, où les toies de commimîcatloiis s<Mit, éé Tavea de tons, nne des causes de sa supériorité industrielle, les canaux donnent un revenu annuel de 120 à 1 30 millions; leur étendue est double, à peu près, de ceux qui, chez nous, appartiennent à FÉtat ; pourquoi, atec le temps, en France, n'obtiendrait-on pas des résultats proportionnels? certes, il ne faudrait que le vouk)ir ; mais la première condition serait de sortir la gestion des canaux des mains de Padministration.

d'autres chemins de fçr au moyen de Tindustric privée; c'est-à-dire qu'il faut renoncer à tous progrés en ce genre, a moins que l'Etat, seul, n'exécute désormais tous les travaux ; mais comme ce serait les acheter au prix de centaines de millions, pour ne pas dire par des milliards, tirés du Trésor public, sans aiucune compensation directe, cela équivaut à dire, qu'en fait d'améliorations matérielles, la France doit s'arrêter au point où elle en est; ceci est la conséquence rigoureuse de l'opération dont nous venons de parler, et qui semble être encore dans les vues de l'administration.

Ce qui se passe au sujet des tarifs a vraiment quelque chose d'étrange : on a vu souvent l'impôt attaqué parles oppositions, mais c'est la première fois, à notre connaissance au moins, qu'un ministère aide lui-même, de toutes ses forces, à la suppression ou à la diminution d'un revenu public important; nous disons important, parce que si l'on se rend compte des travaux exécutés et de ceux à exécuter, le déficit annuel résultant de l'abandon des péages doit être évalué à une somme très-considérable. On voit que ce n'est pas sans raison que nous nous étonnons de voir des hommes publics être séduits par l'idée de livrer gratuitement toutes les voies de communications.

Certes, si l'on voulait assimiler les nouvelles

TiMes aux amcioiiiK imites de loïc, cVst UcB p tôt en implant ces dernières qal Cadrait pto»der. Mais ceci ne fierait pas le enaple de radainbtratkm des Popts-et-ChaitffféeSy qm ^reot, à toute fofoey tenir dans ses mains tons les dienuns et tooi les cananx; et c^est an UMiren dn sixième de riafai- Utë gratuite qu'elle attesodra œ Imt^ si les hommes chargés de défendre les intérêts publics ne fan opposent une résislance salutaire. En eflEet, si le Goo- Temement ne roulait raflfranchissement des canaux et des chemins de fer que dans la me de soulager le commerce et l'industrie, nous demanderions pourquoi il ne commence pas par abaisser la taxe des lettres. Le produit des postes, qui n'était en 1821 que de fr. 23,892,698, a été en 1836 de fr. 37,405,510, et il s'est accru en 1837; pourquoi donc rÉtat ne renoncerait-0 pas aussi à cette branche de revenu? U serait, en cela, tout-à-faît conséquent avec ce qu'il veut pour les voies nouvelles; car cette taxe des lettres pèse presque uniquement sur l'industrie et le commerce. La même observation s'applique à l'impôt du dixième sur les voyageurs, auquel le Gouvernement tient tant; mais, il faut le dh'e, l'abaissement ou la suppression de ces impôts ne conduirait pas, comme pour les péages, au monopole des travaux publics entre les mains du Gouvernement; et, comme là est toute la

peniée 4e yadmiiûatratipq, voifâ pourquoi l'an a -y songe pa8(1).

Cette volonté persistante 4es Ponts-^tr-Chaus^ée^ k s'emparer de k gestion de toutes les voies de comrmunications , a pui^^aminent contril^ué à fausser

