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En effet, qu’il s'agisse d’un contrat sui generis ou d’un contrat quelconque autre qu’un contrat de transport, il est toujours loisible à la Compagnie d'insérer dans l'instrument de ce contrat ou dans les tarifs qui en constituent la charte et la réglementation, telles clauses relatives à la charge de la preuve qu'il lui plaira. Ces clauses, une fois acceptées par son cocontractant — et elles le seront implicitement une fois inscrites dans les tarifs spéciaux auxquels celui-ci est présumé se soumettre en contractant avec la Compagnie — personne n'en pourra contester la validité.
Le principe fondamental de la liberté des conventions permet, en effet, aux parties de déplacer comme elles l’entendent le fardeau de la preuve et de le faire supporter, en définitive, par celui des deux contractants auquel, ñormalement, en l’absence de clause spéciale, il n’eût point incombé.
Si, au contraire, nous admettons, avec la Cour de Cassation, qu'il s’agit, entre le wagonnier et la Compagnie, d’un contrat de transport véritable, la situation est toute différente.
Ici, nous nous heurtons à une disposition légale, l’article 103 du Code de commerce complétée par la loi du 7 mars 1905, dite loi Rabier, qui interdit formellement et déclare non-avenue toute clause de non-responsabilité insérée dans le contrat et ayant pour effet de mettre à la charge des propriétaires de wagons l’obligation de prouver, en cas d’avaries subies par leur matériel, que ces avaries ont été entrainées par une faute du chemin de fer.
La jurisprudence antérieure aux arrêts de cassation qui ont proclamé l'existence d’un contrat de transport entre les Compagnies de chemins de fer et les wagonniers, juris-
prudence qui repoussait l’idée de contrat de transport,
00 es
devait donc reconnaître la validité de telles clauses. Et c’est ce qui est arrivé.
Dans son arrêt du 20 février 1911 (Buletin annoté des chemins de fer, 1912, Il, p. 65), la Cour de Montpellier, après avoir décidé que les rapports du propriétaire du wason-réservoir et de la Compagnie sont régis non par un contrat de transport, mais par un contrat sui generis, régi par le tarif spécial commun P.V. 129, en fait immédiatement découler cette conséquence que la Compagnie ne saurait être déclarée responsable qu’autant que la preuve serait faite . d’une faute qui lui fût imputable.
Le texte du tarif spécial P.V. 129, tel qu'il était libellé lors de l’expédition litigieuse, impliquait bien cette exonération de la Compagnie. Aux termes de ce tarif, l’immatriculation des wagons-réservoirs rendait les personnes ou entreprises, au nom desquelles elle était obtenue, responsables vis-à-vis des Compagnies pour l’admission, la circulation, l’entretien, le chômage, etc., des wagons-réservoirs (article premier) ; l'entretien des wagons-réservoirs était à la charge des personnes ou entreprises qui en avaient obtenu l’immatriculation; le chemin de fer demeurait seulement responsable des avaries provenant d'accidents, de chocs anormaux occasionnés par ses agents, soit en cours de route, soit dans les gares (art: 5):
De là découlait pour le demandeur en indemnité la nécessité d'établir, de rapporter la preuve de ces faits constitutifs d’une faute de la part de la Compagnie. Aussi la Cour de Montpellier décidait-elle, dans son arrêt précité, que, sans doute, la Compagnie ne serait pas exonérée de la responsabilité, telle qu’elle résulte du contrat de transport, vis-à-vis d'un expéditeur autre que le propriétaire même du wagon,
un locataire, par exemple, de wagon-réservoir, mais que, entre le propriétaire expéditeur et la Compagnie, subsiste et doit continuer à produire ses effets le contrat spécial intervenu entre eux, cette immatriculation qui rend ceux au nom desquels elle est obtenue responsables vis-à-vis des administrations de chemins de fer dans les cas prévus au tarif précité; qu'il n’était donc pas exact de dire qu’en ce qui concerne les wagons-réservoirs eux-mêmes, les rapports de la Compagnie et des propriétaires de ces wagons sont régis par l’article 103 C. com. et les dispositions de la loi du 7 mars 1905 qui complètent cet article, ces rapports n'étant pas réglés par un contrat de transport, mais par le contrat spécial intervenu entre eux. Or, il résultait bien de l’ensemble du tarif spécial P.V. 129 que la Compagnie ne pouvait être déclarée responsable que des accidents arrivés par sa faute et que, par suite, c’était aux demandeurs à articuler la preuve que les avaries subies par leurs véhicules étaient la conséquence d’une faute de la Compagnie dans la surveillance, l’entretien ou la conduite des wagons.
