CHAPITRE IV

LE CONTROLE DE L'ETAT SUR LES TRANSPORTS, L’IMPORTATION, LA REPARTITION DES MATIERES PREMIERES

1)Navigation, affrélements et transports. — 2) Les moyens de paiement; le change. — 3) Les consortiums, comptoirs ou offices; la répartition des matières premières; la péréquation des prix. — 4) Contrôle et collaboration.

1) Le fret étant une marchandise dont le prix devenait excessif, au fur et à mesure que l'insuffisance du tonnage disponible se faisait sentir davantage et que la guerre sous-marine, s’intensifiant, faisait courir plus de risques aux navires, les alliés devaient, forcément, se préoccuper de transports maritimes quand ils réglementaient leurs échanges commerciaux.

Chaque nation prit done, au sujet de la navigation et des transports par voie ferrée, les dispositions que la guerre et les circonstances imposaient. Des comités interalliés furent constitués pour fixer les conditions et les prix des affrètements ainsi que la répartition du tonnage.

La politique des transports, on le voit, concordait avec celle des prohibitions d'importation et d'exportation. La méthode du contrôle de l'Etat prévalait. On restreignait, dans la plus large

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mesure possible, la circulation des marchandises dont l'utilité h’était pas incontestable. Pour cela, on réservait la plus grande partie des navires affrètés au transport des céréales et des denrées indispensables au ravitaillement des armées et des-nations de l’'Entente. Les matières premières pour les fabrications de guerre avait également la priorité. Le fret était parcimonieusement mesuré au commerce pour les marchandises déjà visées par les mesures prohibitives. Sur les voies ferrées, l’ordre de priorité était rigoureusement réservé aux objets et produits de première nécessité. |

Les premières mesures prises, pour la navigation, ont le même caractère et visent au même but que celles qui favorisaient les importations.

Dès le 11 août 1914, un décret organisait la Commission exécutive des achats et transports par mer en vue d'assurer l'alimentation nationale. Une décision, du 30 septembre 1914, facilitait la réexpédition en France des marchandises de provenance extra-européenne qui, destinées à notre pays primitivement, avaient été déroutées et débarquées en Angleterre. Le 2 octobre, la même décision était étendue à toutes les marchandises qui, dans les mêmes conditions, avaient été dirigées sur un port européen quelconque, allié ou neutre.

Ce sont ensuite, les mesures portani suppression de l’application de la loi du 22 avril 1889 sur l'importation en France et en Algérie des produits algériens ou français, sous pavillon français exclusivement (décret du 29 mai 1915). Des dispositions analogues, édictées par le décret du 11 décembre 1915. favorisèrent l'importation en France des produits tunisiens, durant les hostilités (application de la loi du 25 novembre 1915).

La suspension du monopole du pavillon (décret du 29 mai 4915), loi du 49 mars 1917), et les mesures visant l'application

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des règles de la déclaration navale de Londres, du 26 février 1919, ont été inspirées également par le souci d'assurer l’approvisionnement national.

Il suffira de signaler les principales dispositions législatives prises pour encourager l’achat et la construction des navires, afin de remplacer le tonnage disparu. La loi du 4 décembre 1915 prorogea les dispositions de la loi du 19 avril 1906 sur la marine marchande, en ce qui concerne les primes à la construction. L'article 12 de cette loi du 49 avril 1906 et l’article 15 de la loi du 7 avril 1902 sur la marine marchande furent modifiés par une loi du 1° août 1916, de telle sorte que les navires en cours de construction et ceux dont la mise en chantier sera antérieure à l'expiration des huit mois qui suivront l’armistice

conservent les bénéfices des primes. Les chaudières et machines

de navires de commerce pourront être réparées ou remplacées

à l'étranger sans que les navires soient défrancisés. Enfin, la

loi du 43 avril 1917 tendant à l'augmentation de la flotte de charge française ouvrait un crédit de 160 millions de francs pour achat et consiruction de navires. Soixante millions pouvaient être consacrés aux avances pour achat, et cent millions étaient affectés aux avances pour consiruction. Les armateurs s'engageaient à ne point transférer les navires sous un autre pavillon avant cinq ans.

