CHAPITRE PREMIER

De l’idée d’un contrat de louage entre la Compagnie et ie Wwagonnier

Lorsqu'on se pose la question de la nature du contrat qui intervient entre une Compagnie de chemins de fer et un wagonnier, la première idée qui vient à l’esprit n’est pas celle d’un contrat de transport. Ce n’est pas faire preuve, en effet, d’une subtilité excessive, mais, semble-t-il, de simple bon sens, que de distinguer dans les rapports qui se forment à l’occasion d’un transport par wagon-foudre, deux contrats distincts, l’un pour la marchandise renfermée dans le wagon, l’autre pour le wagon lui-même.

Quelle que soit la qualification que l’on donne à ces deux contrats, il paraît de prime abord absolument impossible de nier leur dualité. Une chose est transportée et ne peut faire l’objet que d’un contrat de transport, et c’est la marchandise, l’autre sert à transporter et, par suite, instrument de transport, ne peut faire l’objet d’un contrat de cette nature.

Quelle est, d’ailleurs, l'attitude de la Compagnie vis-à-vis du wagon-réservoir? Ce n’est pas celle d’un transporteur.

La Compagnie va, non pas transporter le wagon remis entre

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ses mains, mais l’employer à un transport, ce qui est bien différent. et l'employer à ce transport en place d’un de ses propres wagons. Si elle avait possédé des wagons de cette nature, aucune question ne se serait posée. Comme elle n’en possède pas ou comme elle en possède en nombre insuffisant, elle emploie ceux d’autrui et elle les emploie naturelle-

ment moyennant une certaine redevance.

À quel titre paiera-t-elle cette redevance?

« A titre de location de matériel », est la réponse qui semble découler naturellement de la question ainsi posée, et

c’est ce que dit littéralement le tarif P.V. 29 de la Compagnie de l’Est. Il s’agirait donc d’un contrat de location.

La Compagnie qui était, si l’on veut, dépositaire du wagon depuis que la tradition luien avait été effectuée jusqu'à ce qu’elle l’utilise aux fins du transport, de dépositaire devient locataire, à la suite d’une sorte de novation. par changement de dette.

Il n’est pas surprenant qu’une idée aussi satisfaisante, semble-t-il, à tous égards, cadrant aussi bien: avec les faits eux-mêmes qu'avec les textes qui régissent la matière, ait séduit bon nombre de Cours d’appel et ait obtenu les suffrages d’un assez grand nombre d’auteurs.

M. Valéry qui, dans sa dissertation sous les arrêts dE Montpellier au Dalloz 1911, Il, p. 257, se déclare contre elles, n’en reconnaît pas moins que c’est une idée « qui se présente tout naturellement », et qu’elle:s’appuie, en outre, sur cette considération sérieuse que le tarif P.V. 129; « qui constitue en quelque sorte la charte des wagons-réservoirs », alloue à leurs propriétaires une certaine redevance, rede-

vance fixée par le tarif à o fr. o2 par wagon et par kilomè-

tre: Qu'est-ce donc: que cette redevance, sinon le loyer du wagon auquel elle s'applique? L'existence de cette redevance suffirait à elle seule, semble-t-il, à écarter l’idée de contrat de transport. Le voiturier, en.effet, n'effectue le transport: des marchandises à lui confiées que moyennant. une rétribution. Or, non seulement, ici, il: ne reçoit rien pour effectuer le transport du wagon, mais, bien au contraire c’est lui, voiturier, qui: alloue au propriétaire une redevance pour l’emploi.de son wagon: Soutenir qu'il'ne s’agit pas d’un contrat de louage, mais d’un contrat de transport, ne serait-ce pas méconnaître et la réalité des faits et les conventions spéciales que réglemente le tarif P.V. 129? L'existence de cette redevance constitue, en somme, l'argument capital en faveur du contrat, de louage.

Mais on peut relever également d’autres analogies entre Je contrat que nous étudions et le contrat de louage proprement dit. « S’il a été fait un état des lieux entre le bailleur « et le preneur », nous dit l’article 1730 C. civ., « celui-ci « doit rendre la chose telle qu'il l’a reçue, suivant cet état, « excepté ce qui a péri ou a été dégradé par vétusté ou force « majeure ». Or, il existe bien un état des lieux ou des choses, dans notre hypothèse : c’est le contrat d’immatriculation. Le wagon qui a été reçu en bon état doit être rendu en bon état par le preneur, de sorte que la Compagnie de chemins de fer ne serait libérée de son obligation que si elle prouvait la force majeure.