Mêmes solutions dans les arrêts de Besançon du 7 mars 1911 (Bulletin annoté des chemins de fer, 1912, Il, p. 69); de Toulouse, du 6 décembre 1911 (Bulletin annoté des chemins de fer, 1912, IL, p. 83).
La Cour de Cassation, elle, partant d’un principe tout différent, devait aboutir nécessairement à des conclusions opposées.
Le contrat qui se forme entre les Compagnies de chemins de fer et les propriéatires de wagons-réservoirs, a-t-elle dit, est un contrat de transport. Tel est le principe posé par ses quatre arrêts en date du 29 octobre r912. Dans ces
quatre arrêts, expressément ou implicitement, elle consa-
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cre les solutions qui en découlent nécessairement : aucune clause d’un tarif quelconque, du tarif P.V. 129 en particulier, quels qu’en soient le sens et la portée, ne pourrait, à peine de la nullité édictée par la loi du 17 mars 1905, inter: vertir l’ordre de la preuve mise à la charge du voiturier pour établir sa libération. Cette preuve, elle est et doit rester à la charge de ce dernier qui ne se libérera de la responsabilité des avaries notamment qu’en établissant qu’elles proviennent de la force majeure, du vice propre de la chose, ou de la faute de l’expéditeur. De simples affirmations des agents de la Compagnie ne sauraient suppléer à cette preuve qui ne peut être faite par le transporteur que selon les formes ordinaires du droit commun.
Dans son arrêt du 13 juillet 1915 (Bulletin annoté des chemins de fer, 1916, I, p. 10), la Cour de Cassation reproduit, en termes absolument'identiques, les mêmes solutions : applicabilité de l’art. 103 C. com. au contrat conclu entre le propriétaire et la Compagnie, nullité de toute clause qui tendrait à intervertir l’ordre de la preuve mise à la charge du voiturier pour établir sa libération.
V. dans le même sens : Cass. civ., ro décembre 1917. Bulletin annoté des chemins de fer, 1918, IL, p. 16.
IT. — Influence sur les clauses de non-responsabilité en général.
Nous nous trouvons encore, ici, en présence de la même évolution jurisprudentiellé, le sort des clauses de non-responsabilités insérées par les Compagnies dans leurs tarifs spéciaux étant lié à l’idée que l’on se fait du contrat inter- .
venu entre les Compagnies et les wagonniers.
gl. AE
Admet-on, avec la Cour de Montpellier et la majorité des Cours d'appel dont les décisions sont intervenues antérieurement aux arrêts de la Cour de Cassation, qu'il ne s’agit point d’un contrat de transport, on est par là même obligé de reconnaître la validité de telles clauses. Elles auront pour effet d’écarter la présomption de faute qui pèse normalement sur le voiturier, et la disposition de l’article 103, al. 2, C. civ., sera sans effets sur elles, cet article ne pouvant recevoir d'application hors de la sphère pour laquelle il a été créé et qui est celle du contrat de transport. Qu'il s’agisse donc de ce contrat « sui generis » dont nous parlent les Cours d'appel, ou d’un contrat de droit commun autre qu’un contrat de transport, la Corapagnie ne pourra être déclarée responsable qu'autant que la preuve sera faite d’une faute qui
lui soit imputable.
Cour de Montpellier, 26 janvier 1911. Bulletin annoté, 1012 JE p-#60:
Cour de Montpellier, 20 février 1911. Bulletin annoté, 1012511 D) 69: ;
Cour de Besançon, 7 mars 1911, Bulletin annoté, 1912, IL, p. 69.
Cour de Toulouse, 6 décembre 1911. Bulletin annoté,
Admet-on, au contraire, avec la Cour de Cassation, que l’on est en présence d’un contrat de transport pur et simple, P alors force nous est d'admettre en même temps l’inopposabilité au propriétaire du wagon-réservoir de toutes clauses des tarifs spéciaux qui tomberaïent sous le coup de la prohibition édictée par l’article 103, al. 2, du Code de commerce. p
Sont nulles, proclame, en effet, la Cour suprême, toutes
les clauses des tarifs spéciaux qui auraient pour effet d’exonérer la Compagnie de chemins de fer de la responsabilité lui incombant en tant que voiturier. Seront nulles spéciale: ment : la clause d’après laquelle l’immatriculation du wagon-réservoir rend les personnes ou entreprises au nom desquelles elle est obtenue responsables vis-à-vis des admüinistrations de chemins de fer: la clause qui met l’entretien des wagons-réservoirs à la charge des personnes ou entreprises qui ont obtenu l’immatriculation ; la clause d’après laquelle à défaut de constatation de l’état du wagon-réservoir, l’expéditeur et le destinataire doivent s’en rapporter aux déclarations des agents de la Compagnie; la clause d’après laquelle il n’est dû aucune indemnité par le chemin de fer, pour le
chômage des wagons-réservoirs, pendant la réparation, etc.