Mais les mesures les plus importantes qui furent prises sont celles qui aboutirent (15 février 1918) à la réquisition de la flotte de commerce, en même temps que des arrangements étaient pris avec les alliés, notamment avec l'Angleterre.

Ce ne fut qu’en 1918 que le Commissariat général des transports maritimes eut le contrôle de tous les navires de la marine marchande jaugeant plus de cent tonneaux, jauge brute.

Les difficultés croissantes des transports par mer avaient

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imposé cette mesure réclamée depuis longtemps. Les dispositions prises auparavant étaient moins générales, mais les faisaient pressentir (1). Depuis le 4* août 1917, le Sous-Secrétariat d'Etat des transports maritimes exerçait par tous les moyens jugés utiles un contrôle « sur les taux du fret et l’utilisation de la flotte de commerce française. » Tout navire de plus de eent tonneaux de jauge brute était soumis à l’obliation de la licence.

De plus, l'accord du 3 décembre 1916 avec l’Angleterre avait permis l'emploi méthodique du tonnage disponible et mis des navires à notre diposition. Le Conseil interallié des transports maritimes, d'abord, le Conseil interallié des achats, créé ensuite appliquaient le programme d’ensemble pour l’acquisition des marchandises et pour les affrètements, sans s’immiscer dans les programmes nationaux intérieurs de chaque pays de l'Entente. Cette organisation avait pris tout son développement au début de 1918, lors de l’attaque allemande. Les Etats-Unis, après s'être assurés — selon les paroles mêmes de M. Tardieu, Commissaire général (2) — que les dispositions prises en France ne laissaient « ni tonnage embusqué, ni tonnage de spéculation », avaient donné plus de trois cent mille tonnes pour nos transports.

Les résultats obtenus par l’accord des alliés et le contrôle général des flottes de commerce furent appréciables non seule-

(x) Décret du 26 février 1917 réglementant l’emploi des navires étrangers affrétés par des Français. — Décret du 8 mai 1917 relatif à l’affrètement et à l’achat des navires étrangers. — Décret du 4 juillet 1017 transférant au Ministère des Travaux publics et des Transports les services des Transports Maritimes et instituant un Sous-Secrétariat des Transports Maritimes et de la Marine Marchande, ayant dans ses attributions l’utilisation et l’exploitation de l’ensemble des navires de commerce. — Décret du 17

juillet 1917 relatif à l'institution d’un contrôle général de la marine marchande.

(2) Discours de M. Tardieu, à la Chambre des députés: Séance du 28 juin 1918.

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ment en ce qu’ils régularisaient les transports, mais parce qu'ils firent baisser le taux du fret. Le transport d’une tonne de riz de l’Extrême-Orient à Marseille coûtait, avant la guerre, 30 francs. Il était monté à 1400 francs au moment de la réquisition. Le contrôle des navires permit de faire, sur une cargaison de 7.000 tonnes de riz venant de Saigon en France, une économie de 5.226.375 francs (1).

Si le système des licences d'importation et d’affrètement et la réquisition des flottes permettaient de régler les entrées de marchandises par transports maritimes, la politique des priorités rendait facile le même contrôle aux frontières terrestres pour les marchandises transportées par voie ferrée. Les chemins de fer étant passés sous l'autorité militaire, dès le premier jour de la mobilisation générale, ce fut le quatrième bureau du Ministère de la Guerre qui fut chargé des services, quand les transports commerciaux interrompus purent être partiellement repris. La prolongation des hostilités rendit nécessaires des modifications au régime primitif ; mais le contrôle militaire n’en persisia pas moins et les autorisations demandées au Ministère de Travaux publics, examinées par les bureaux de la Guerre, étaient tardivement accordées, même pour les denrées ayant la priorité sur toutes les marchandises.

Les inconvénients de la centralisation à outrance se firent sentir constamment bien plus que les avantages de l’organisation adoptée. Les crises graves des transports causèrent souvent des inquiétudes. Cependant, on peut affirmer que si, dans le régime économique que nous analysons, la politique générale des transports fut, à certains moments, l’un des points faibles, elle n’en contribua pas moins, malgré ses défaillances

(x) Déclarations de M. Clementel, Ministre du Commerce; Séance du 28 juin 1918.