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louage de choses et immédiatement on en tire les conséquences qu'on voulait en tirer.

Soit, mais alors, qu’est-il, ce contrat?

L'arrêt en question ne nous le dit pas; ce qu’il affirme seulement, mais avec énergie et en appuyant son affirmation sur un ensemble de considérations fort bien déduites, d’ailleurs, et un raisonnement à allure de thèse, c’est qu’il existe deux contrats distincts : un pour le contenu du wagon qui est naturellement un contrat de transport, un autre pour le wagon lui-même qui ne saurait être assimilé à la marchandise transportée, contrat distinct du premier et que l’on ne dénomme, pas.

On a dit, cependant, aussi, et c’est le tribunal de Commerce de Nancy (Trib. Com. Nancy, 18 juin 1909. Bulletin du Syndicat, n° 28) : entre les Compagnies de chemin de fer et les wagonniers il y a place pour un contrat de louage de choses. L’argument est le suivant :

L'article 9 des tarifs P.V. 29 et 129 alloue au propriétaire du wagon une redevance variable de o fr. 02 à o fr. 05 par kilomètre et par wagon-réservoir, redevance qui vient en déduction du prix de transport. C'est là, dit-on, le loyer du wagon. Cette notion de contrat de louage se présente, en effet, assez aisément à l’esprit et il n’est pas étonnant que plusieurs décisions de jurisprudence l’aient admise comme une explication satisfaisante des rapports du wWagonnier avec la Compagnie de chemins de fer.

Mais une grave objection a été faite à cette thèse, objection que nous trouvons dans un jugement du tribunal de Commerce d'Angoulême du 10 imars 1910 (Bulletin du Syndicat, n° 37): S'il y avait louage, a-t-on dit, les Compagnies auraient le droit de se servir du wagon-réservoir pour leur

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usage personnel. Or, en fait, ces wagons restent à la disposi-. tion de leurs propriétaires ou des clients à qui ils ont été donnés en location. Cet argument à paru suffisant au tribunal de Commerce d'Angoulême, pour écarter l’idée d’un louage de choses. |

Viennent ensuite deux arrêts de la Cour de Montpellier en date respectivement du 26 janvier 1911 et du 20 février 1911 (Dalloz, 1911, I, pp. 260-262).

Le premier, de même qu’un autre rendu antérieurement par la même Cour le 7 novembre 1908 (D., xgrtr, I, p. 38), n’a pas cherché à donner un nom au conirat sur lequel il a eu à statuer, bien qu'il en ait déduit des conséquences nombreuses et importantes.

Le second, du 20 février 1911, très nettement libellé, pose le principe admis plus ou moins explicitement par la plupart des décisions antérieures, de la dualité de contrats : contrat de transport entre la Compagnie et l'expéditeur, contrat distinct avec le propriétaire du wagon et que l’arrêt qualifie de contrat d’immatriculation. C’est ce contrat initial, préalable à tout transport postérieur, qui s’est formé entre le propriétaire du wagon et la Compagnie lorsqu'il a obtenu d’elle de laisser ce wagon circuler sur son réseau.

« Attendu, dit l’arrêt, que lorsque cette immatriculation

« acquise, Lenigré et Guiraudon (les propriétaires) ont utilisé « leurs wagons désormais mis à leur disposition sur les rails « de la Compagnie pour l'expédition des vins à leur clientèle « du Nord et de l'Est, les contrats de transport qui se sont « alors formés s’appliquaïent au plein du wagon, au ton- « tenu plutôt qu’à l’enveloppe; ces wagons-réservoirs, pro- « priété de Lenigré et Guiraudon, remplaçant pour le trans-

« port des vins les wagons que la Compagnie avait été obli-

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« gée de mettre à la disposition de l'expéditeur, de telle « sorte que pour leurs wagons, suppléant ainsi le matériel de « la Compagnie auquel ils ont été virtuellement incorporés, « Lenigré et Guiraudon jouent moins le rôle d’expéditeurs « que de voituriers. »

Les rapports de la Compagnie et des wagonniers ne sont

7 donc pas régis par un contrat de transport, mais par le contrat spécial intervenu entre eux et que l’arrêt appelle contrat d’immatriculation, du nom de la formalité qui a, en quelque sorte, déterminé sa formation.

Cet arrêt de la Cour de Montpellier du 20 février 1911 est, sans aucun doute, le mouvement de jurisprudence où s’affirme le plus nettement la théorie de la dualité de contrats.

