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LIBERTÉ DE NAVIGATION. i05

En d'autres termes, les États riverains du Rhin ne reconnaissent pas la liberté fluviale dans sa valeur utile' Q,ommQ un bien acquis à tous, mais comme un bien à acquérir, distinction que l'on ne saurait justifier par aucun des trois grands traités européens de 1814, de 1815 et de 1856.

Celte critique conduit naturellement à l'exposé des desiderata dont l'adoption générale ferait de la liberté inscrite au frontispice de toutes les conventions fluviales une réalité féconde et universelle. Ici, je resterai le plus possible sur le terrain pratique, procédant par voie d'amendement et d'extension des dispositions essentielles en vigueur sur les deux principaux fleuves du continent, le Danube et le Rhin.

Déjà, ainsi que je l'ai noté, le cabotage est libre pour les bâtiments de mer de toutes les nations sur une partie de la région inférieure des fleuves conventionnels, et cette latitude existe même sur les voies dont le régime est le plus restrictif. Le parcours ainsi abandonné à l'exploitation de tous est ordinairement limité par un port plus ou moins important où s'opère le contact de la navigation maritime et de la navigation fluviale. Cette sorte de frontière, là où elle ne peut être franchie en vertu des règlements existants, devrait disparaître, de manière que les bâtiments de mer ne fussent désormais arrêtés dans leur marche ascendante que par l'insuffisance des eaux. Admis partout au grand et

i06 FLEUVES INTERÎSATÏONAUX.

duirait à des transports accidentels, ils n'auraient à produire pour toute justification que leurs papiers de bord. Il serait superflu d'exiger d'eux une patente constatant leur état de navigabilité, car ils offrent par leur destination même de suffisantes garanties de solidité, et ils sont naturellement pouiTus de tout le gréement nécessaire. Quant à leurs capitaines, l'on pourrait; dans l'intérêt de la sécurité publique, leur imposer un pilote riverain pendant toute la durée de leur trajet intérieur.

Mais, ainsi que l'observation en a été faite, de telles dispositions, si libérales qu'elles paraissent, ne permettraient aux navires venus de la mer que de courtes incursions qui laisseraient la plus grande partie du domaine fluvial en dehors de l'atteinte étrangère. La solution de la question internationale des fleuves ne serait complète qu'autant que les étrangers absolument assimilés aux indigènes, soumis aux mêmes lois qu'eux et tenus d'ailleurs d'établir le siège de leur entreprise dans l'un ou l'autre des États riverains, pourraient exploiter régulièrement les grands cours d'eau au moyen de bateaux adaptés à la navigation intérieure et portant leurs propres pavillons.

Dans ces conditions spéciales, il y aurait à restreindre lea privilèges et immunités des navires étrangers en tant que portions flottantes du terri-

du pays d'origine ne concerne plus que la discipline intérieure des équipages.

Sans doute dans bien des cas, l'étranger, résolu à pratiquer la navigation sur telle ou telle région fluviale, trouverait plus simple ou plus avantageux de prendre l'indigénat ou s'il s'agissait d'une compagnie, obligée d'ailleurs d'avoir son siège dans l'un des pays limitrophes, il pourrait lui convenir de se transformer en société locale et de renoncer par conséquent au pavillon et à la protection morale ou effective de la nationalité de ses principaux coopérateurs. Mais ces actes d'identification devraient rester entièrement facultatifs et ne point résulter de différences réglementaires ou administratives.

En résumé la convention nouvelle qui déterminerait les conditions de la liberté fluviale pourrait être ainsi conçue :

ARTICLE PREMIER

Les fleuves internationaux sont ouverts à la navigation et au commerce universels.

Les bâtiments des sujets riverains et ceux des sujets étrangers y seront traités sous tous rapports sur le pied d'une parfaite égalité, et il ne sera apporté d'autres entraves à leur circulation que

En conséquence, tout bâtiment à voiles ou à vapeur, quelle que soit sa nationalité, pourra, soit accidentellement, soit régulièrement, transporter des passagers et des marchandises ou pratiquer le remorquage entre tous les ports situés le long de ces fleuves, sans qu'il soit fait de distinction au préjudice de qui que ce soit, entre la navigation directe de la pleine mer vers ces ports et vice versa, non plus qu'entre le grand et le petit cabotage fluvial proprement dit.