(i) Si telle n'était pas la pensée dominante de l'administration des Ponts-et-Chaussées, comment expliquerait-on son opposition à i^pe mesnre ntilQ fit sage, dont la proposition avait d'abord été accueillie avec empressement par les ministres compétents ? Nous voulons parler de la proposition qui a été foite d'affermer le revenu des eanaux. Les conditions principales d'affermage consistaient h ren^bourser à l'État, comme prix du bail, Taniiuité que celui-ci paiç par suite des emprunts contractés pour l'exécution de ces canaux, et ensuite à partager, par égale portion, l'excédant des produits. En adoptant un semblable mode d9 gestion, on obtenait d'abord de gf-andes économies dans l'entrctien et une prompte application de toutes les améliorations que demandent les voies navigables, choses auxquelles l'administration n'arrivera jamais ; car, si l'on juge de l'avenir par 1q passé, on doit plul^ôt craindre de voir ces beaux ouvrages, créés à tant de frais, péricliter entre ses mains. Nous pourrions citer, h l'appui de celte opinion, les canaux du Midi, de Saint-Quentin et de rOurcq, dont la position a bien changé depuis qu'ils Bont sortis de$ mains de l'administration pour passer sous la gestio^ de Compagnies particulières. Enfin, en adoptant la proposition qui lui a été faite pour l'affermage de ces canaux, l'État tranchait de la manière la plus convenable la question épineuse des tarifs, et se débarrassait d'une gestion compliquée et difficile ; il se créait un revenu considérable et assuré; il rendait, enfin, les canaux productifs, et il faisait taire, ainsi, toutes les plaintes bien oumal fondées dont Içur création est l'objet. Mais, pour obtenir dçs résultats aussi avantageux, il faudrait sortir la gestion des canaux des m^ins de l'administration; or, on préfère tout

éacrifier plutôt qtie d'en voniir lài »

r<^[MIÛOi[i puUique au wjei des tarib ; en effel, rien ne sert mieux ses vues, par ex«n|Je, que l'opinion gépçeal^ioent répandue, qu^ les Uri& adt^iiés pour 1^ canaux de 1824 et 1822 sont trop élevés; aussi, OeUfÇJMlmiiliHi^tk» a-Hr^e appuyé les plaintes qui se sont produites à ce sujet, quoique ces plaintes ne spîent l)asées sur aucune donnée; mais cette prétendue élévation des tarifs étant, bien qu'à tort, regardée comme la cause de rinsuccés des canaui^, on en conclut que, pour les rendre d'un usage plus général, on ne saurait trop réduire les droits de péage ; conclusion qui conduit naturellement à la gestion par les Ponts-et-Chaussées. Or, nous dirons, nous, que Ton se trompe étrangement sur la cause du mal dont on ^ pUipt; car les tarifs français, qui pré-^ sentent déjà de très-notables économies, sont, en moyenne y établis plus bas que partout ailleurs (1);

(f ) Bien qae les tarife de 182 1 et 1823 soient les pins modérés de tons, nous convenons, cependant, qu'ils doivent être rous et modifiés dans presque toutes leurs parties, notamment en œ q«ri eonceme la houille et les matières d'une milité générale ; mais on a tort de les confondre avec ceux de certains canaux particuliers; en effet, la moyenne de ces tarifs, par distance,

est de 24 c. J '2.

tandis que c^lle du canal Saint-Denis n*est pas moins de.. 48c.

da canal Saint-Mai tin, — de.. G3c.

du canal de la Sepsée, — de.. 30c.

du canal du Midi, «^ de.. 4oc.

Et qu^GDfiB, celle dei canaux de Loiag, Orléanl et ÏÏHâro est

les ttienacetit scius là législation actuelle; ils ne supporteraient, enfin, l'excédant de dépenses que nécessiterait le prix des fers français, fixé à 360 fr., que quand les entreprises réussiraient et produiraient au-delà de 4 pour cent j mais, alors, le saterifice serait léger ou plutôt atténué par un revenu satisfaisant. Dans Thypothèse contraire, si les entre^ prises ne donnaient pas 4 pour cent, ce serait TÉtat qui, par le fait de sa garantie, viendt^ait contribuer et prendre sa part des pertes; et, dans ce cas, il y aurait justice^ car il ne ferait que payer Tencouragement qu'il aurait voulu donner à l'industrie nationale. Au surplus, si, comme nous l'avons proposé dans un chapitre précédent, le droit perçu était affecté au fonds de réserve destiné à parer aux éventualités de la garantie, l'État ne ferait que rettdfe ce qu'il aurait reçu.