IT. — Influence sur la valeur locative des wagons-particu-
liers admis à circuler sur Les réseaux.
Lorsqu'une avarie, par exemple, se produit en cours de route dans un wagon-réservoir, ce wagon peut se trouver immobilisé au-delà des délais de transport accordés au voiturier par les tarifs homologués. De là, un préjudice causé au propriétaire de ce wagon-réservoir par le fait de cette immobilisation. Aux réclamations qui né manquaient pas de s’ensuivre, les Compagnies répondaient souvent par une fin de non-recevoir basée sur les termes de l’article 6 du tarif P.V. 199 ancien qui était ainsi conçu : « Il n’est dû « aucune indemnité par le chemin de fer pour le chômage « des wagons-réservoirs pendant leur réparation; mais cette « réparation est opérée avec toute la célérité possible, »
En admettant que la réparation ait bien été effectuée avec
toute la célérité possible — car, dans le cas contraire, il est bien évident que la Compagnie de chemins de fer aurait été responsable du retard —, il ne serait pas exact de dire que le chemin de fer n’était jamais tenu à indemnité.
La jurisprudence a fait la distinction suivante :
Il y aura lieu à indemnité, malgré les termes généraux de l’article 6, toutes les fois que l’avarie aura été causée par la faute de la Compagnie.
Comment sera calculée cette indemnité? La réponse à cette question est encore, nous allons le voir, étroitement liée à l’idée que l’on se fait des rapports juridiques existant entre les Compagnies de chemins de fer et les propriétaires de wagons-réservoirs.
Admet-on, avec la Cour de Montpellier, que le wagon a voyagé sous l’empire de deux contrats : un contrat de transport pour la marchandise, un contrat de louage ou un contrat innommé pour le wagon, et que ce wagon est arrivé tardivement à destination, par suite d’une faute de la Compagnie; force nous est de traiter différemment les réclamations en tant qu’elles portent, sur le wagon d’une part, sur la marchandise voiturée d’autre part; pour cette dernière, nous appliquerons le droit commun en matière de transport. En ce qui concerne le wagon, au contraire, nous nous référerons aux règles qui régissent le contrat sous l’empire duquel nous le croirons placé, et si ce contrat est un contrat « sui generis », un contrat d’immatriculation, nous nous référerons purement et simplement aux dispositions et prévisions du tarif P.V. 29, qui détermine la valeur locative du. Wagon.
Remarquons, en passant, que la situation sera identique,
que le réclamant soit le propriétaire même du wagon, ou qu'il le tienne seulement en location, de celui-ci.
La Compagnie, en vertu du tarif P.V. 29, traitera avec le locataire aux mêmes conditions qu'avec le propriétaire. Elle lui allouera notamment la même redevance. Et c’est la même valeur locative qu’il y aura lieu d’envisager en cas de retard.
Quelle sera donc cette valeur locative? Sera-t-elle fixe où soumise à des variations, à des fluctuations quelconques?
Admettons un instant, avec la Cour de Montpellier et avec la majorité des Cours d’appel antérieurement aux arrêts de principe de la Cour de Cassation rendus sur la question, que nous sommes en présence d’un contrat s’appliquant au wagon-réservoir seul, contrat distinct et différent par nature du contrat de transport sous l'empire duquel voyage la marchandise. Le raisonnement suivant nous paraît alors s’im-
poser : 4
La Compagnie de chemins de fer agit moyennant un certain prix qui est le prix de transport et qui est établi de telle façon qu'il couvre à la fois toutes ses dépenses, prévient ses risques normaux et produit, en sus, le bénéfice, raison d’être de son activité.
Ce prix est donc calculé d’une certaine manière, à l’aide d'éléments déterminés. Le wagon, qui est l’instrument même du transport, va donc y coopérer avec une valeur susceptible d’être déterminée à l’aide de ces éléments.
Le prix de son service est une fraction du prix total de transport, il en est partie intégrante, et, dès lors, pas plus que ce prix de transport, il ne sera susceptible de variations, pas plus que lui, il ne sera fixé d’une façon plus ou moins
arbitraire et indéterminée. Voilà pour ce qui est du wagon
appartenant à la Compagnie, faisant partie de son matériel propre. Fee
Considérons maintenant un wagon, propriété d’un particulier qui le « fournit » à la Compagnie, aux termes des tarifs P.V. 20 et commun 129. La question de propriété mise à part, la situation n’est pas bien différente. Ce wagon que fait-il, sinon suppléer le wagon de la Compagnie? Il en tient la place et coopère an transport avec les autres wagons de celle-ci. Impossible de lui reconnaître une utilité plus
grande, d’assigner aux services qu'il rend une valeur supérieure, son loyer n’est toujours qu’une fraction du prix de transport.