Peu. importerait, d’ailleurs, que le réservoir fût distinct de la. plate-forme sur laquelle il est monté, le wagonnier n'en: jouerait pas moins le rôle de loueur, tant à l’égard des

Compagnies propriétaires de la plate-forme qu’à l'égard des

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expéditeurs, ses clients, propriétaires du réservoir destiné à contenir le liquide à transporter.

Une conséquence très importante de l’idée de louage serait la possibilité, pour les Compagnies, d’insérer dans leurs contrats avec les loueurs, une clause’ de non-responsabilité qui aurait pour effet de mettre à la charge des wagonniers l'obligation de prouver, en cas d’avaries subies par leur matériel, que les avaries ont été entraînées par une faute des chemins de fer. Ne s’agissant plus d’un contrat de transport, la disposition prohibitive de telles clauses qu’est l’article 103, al. 2, Code de commerce modifié par la loi du 17 Mars 1905, ne serait, en effet, plus applicable. (V. Montpellier, 0 février 1911. Dalloz, 1911, II, p. 26).

Il est vrai, dit M. Valéry, que, même dans ce cas, la nonresponsabilité des Compagnies ne s’ensuivrait pas nécessairement. Le détenteur d’une chose, en effet, en est responsable, à moins d'établir que sa perte ou les détériorations qu'elle a subies proviennent d’un cas fortuit ou de force majeure, et, pour déroger à cette règle, il faudrait une convention formelle, convention que l’on ne retrouve pas ici.

Il y a bien, sans doute, l’article 5 du tarif P.V. 129 ancien qui met l'entretien des wagons-réservoirs à la charge des personnes ou entreprises qui ont obtenu l’immatriculation. Mais qu'est-ce qu'entretenir une chose en bon état, sinon la mettre à même de servir à l'usage auquel elle est affectée, en lui faisant subir les réparations qui peuvent devenir nécessaires, pour une cause ou pour une autre?

C’est l’article 1719 C. civ. qui oblige le bailleur à entretenir la chose louée en bon état de servir à l’usage auquel elle est destinée; ce sont les articles 1730 et 17932 C. civ. qui mettent à la charge du preneur les dégradations et les pertes qui

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arrivent pendant sa jouissance, à moins qu'il ne rapporte la preuve qu’elles ont eu lieu sans sa faute. La visite préalable que les agents du chemin ce fer ont fait subir au wagonréservoir et qui a abouti à son immatriculation entraîne, d’ailleurs, dit-on, une présomption de bon état : il y aura lieu de présumer que les avaries dont le wagon pourra être atteint proviennent d’une faute du chemin de fer, et cette présomption se fortifiera encore par cette considération que le wagon échappe, à partir de son immatriculation, à toute surveillance de la part de son propriétaire qui ne pourra, en aucune façon, contrôler les traitements auxquels il sera soumis.

Mais s’il n'existe pas une clause de non-responsabilité dans le contrat, les Compagnies pourraient-elles en insérer ne?

Très certainement, si ce contrat est un contrat de louage.

La disposition nouvelle de l’article 103 C. com. ne pourrait recevoir ici son application et entraîner la nullité d’une telle stipulation. Sans doute, comme le fait observér Monsieur Valéry dans sa note précitée, en cas d’avarie, le débat sur le point de savoir qui doit en subir les conséquences s'étendra, en dernière analyse, à l’expéditeur lui-même. Ce dernier, incapable de rendre en bon état, en fin de location, le wagon à son propriétaire, sera tenu de leur payer le montant du préjudice qu'ils subissent de ce fait. Mais il arrivera qu’à son tour, l'expéditeur actionnera la ou les Compagnies sur le réseau desquelles s’est effectué le transport, lesquelles pourront être ainsi rendues responsables du préjudice subi, sans pouvoir se retrancher derrière aucune clause tendant à écarter ou à atténuer leur responsabilité, parce que si le con-

(rat qui les lie au propriétaire est un contrat de louage,

celui qui les lie à l'expéditeur ne saurait être qu’un contrat

de transport. Elles devront donc prouver, pour s’exonérer, que le préjudice résulte d’un cas fortuit ou de force majeure, sans pouvoir invoquer aucune clause de non-responsabilité.

Il y a même des raisons de douter qu'elles puissent se prévaloir d’un vice propre affectant le wagon, puisque ce wagon: a été soumis, préalablement: à son admission sur leur réseau, à un examen sérieux qui n’a révélé aucune défectuosité dans son conditionnement. C’est ce qu'avait décidé l’arrêt de la Cour de Montpellier du 26 janvier 1911 (Dalloz, 1911, Il} p: 268), mais dans une espèce où la faute de la Compagnie semblait résulter de circonstances tout à: fait spéciales révélant: une négligence coupable de sa part. Il n’en reste pas moins qu’on peutimaginer aisément certaines avaries dont l'existence n’implique pas forcément une faute de la part du transporteur.