Les bâtiments de mer se livrant à la navigation fluviale n'auront à produire, pour toute légitimation, que leurs papiers de bord et ils devront être pourvus d un pilote local dans tout le cours de leur voyage, tant en amont qu'en aval.

Les capitaines ou patrons de bâtiments exclusivement fluviaux devront justifier de leurs aptitudes nautiques et de leur expérience locale au moyen d'une patente délivrée par l'État riverain dont ils sont les sujets ou dans lequel ils ont élu domicile, s'ils sont étrangers.

Ils auront, en outre, à faire préalablement con-

Les fleuves internationaux font partie intégrante des territoires qu'ils longent ou qu'ils traversent. A ce titre , le droit des autorités riveraines d'en réglementer l'usage est d'autant moins contestable qu'ils sont entretenus par les soins, sinon aux frais exclusifs de ces autorités et que d'ailleurs l'exiguité même de la voie qu'ils offrent à la circulation publique et leurs imperfections naturelles commandent des mesures particulières de surveillance et de précaution.

Le plus souvent les ordonnances qui concernent la police de la navigation intérieure, ne figurent pas dans le règlement qui fixe les bases générales du régime de cette navigation; elles s'y trouvent simplement annexées à titre de règlement supplémentaire et forment un ensemble plus ou moins méthodique.

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être aussi uniformes que possible c'est-à-dire, les mêmes sur toute l'étendue des eaux limitrophes. Leur efficacité est à ce prix, et c'est particulièrement dans cette branche de l'administration fluviale qu'il convient de traiter les courants internationaux, comme s'ils ne dépendaient que d'une seule et même souveraineté; il s'agit, en effet, de directions précises destinées à prévenir les sinistres dans les diverses circonstances de la navigation et notamment quand les bâtiments se croisent ou se dépassent, lorsqu'ils sont remorqués ou halés de la rive, lorsqu'ils voyagent de nuit ou par un temps de brouillard, lorsqu'ils échouent ou font naufrage, etc., etc.

En comparant entre eux les règlements de police établis sur les principaux fleuves européens, il serait d'autant plus facile d'en tirer des normes communes, susceptibles d'une application générale, qu'en fait ces actes spéciaux, basés sur une longue pratique, sont ordinairement copiés les uns sur les autres. Mais de pareils extraits conduiraient à des détails que ne comporte pas le cadre de ces études.

Un seul point mérite ici une mention particulière comme intéressant à un haut degré la sécurité de la navigation fluviale.

Les monopoles ont été partout abolis et avec eux les sociétés ou corporations dont le commerce était tributaire. Une seule institution nriviléffiée

POLICE D£ U NAVIGATION. ill

contesté de la libre concurrence et de l'égalité; c'est celle des pilotes commissionnés, exclusivement chargés de la conduite des navires soit à l'entrée, soit dans le cours des rivières navigables. Celte exception se justifie d'elle-même; l'accès des embouchures et de certaines régions intérieures présentent des dangers qui réclament une grande expérience locale, ainsi que des secours constamment disponibles.

Après la suppression des droits d'étape et des entraves qui s'y rattachaient, le pilotage forcé paraîtrait une anomalie, si l'autorité publique qui le maintient, n'avait en vue que la préservation des propriétés individuelles et se montrait ainsi plus soucieuse que les particuliers de leurs propres intérêts; mais l'obligation dont il s'agit a une autre portée; un échouement ou un naufrage peut compromettre la régularité ou même interrompre le mouvement de la navigation générale, surtout dans les passes étroites ou sinueuses et aux époques périodiques de la baisse des eaux(l).