Seulement, il est naturel que la Compagnie à laquelle il a été donné en location (si nous admettons, par hypothèse, l’existence d’un contrat de louage relativement à notre wagon), à laquelle il a économisé en quelque sorte l’emploi d’un de’ses propres véhicules, devra à son propriétaire ou à son locataire une certaine redevance, redevance qui, aux termes du tarif commun P.V. 129, viendra « en déduction du prix de transport ». Cette redevance, ce lover du wagon, est, de même que le prix de transport, dont elle est un élément, arrêtée par le tarif — en ce qui concerne les transports des particuliers avec les réseaux — au prix de o fr. o2 par wagon et par kilomètre.
Ce prix ainsi déterminé sera naturellement — par wagon et par jour — en rapport avec l'intensité de la circulation du wagon. Ïl appartiendra aux tribunaux d’en faire le calcul avec les éléments dont ils disposent.
C'est ainsi que la Cour de Montpellier, dans un arrêt du 7 novembre 1918 (Sarrut, 1019, p. 133), admet une indemnité d’immobilisation de 6 fr. par jour. C'est ainsi, par ail-
leurs, que cette même Cour, ayant à apprécier un chômage de deux ans, réduit cette indemnité à 3 fr., par cette raison de bon sens et d'équité que le wagon n'aurait pu circuler sans interruption, faute d’un trafic incessant.
Ce taux est, d’ailleurs, susceptible d’être et a 6t6, en fait, relevé lors d’une augmentation des prix de transport. Ceci est intéressant à noter parce qu’on peut y trouver un argument de plus en faveur du principe que le loyer du matériel est en corrélation étroite avec le prix du transport lui-même.
Mais ces valeurs, ainsi déterminées sur les bases que fournissent les tarifs homologués, sont-elles susceptibles de ! variations, sont-elles notamment susceptibles, au cours de périodes exceptionnelles, dans des circonstances extraordinaires comme celles qui ont caractérisé ou suivi la guerre de 1914-1918, de s'élever considérablement?
Evidemment non, répondront, s’ils veulent être logiques avec eux-mêmes, les tribunaux qui admettent et consacrent le principe de la dualité du, contrat en matière de transport par wagons-réservoirs.
Que les propriétaires des wagons-réservoirs soient libres de les vendre ou de les louer à des expéditeurs ou à des spéculateurs intermédiaires, conformément au libre jeu de la loi économique de l'offre et de la demande, cela n’est pas douteux, mais cela importe peu. Ce qui importe, c’est que les Compagnies sont restées absolument étrangères à de telles conventions.
Elles n’ont point la liberté de prendre part aux enchères, aux tractations diverses dont peuvent être l’objet les wagons des particuliers. Elles sont soumises à: une réglementation rigoureuse qui circonserit leur activité. Cette réglementa-
tion, il faut admettre que, par une juste réciprocité, ceux qui
traitent avec elles la rencontrent eux aussi et s’y soumettent implicitement,
Si cette réglementation n'existait pas, en d’autres termes, si les Compagnies étaient maîtresses de leurs tarifs, toute autre serait la situation : les bénéfices énormes qu’elles pourraient ainsi réaliser auraient pour contre-partie des indemnités proportionnelles dues, en cas de retard ou d’avarie, aux personnes qui ont traité avec elles, Mais il n’en est point ainsi, et il est juste, par suite, que la fixation du prix de transport qui profite, en somme, aux possesseurs de wagons, lesquels bâtissent une partie de leurs gros bénéfices sur la fixité modique du port, endigue, en revanche, leurs revendications. Quand le wagon particulier, quelle que soit la valeur qu’il ait pu atteindre dans le champ libre du commerce, viendra circuler dans l’enceinte des réseaux, il devra passer, si l’on peut s'exprimer ainsi, sous le gabarit du prix réglementaire de transport. Sa valeur locative s’inscrira dans le prix du transport, dont elle n’est, avons-nous dit, qu'un élément. Elle participera de sa quasi-invariabilité. Elle égalera celle des wagons de la Compagnie, auquel le wagon particulier est substitué, qu'il supplée pendant un certain temps, sans pouvoir la dépasser jamais.
Ce qu'il y a de juridiquement satisfaisant dans ce raisonnement a séduit un certain nombre de tribnaux qui ont repoussé les demandes de remboursement du prix de location consenti par le destinataire, par la raison que cette location n’était point opposable au chemin de fer, lequel ne peut être tenu qu'aux taux prévus par les tarifs P.V. 29 et 199.
C'est ainsi que le tribunal civil d’Aubusson, jugeant commercialement, a admis, le 10 novembre 1920, qu’un destinataire ne saurait invoquer à l’encontre de Ja Compagnie