Pour nous résumer, nous dirons que, si l'on ne croit pas devoir accorder l'entrée en franchise de droits des rails et des machines locomotives, il peut y avoir convenance à transiger sur ce point; et que, dans ce cas, la transaction doit s'opérer au moyen d'un prix r^ulateur qui , tranquillisant les concessionnaires sur leurs approvisionnements et les assurant contre la chance de prix exagérés, permette, néanmoins, à l'industrie française de lutter avec avantage, sll est vrai, toutefois, qu'elle puîsse

réellement subvenir aux immenses besoins qui surgiraient; car, nous l'avouons, malgré ce qui a été avancé, il reste encore, dans notre esprit, beaucoup de doutes à ce stljet. En définitive, le mode de ti*ansaction que nous proposons d'adopter rendrait toute discussion inutile à cet égard, et ce ne serait pas un de ses moindres avantages.

rifs modérés; cependant, si, malgré son évidence, cette vérité n'en était pas une pour tout le monde, et que l'on craignît encore que des Compagnies n'abusassent de la liberté qu'elles auraient de fixer elles-mêmes les tarifs, on peut trouver un motif, de complète sécurité dans le droit de rachat que le Gouvernement peut se conserver, et dans celui qu'il se conserve toujours, d'autoriser l'ouverture d'autres chemins ou d'autres canaux en concurrence avec ceux que des concessionnaires, d'une avidité aveugle, chargeraient de droits trop élevés; ce droit de rachat et cette concurrence permanente seraient des garanties suffisantes et tout-à-fait rassuranteé.

Mais il est si vrai que le seul intérêt des Compagnies suffit pour les rendre modérées dans la fixation des tarifs, que l'Amérique, où la liberté sur ce point existe dans toute son étendue, est aujourd'hui le pays modèle, en fait de voies de communications; donc, tout le monde s'y est bien trouvé de cette liberté que l'on paraît tant redouter ici; cependant, si, diùis ce pays où il y a peu de roiite^^ anciennes en concurrence avec les nouvelles, on s'est bien trouvé de laisser aux Compagnies la libre fixation des tarifs, on doit bien moins craindre l'effet d'une mesure semblable en France, où les anciennes voies de communications ne manquent pas.

Néanmoins, nous n'osons pas nous flatter de

^ 188 — rameiiér à notre opinion toutes les personnes qui, par habitude plus que par réflexion, lui sont diamétraleinent opposées; toujours il se trouvera ^ nous le craignons, des gens qlië séduite la pensée de réduire un péage à rien ou prévue rieri^ et ceW, sans vouloir se rendre compte di^ suites de rappli-»câtiond'un pareil principe (1)j au^i^ bien qufe, dans un chapitre précédent, nous àyoâs assêK clai^ rement fait ressortir les consëquenefeë dé Cfé priii*cipe, nous croyons ne pas devoî!» laissa palâsër l'occasion de dire eticore quelques ihots a ce sujet ^ car on ne saurait trop combattre une pensée admise légèrement par tant de monde, et qui, par cela même, pourrait produire des résultats déplorables. L'on porte si loin cette envie de supprimer le droit de parcours sur les voies de commtthicàtiontis, qu'il a été sérieusement et qu'il est peut-être èttcôre question, non-seulement de livrer lèà tiôuvelle^ voies sans péage, ou à peu près> maiô éticoW d'en affranchir les canaux existants, quels qtie soient, d'ailleurs, les capitaux considérables qu'il faudrait mettre dehorSj tant pour exproprier leà ùâii-* fUîitiérs de la moitié des produits des caMUx dé 4821 et 1822, que pour obtenir rexpi*opriati(Mi

(1) Voir aux notes et documents un extrait de l'ouvtage de M. le comte FiUet Will, où cette importante question est trakée avec un esprit et ùiîe superiorilté dé vues incohtesVàbtes.

de ceux qui appartietinent entièrement à des particuliers.