C’est dans les attendus de cet arrêt qu’elle a revêtu sa forme définitive et elle est tout entière contenue dans cette phrase significative : Les contrats de transport relatifs aux wagons-réservoirs régulièrement immatriculés « s’appliquent au plein des wagons, au contenu plutôt qu’à l’enveloppe ».

Constatation de bon sens, semble-t-il, vérité évidente par elle-même. Qui a jamais pu songer à assimiler la marchandise transportée et le véhicule transporteur?

Et pourtant, des divergences suivies d’un revirement véritable n’allaient pas tarder à se manifester à ce point de vue, dans la jurisprudence.

Déjà, un jugement du tribunal de Commerce de la Seine du 23 février 1911 (Dalloz, 1911, IF, p. 263) admet la formation entre le propriétaire du wagon et la Compagnie qui a immatriculé ce wagon, d’un contrat de transport « purement consensuel », sur les bases du tarif P.V. 129. Ce contrat s’est formé, dit le jugement, par la remise et l’accepta-

tion du wagon à transporter, nonobstant l’absence de tout titre de transport spécial au véhicule lui-même.

Nous retrouvons, d’ailleurs, bientôt, une nouvelle décision conforme à la jurisprudence antérieure, dé la Cour d'appel de Montpellier, en date du 6 mai 1911 (Dalloz, 1911, IT, p. 264) et qui nous replace dans l’ordre d'idées auquel nous avait habitué la jurisprudence des Cours d’appel , mais qui, cependant, ne reproduit pas la théorie habituelle, sans restrictions.

Il semble que l’idée du contrat unique de transport s’appliquant tant au plein du wagon qu'à l’enveloppe, qu’au véhicule transporteur, ait fait du chemin.

Cette décision de la Cour de Montpellier paraît être une de ces décisions qui, consciemment ou inconsciemment, ménagent une transition, qui font pressentir un revirement prochain, en ne reproduisant la théorie des arrêts précédents que timidement, avec une sorte d’hésitation et non sans y apporter des limitations, des restrictions, des tempéraments | qui commencent par infirmer partiellement la règle admise jusque là, avant de lui en substituer une autre complètement opposée.

Ce dernier arrêt a tenté une distinction, ingénieuse il est vrai, mais d’une application pratique difficile, entre les deux parties dont le wagon-réservoir se compose : le foudre ou réservoir, d’une part, et, d’autre part, la plate-forme qui le supporte. Celle-ci ferait l’objet d’un contrat de transport, celui-là d’un contrat de location consenti au propriétaire de la marchandise et auquel les Compagnies de chemin de fer resteraient totalement étrangères. Distinction assez séduisante, maïs déjà trop subtile pour être d’une application

commode.

Comme le fait fort justement observer M. Valéry dans son intéressante dissertation sous les arrêts de Montpellier précités, la vérification du wagon, préalable à son immatriculation, n’est pas restreinte à l’une de ses parties : elle porte, au contraire, sur le tout qu'il constitue, et il en est de même pour la surveillance dont il est l’objet tant qu’il reste aux mains des Compagnies. Comment admettre que la responsabilité qui incombe à celle-ci pourra présenter des caractères différents suivant qu'il s’agira du réservoir ou de la plateforme ?

En scindant ainsi notre wagon-réservoir en parties sou-

mises à des régimes différents, on se heurte fatalement à des -

complications inextricables, par exemple, le retard concernant la plate-forme n'’obéissant pas aux mêmes règles que le retard du réservoir dont elle est cependant inséparable.

Avec deux décisions du tribunal de Commerce de la Seine en date toutes deux du 23 février 1911 (Dalloz, 1911, Il, pp. 262 et s.), nous constatons l’aboutissement de la tendance que nous signalions plus haut.

Le premier de ces deux jugements n’a pas essayé, à proprement parler, de déterminer la nature de la convention qui lie les Compagnies aux propriétaires de wagons-réservoirs : il décide seulement qu’il existe entre les uns et les autres un contrat en vertu duquel la Compagnie, qui a pris en charge un de ces wagons, contracte par là-même l’engagement de le rendre tel quelle l’avait reçu, à moins toutefois qu’elle ne puisse invoquer à son profit certaines circonstances de nature à faire écarter sa responsabilité.