Sans doute, l'examen qui a précédé l’immatriculation est de nature à faire présumer le bon état du véhicule. Mais cette présomption n’est pas irréfragable : il y a de tels vices propres dont l’examen le plus minutieux ne pourrait révéler l'existence à cette époque.

Il'semble que la Compagnie puisse en rapporter la preuve, s’ils, se rattachent véritablement par un lien de causalité à l’avarie constatée en cours de route.

Mais quelle sera, au regard du propriétaire, la situation de la Compagnie condamnée envers l'expéditeur à réparer le préjudice entraîné par l’avarie du wagon et par la perte de la marchandise qui en est résultée? Pourra-t-elle agir en garantie contre le propriétaire du wagon? Ce recours paraît de prime abord: parfaitement justifié, et: cependant: il n’est pas possible de l’admettre. Nous sommes, en effet, en pré-

sence de deux contrats absolument distincts : le contrat de transport auquel a donné lieu l’expédition de la marchandise n'a engendré aucun lien de droit entre le wagonnier et, ia Compagnie, ceci est indiscutable. La responsabilité du propriétaire de ce wagon ne pourrait donc exister qu’envers l'expéditeur; envers la Compagnie, il n’est tenu d'aucune obligation; de même qu’à l'inverse, il ne pourrait pas, le cas échéant, réclamer à celle-ci une indemnité à raison d’une avarie subie par le wagon. Il ne connaît que l'expéditeur, son locataire; il n’est lié que vis-à-vis de lui, il ne peut s'adresser qu'à. lui.

Mais qui ne voit ce que les deux solutions successivement proposées ont. de choquant et de contraire à l’équité? Deux contrats distincts, avons-nous dit. Un contrat de louage entre la Compagnie et le propriétaire, un contrat de transport entre la Compagnie et; l'expéditeur, et, si l’on veut, se juxtaposant à ces deux contrats, un autre contrat de louage, bien caractérisé celui-là, entre le propriétaire et l'expéditeur.

Entre eux, une cloison étanche. Ces contrats vivent et se développent d’une vie à part, sans réagir l’un sur l’autre. Et, pourtant, la Compagnie condamnée envers l’expéditeur à réparer le préjudice causé par l’avarie du wagon, ne pourra pas exercer un recours contre le propriétaire de ce wagon, alors que l’expéditeur, étrangement favorisé, pourra recourir contre la Compagnie, s’il s’est trouvé dans l’impossibilité de rendre, en fin de location, son wagon en bon état au propriétaire dudit wagon, son bailleur! Il ÿ a là un manque de symétrie dans les résultantes du raisonnement indiqué ci-dessus qui choque à bon droit l'équité.

On nous dit : la Compagnie condamnée envers l’expédi-

teur ne peut agir en garantie contre le propriétaire du wa-

gon, parce que le contrat qui la lie à ce dernier n’est pas le même que celui qui la lie au premier. D'accord. Mais qu’on ne vienne pas dire ensuite : l'expéditeur condamné vis-àvis du propriétaire parce qu’il lui a remis son wagon en mauvais état pourra agir en garantie contre la Compagnie sur le réseau de laquelle s’est effectué le Parcours, sans que celle-ci puisse se prévaloir d’une clause de non-responsabilité quelconque. Ou plutôt qu'on propose cette solution en ce qui concerne la marchandise, car, bien évidemment, ici, . l’article 103 C. com. reprend tout son empire, mais pas en ce qui concerne le wagon-réservoir, parce qu'il y a dualité de contrats et que celui qui a pour objet le wagon luimême est un contrat de louage de choses, un contrat auquel la disposition prohibitive de la loi Rabier ne saurait s’appliquer en aucune façon.

Il est bien évident que le voiturier ne pourra se prévaloir, vis-à-vis de l’expéditeur, d'aucune clause de non-responsabilité en ce qui concerne la marchandise transportée, le contenu du wagon, mais il est tout aussi certain qu'une pareille clause ne sera pas caduque vis-à-vis du wagon, du contenant, lequel à fait l’objet d’un contrat distinct. Peu importe que ces résultats soient peu pratiques, que cette façon de scinder l'opération soulève certaines difficultés, ils découlent forcément, inéluctablement, du principe précédemment admis dont il faut bien accepter toutes les conséquences, si l’on ne veut le répudier purement et simplement.

C’est à ce dernier parti que se range, d’ailleurs, M. Valéry dans sa note précitée. Le contrat qui lie les Compagnies aux Propriétaires de wagons-foudres n’est pas un contrat de transport, c'est entendu, puisque les Compagnies se sont engagées non pas à faire circuler les wagons, mais à les