Or, admettons un instant, qu'entraînées par l'éloquence des partisans d'une idée aussi bizarre^ bu que, ne sachant que faire des trésors de la France, les Ghaihbres consentent à donner tout l'argent nécessaire pour amener cette opération à finj alors^ l'administration, maîtresse absolue de tous les canaux et chemins de fer^ selra libre d'en livrer gra-^ tuiteiheht l'usage âii public, ainsi que cela se pratique pour les routes ordiiiâires^; mais ce résultat aura été^ obtenu ttioyennaut une somme considérable qu'il aura fallu sortir du Trésor pour les rachats, et moyennant encore le sacrifice ahnuel d'un revenu considérable (1 ), revenu le plus légitime qui fût jamais. Cependant, Ime fois entrés dans cette voie, il faudra y persister j car il eût été absurde d'y entrer pour en sortir ensuite ; or, dés le moment où vous adoptez cwnme réglé la suppression du péage, il devient impossible dé créer d'autres canaux et

i(l) Kn ADgleteite, o& lés Vofe^ de communications sont, dé Tareu de tons, une des causes de sa supériorité industrielle, les canaux donnent un revenu annuel de 120 à 130 millions; leur étendue est double, à peu près, de ceux qui, chez nous, appartiennent à rÉtat; pourquoi, arec le temps, en France, n'obtiendrait-on pas des résultats proportionnels? certes, il né faudrait que le vouloir ; mais la première condition serait de sortir la gestion des canaux des mains de l'administration.

Bassëci sans que l'on ait eu aucun égard aux cir^ constances diverses, aux localités différentes, et à une foule de considérations, qui font de la fixation d'un tarif une œuvre raisonnée; et, certes, les changements que Ton voudrait appporter à cet état de choses seraient aussi mal conçus que la fixation primitive; car il ne nous parait pas possible que Tadministration fasse mieux aujourd'hui qu'alors ; en lui supposant même tout le zèle désirable, sa position ne lui permet pas d'avoir l'attention constamment portée vers les améliorations de détail que les circonstances peuvent exiger, d'un moment à Tautre, dans la classification des tarifs.

Nottd le répétons donc, si le Gouvernement, aussi bien que les Chambres, interviennent dans les tarife à arrêter pour les nouvelles voies de communications, ils doivent se borner à fixer des maximuin assez larges, pour laisser aux Compagnies toute fa-« cilité de les modifier, selon qtie l'exigeraient l'intérêt deô entreprises, ainsi que les convenances de ceux qui en feront usage. En procédant ainsi que nous le proposons, l'intérêt public serait satisfait, si les maximum présentaient une économie notable sur la voie de terre actuelle; il suffirait, d'abord, que cet avantage fût assuré, sauf, ensuite, aux Compagnies à réduire ces maximum j selon les lieux, les besoins et la nature des objets à transporter; mais.

Touloîr k succès; parce que, d'abord, ëtani d\mc utilité générale , leur prospérilé touche tout le monde, et, en outre, parce que TÊtat, soit qu'il accorde un mim'mwn de revenu, soit qu'il devienne, par la suite, propriétaire des chemins de fer ou des canaux, ne restera jamais étranger au sort de la plupart de ces entreprises.

l'association intime des intérêts , le développement du commerce, tout doit désormais concourir h rendre les guerres de moins en moins possibles.