On ne nous dit pas qu'il s’agit d’un contrat de transport : on ne précise rien à ce sujet. Mais, cependant, on consacre

certaines solutions qui découleraient assez logiquement de |

la notion de contrat de transport ou tout au moins qui s’y adapteraient assez aisément.

Quant au second de ces deux jugements, il déclare formellement que les Compagnies de chemins de fer et les propriétaires de wagons-réservoirs sont liés par un contrat de transport. |

Il est vrai qu’il ne déduit de cette affirmation théorique aucune des conséquences qu’on se serait attendu à lui voir consacrer : « Attendu, nous dit-il, que les rapports entre « le propriétaire du wagon dont s’agit et la Compagnie qui « a immatriculé ce wagon, sont régis par le tarif P.V. 129; « que le contrat de transport purement consensuel s’est « formé entre M... et la Compagnie sur les bases du susdit « tarif, par la remise et l’acceptation du wagon à transpor- « ter, nonobstant l’absence de tout titre de transport spé- « cial au véhicule lui-même. » | |

De là, il conclut qu’en cas d’avaries survenues au Wagonréservoir, son propriétaire ne saurait être rendu responsable de retards subis par {a marchandise qui y est logée, le tarif en question ne mettant pas à sa charge cette garantie de plein droit.

Par contre, s’il a tardé à remettre à la Compagnie les pièces de rechange nécessaires pour exécuter une réparation, il commet une faute, puisqu'il manque ainsi à une obligation que le tarif met à sa charge et il doit, dès lors, s'entendre condamner à réparer le dommage que cette faute a entraîné.

Donc, contrat de transport, mais conclu « sur les bases du tarif P.V. 129 » lequel tarif est intangible et domine toujours la matière, ses dispositions ne paraissant pas inconciliables avec la nouvelle notion que l’on adopte en ce qui con-

cerne la nature de la convention envisagée.

Nat. M,

La notion de contrat de transport, d’abord unanimement rejetée par la jurisprudence, avait donc, dès 1911, trouvé place dans quelques décisions. Les Cours d'appel, cependant, restaient fidèles à l’idée de deux contrats distincts, l’un ayant pour objet le contenu, l’autre concernant le contenant, l’enveloppe, le wagon lui-même. C’est ainsi que la Cour d'appel de Besançon, le 7 mars 1911 (Bulletin annoté des chemins de fer, 1912, Il, p. 69), affirme à nouveau que si, entre l'expéditeur de la marchandise contenue dans le wagon-réservoir et la Compagnie, un véritable contrat de transport est intervenu, au contraire, dans les rapports entre ie propriétaire du wagon-réservoir et la Compagnie, il y a non un contrat de transport, mais un contrat sui generis, régi par le tarif spécial commun P.V. 129 : Contrat d’admission, contrat d'immatriculation.

C'est toujours la même idée : il semble que l’on soit impuissant à ranger ce contrat parmi les contrats connus, l'assimilation ne paraît complète, satisfaisante, avec aucun d'entre eux. Il présente avec certains des analogies frappantes, on est tenté d’y voir tantôt un contrat de louage de choses, tantôt un contrat de dépôt, voire même un contrat de prêt, mais toujours l'assimilation demeure imparfaite : on finit toujours par s’apercevoir qu'elle pêche par quelque endroit. D'un autre côté, on répugne visiblement à y voir un contrat de transport. Les Compagnies combattent énergiquement cette thèse dont les conséquences leur sont défavorables et les tribunaux, à quelques exceptions près, estiment sans doute qu'il y a dans cette assimilation du wagon .à la marchandise véhiculée quelque chose qui choque le sens juridique, voire même le bon sens tout court.

Alors, en désespoir de cause, on crée une rubrique spéciale

pour ce contrat d'un nouveau genre; on le catalogue parmi le nombre toujours croissant des contrats inommés, procédé défectueux, sans doute, et qui n’est qu'un moyen stérile d’éviter la difficulté.

La Cour d’appel de Toulouse, le 6 décembre 1911 (Bulletin annoté des chemins de fer, 1912, Il, p. 83), reprend la thèse de la Cour de Besançon, qui était déjà celle de la Cour de Montpellier. « Contrat d’une nature spéciale », disait aussi la Cour de Pau, le 7 mars 1912, contrat d’une nature spéciale, en vertu duquel certains wagons sont admis à circuler sur les divers réseaux des Compagnies de chemins de fer, convention régie par les principes du droit commun et les conditions prévues par le tarif P.V. 129; les rapports des Compagnies et des entreprises de wagons-réservoirs ne sont donc pas soumis aux règles posées par les art. r03 et suivants du Code de commerce. Ceci est le corollaire nécessaire de cela.