Deux principes semblent devoir être observés en cette matière ; le pilotage ne devrait être imposé que là où il serait réellement imprudent d'abandonner la direction des bâtiments à des navigateurs ordinaires. Sur les sections qui exigent des précau-

(l)En 1856, uii bâliment mal dirigé, échoua par le travers sur Ip. hann Hfts Ar0-fl0nv.d1.__ Il 2__!1 !„! 1 !

il2 FLEUVES INTERNATIONAUX.

lions spéciales, mais pour la fréquentation desquelles les connaissances des capitaines ou patrons sont suffisantes, une station de pilotes brevetés devrait être établie, mais avec faculté pour les capitaines ou patrons de n'y point avoir recours.

Sauf le contrôle général exercé par l'agent inlernalional qni, ainsi que je l'indiquerai plus tard, représente d'une manière permanente l'autorité syndicale commune, ce sont les gouvernements qui veillent directement eux-mêmes sur leur section respective à l'exécution du règlement de police et les contraventions dont ce règlement est l'objet, sont punies par les tribunaux ordinaires de chaque État. Il semblerait plus naturel de les déférer au jugement des tribunaux spéciaux chargés de la répression des infractions commises à l'acte de navigation proprement dit, ainsi que la proposition en a été faite par le plénipotentiaire de Bade au comité du congrès de Vienne dans la séance du 20 février 1815 et suivant le principe déjà posé par laconvention de 1804.

La clause réglementaire relative à la police fluviale pourrait se réduire aux deux propositions suivantes :

ARTICLE PREMIER

Indépendamment de la convention principale qui déterminera les conditions essentielles de leur as-

ROP.iatîon. IftsKf.af.s rîvpmins H'iin m^mp flpnvp nn-

positions de police applicables à leur domaine commun et destinées à en régler l'usage dans l'intérêt spécial de la sécurité et de Tordre publics.

Ces dispositions, obligatoires pour tous les navires, sans dislinction de nationalité, seront, autant que faire se pourra, les mêmes pour tout le cours du fleuve et les pénalités qui en assureront la sanction, seront prononcées par les tribunaux de navigation institués dans chaque État riverain.

DES TRAVAUX DE CORRECTION ET D'EiNTRETIEN

Parmi les travaux du génie civil, il n'en est peutêtre pas qui exigent une plus longue expérience et dont les résultats soient plus incertains que ceux qui ont pour but la correction et Fentretien des courants navigables.

Ce n'est pas seulement qu'un fleuve soit sujet à de fréquents changements dans son système circulatoire par suite des conditions physiques de son bassin ou par l'effet du déboisement successif des pentes dont il recueille les eaux. Les œuvres de l'hydrautecte sont exposées à des accidents qui tiennent à la mobilité même, comme à la puissance propre de l'élément toujours renouvelé dont il entend fixer la direction et régler la conduite. Toute violence faite par des moyens artificiels à Féfaoulement naturel d'une masse liquide sur un point quelconque de son trajet se reproduit d'une nnanière

tainesde ce trouble local. Coupures destinées à rectifier les passes sinueuses, barrages qui partagent certaines régions en biefs successifs, afin de diminuer la vitesse ou d'élever le niveau du courant, canaux latéraux servant à éviter les rapides, épis établis pour rétrécir le profil du chenal et faire disparaître les bas-fonds, éperons dérivatifs aux points de bifurcation, draguages, jetées parallèles dirigées sur les barres maritimes, etc., etc., tous ces ouvrages, qu'ils soient aussi bien conçus qu'habilement exécutés, peuvent tromper à la longue les plus savants calculs et il n'arrive que trop souvent ou que l'on déplace les obstacles sans les détruire ou que l'on n'obtient un bénéfice qu'au prix d'un détriment plus ou moins grave.

Si l'instabilité du régime propre des voies de navigation intérieure, si l'incertitude qui caractérise leur traitement méthodique ne permettent guère de les soumettre à priori à un plan général de correction sur tout leur parcours, il n'en est pas moins constant qu'il existe et doit nécessairement exister entre les États riverains d'un même fleuve une véritable solidarité technique qui les convie à une entente commune et restreint à plus d'un égard leur indépendance réciproque.

Ce principe avait déjà été posé dans de certaines limites et sous forme négative par les délégués de la