Déjà, les bienfaits qu'on doit attendre de l'exécution des chemins de fer, s'ils ne sont pas entié^ rement compris, sont au moins pressentis; car, de tous côtés, nous voyons les Gouvernements et les peuples se préoccuper vivement des avantages qu'on doit en retirer; eûGn, partout, déjà on met la main à l'œuvre j et l'oii peut dire que les créations de chemins de fer sont, aujourd'hui, devenues la pensée dominante de tous les pays civilisés. Dans ce mouvement généra) ^ la France restera-t-elle plus long-^temps en arrière? Cela serait déplorable s'il en pouvait être ainsi; car, il ne faut pas se le dissimuler, s'il y a beaucoup à gagner pour les nattions qui seront les premières en possession des chemins de fer, il peut y avoir beaucoup à perdre pour celles qui les posséderont les dernières; en effet j ees chemins devant, surtout et d'abord, créer de nouveaux débouchés et de nouvelles industries partout où ils seront établis, c'est renoncer à prendre rang parmi les nations les plus avancées, que de ne point, sinon précéder, au moins entrer en même temps que les autres dans cette nouvelle carrière ouverte à toutes les améliorations.

Dans l'état actuel des choses, il est donc du plus

ger de travaux aussi immenses; outre qu'il n'exé- 6ute qu'à très-grands frais j ce serait risquer de se trouver un jour avec une grande quantité d'ouvrages inachevés , ou , au moins • d'en voir l'achèvement indéfiniment ajourné : la part de l'administration, dans ces travaux , doit donc se borner à ceux dont les Compagnies refuseraient de se charger. D'un autre côté , nous croyons avoir démontré que l'industrie privée , aidée du crédit de l'État , pouvait prétendre à exécuter, avec économie et prompti-tude, tous les grands travaux d'utilité publique; sauf , cependant , ceux dont l'entreprise ne promettrait pas de produits , ou ne promettrait que des produits insuffisants.

Nous avons également démontré que l'appui de l'État devait se borner à la garantie d'un minimum de revenu de A pour cent , et que ce mode d'encouragement suffisait pour réunir tous les capitaux nécessaires , lorsque d'ailleurs les entreprises pro*mettraient de beaux résultats; car, sans cette condition première, la garantie serait évidemment insuffisante pour faire entreprendre de grands travaux.

Nous avons prouvé que cette garantie, dans la plupart des cas, n'entraînerait aucun sacrifice de la part du Trésor; ou que , s'il était quelquefois appelé à en faire , ces sacrifices seraient toujours bien inférieurs aux avantages qu'ils lui procureraient; il est

venu à toutes les Compagnies solides et honorables qui la demanderont, afin d'exécuter les travaux que le pouvoir aurait intérêt à encourager ; nous allons même plus loin , notre opinion serait qu'on l'imposât à celles qui ne la demanderaient pas, pourvu toutefpis qu'elles réunissent les conditions finan-^ ciéres et autres qui commandent la confiance; enCq, nous entendrions que le Gouvernement fit, de I4 garantie d'un minimum de rie venu, une applicatip^ générale à toutes les grandes entreprises de travaux publics , toutes les fois que leur importapce ne per-* mettrait évidemment point d'en calculer les résuW tat3 à l'avance et avec quelque certitude. Ceci pour^ ra, au premier abord, paraître asse?^ extraordinaire, car il n^est pas dans les idées reçues de donner à qui ne de^lande rien; mais, outre qu'il est souvent jtiérr ce3,saire qu'un Gouvernement impose des mesura conservatrices des intérêts du public , lors même que le public n'y songe pas, ce que nous proposoni^ n'est que la conséquence du systènuî que nous veinons de développer.

Kn effet, que voulons-nous? Vallimçe^ Gmver^ nernent çv^c Vindustrie privée) or, quelle alliance y aurait-îl entre l'État et les Compagnies ^bandiOOnées à elles-mêmes? aucune; il est donc nécessaire que, pour les grands travaux ^ la garantie spijt im?f pQS(ép ^ux Compagnies.

i^sseoticait lepays toatentier; qoe^ d'Hii autre daté, l'e^lëcuticm de %ùœ les grands tmyaût^ par VÊtat ^eulf nfoffiire pas moînd d^hieoiit^kiieAts ni mdils de dangers;

Tour rendre, en un mot, toute notre péikséei noœ fUronéque^ si l^Étieit doit ai(!bord^ là garantie d'un painimiiim de rerretm mx GonUpe^ieâ tti^péè* tableaqai se présenteront pour exécbfe^'Iiès ^ràiKË travimic d^iitiiitié générale, dësiréd et approuvés par Ifii pouvoirs de Fïftàl, il dèît devèiiir lui-même exécutant lorsqu'il s'agira d'bu^ages^ ifiny biëti qu'égalemeat nécessaires y n^offriroient cependant pas assei& de chances de produits pour attirer rin^^ dustrie privée.