En résumé, jusqu'à l’époque où ces derniers arrêts sont intervenus, nous sommes en présence d’une jurisprudence très divisée. Presque toutes les notions qui paraissaient cadrer tant bien que mal avec la nature des rapports juridiques entre Compagnies de chemins de fer et wagonniers ont été tour à tour essayées et admises. Un accord relatif semblait cependant s'être fait sur la dualité des contrats auxquels donnent lieu les wagons-réservoirs et sur le caractère spécial du contrat dit d’iramatriculation.

Mais la question restait très débattue en doctrine et des pourvois en cassation se formaient contre les décisions qui avaient admis ce principe. La Cour suprême allait avoir

à trancher la délicate question des rapports juridiques liant

les Compagnies de chemins de fer aux propriétaires de

Wagons-réservoirs.

La difficulté venait surtout de ce que les rapports des parties étaient régis, non par le droit commun, mais par le tarif spécial P.V. 29 ou tarif spécial commun P.V. 129 .Etait-ce un contrat de louage de choses? un contrat sui generis dit € contrat d’immatriculation »? un contrat de prêt? un contrat de transport? Les arrêts des Cours d’appel et leurs annotateurs avaient adopté tantôt l’une, tantôt l’autre de ces diverses solutions. L'intérêt pratique était grand, nous le verrons bientôt, quant à la preuve surtout, et à la validité des clauses de non responsabilité.

La Cour de Cassation devrait trancher la controverse.

La Cour de Dijon, dans un arrêt très brièvement libellé, en date du 27 juin 1911 (Bulletin annoté des chemins de fer, 1912, Il, p. 76), semblait avoir tracé la voie dans laquelle la Cour suprême allait s'engager.

La Cour de Dijon déclare nettement et pose, en principe, que les conventions qui lient la Compagnie de chemins de

fer à la Société des wagons-foudres sont constitutives d’un

contrat de transport régi par les dispositions légales appli- :

cables à ce genre de contrat, notamment par l’art. 103 C. com., et elle fait découler de cette proposition l’impossibilité pour la Compagnie de se. prévaloir de clauses d’exonération quelconques, lesquelles seraient dépourvues de tout effet

par la loi du 17 mars 1905.

Le 14 juin 1912, la Cour de Limoges rendait, d’ailleurs, à nouveau, un arrêt conforme à la jurisprudence prédominante des Cours d’appel, en décidant que la convention dont

la nature était controversée constituait un çontrat spécial

dit « d’immatriculation », prévu et réglé par les tarifs P.V, 29 et 129.

Quant'aux motifs qui avaient conduit la Cour de Dijon à adopter l'opinion que nous lui avons vu consacrer, elle n’en

indique aucun dans son arrêt.

Ces motifs, la Cour de cassation allait les donner, en adoptant une solution identique, dans trois arrêts en date tous

trois du 29 octobre 1912 (Dalloz, 1913, [, p. 517).

Par ces trois arrêts, la Chambre civile de la Cour de cassation décide que le contrat qui intervient entre le propriétaire du wagon-réservoir et la Compagnie de chemins de fer est un contrat de transport, qu'il s'agisse d’ailleurs d’un wäagon-réservoir contenant du liquide (1°-et 2° espèces), ou

d’un wagon-réservoir circulant à vide (3° espèce).

Dans l’un et l’autre cas, en effet, la Compagnie achemine le wagon-réservoir de la gare expéditrice à la gare destinataire, avec cette seule différence que, dans le premier cas, le contrat de transport a pour objet tout à la fois la marchandise expédiée et le wagon-réservoir : il est malaisé, semblet-il, de séparer théoriquement contenant et contenu, puisque le wagon-réservoir qui est le contenant, l'enveloppe, l'emballage, fait corps avec la marchandise, et, sans lui, le

transport de cette marchandise serait impossible.

Dans le second cas, l’objet du contrat est uniquement, il est vrai, le wagon-réservoir, maïs ne s’agit-il pas toujours d’acheminer ce wagon-réservoir de la gare expéditrice à la

gare destinataire ?

Les arrêts de la Chambre civile remarquent, en outre, que l'immatriculation d’un wagon-réservoir n’a pas pour effet