Voilà comment nous eoAenddnS la partidpàtioa de l'État dans^ Téxécution des travaux, et, œrtes^ sa part est belle; c'est même la seule qui ccNavienne à la d^nité d'un Gouvernement, dont la mission est, avant tout, d'aider, de protéger et d'encoiirager les entreprises utiles an pays, et non dé se poser en concurrent j^teVinçkistrie privée, au risque de tout enfpêcher. . f .

C!est donc seulement pai^ l'altiaôée deé^ forces gpuvemementales avec celles de l'indusirle que l'on arrivera, selon nous, à une proinptt^ et entière ei^ çution de ces travaux que le pays attend avec une

si vive et si juste impatvence.

Or, si ao^$ ne nous trompons pas , si l'adoption de.cp sy^èmQ.produisiait ce résultat, laTraiice, dans un cçurt espace: de temp^ ^ > se . trouvepaii «placée: au rang qu'elle ambitionne et auquel elle a drcHt^ife

ppétenijre. ■ . , , ,,.. , i ,.i. :; ^'.ii.i.i •-. 'i

Eneiffet, peut-dn c^re pù;$^lité^^i)it le dëTeloppçxnent dç ^n commence: «t > detson indusiurie^ avec ce& 4^<ouvelles voies d^ Qommunicalions qui la tv^ versjçrai^at dans. tpti$^ les^etifi, et dont l'exécution , seule, eut porté èxi$tènëe,et .profit à une mmltitivde de personnes die toutes les classes 3 Quelle plu^ vaste carrière peutrdn ouvrir à FactiTÎté physique et intelleciueile delà nation ! D[uÀ autre éôtéy quèlâprôî^ duits nouveaux et considérables ne procuihèrait pas au;Tiiés(n^(ia créatién^ éé ces initfiéitses travaux ! produits i qui y ' en' • définitive y ■ pérnWâ ttraiént ' èè tiégrever Jes/inapôtS! les plu^ pesants et id^ricôùrà jje*'^ de plus en plus, les entreprîmes^ ^ùîînflùèilt le phife sur la prospérité publiqiié>!f*-*" ,11 i ;;. /-

Siâa Friance^ t)lacéè iatf cèiltl* de rEùWi()e W à la tète; de la civifisraition; sîfe'Fi'anteeJ^'qtit 'nié petit rien faire de grand et d'utile qui ne sait lidUiëdiâV^.- Boewlbffei^t à>l''k»H>Uoii^fe9 péU^%7rébtÀiit^t, doïirmp Veteiitfàê' dé rijp^liëëtiôi^' dà"ctëa(t'Ha^ tmnal à i?aicburâgéinëtt ' dès g^ïMs' 'ti^Vatix d'ii-^ tîMté gënéi^j -elki ^ut^t'intf^Mhiii'nnèintîovatïtiti dont les résultats sont i)nt«â1<iùbKies! "i " '

Peut-^tre trouvera-t-on que nous exagérons le bien que peut produire le système dont nous nous sommes fait le défenseur; mais puisque, dans le moment où vont se décider ces grandes questions de travaux publics, nous avons cédé au désir de publier le résultat de nos réflexions, nous devions, pour être consciencieux , donner notre opinion tout entière sur cet important sujet, le plus vaste, peut-être, qui ait encore été soumis aux corps délibérants.

En agissant ainsi , nous avons cru céder à un devoir; si nous nous étions trompé, si l'on ne partageait pas notre manière de voir, nous oserons, au moins, nous flatter qu'on rendra justice aux motifs qui nous ont dirigés, et qu'on nous pardonnera une insistance qui n'est due qu'à la force de nos convictions.