III

Prendre le wagon-réservoir et son contenu comme un seul bloc, objet du transport, c'est évidemment simplifier les choses, mais au détriment des Compagnies de chemins de fer qui seront soumises, en ce qui concerne ce véhicule luimême, à la législation spéciale et exceptionnelle qui régit

le contrat de transport et, croyons-nous, au détriment de la discrimation nécessaire qu’impose une saine analyse juridique, entre les rapports qui se forment à l’occasion du transport en question. Ne pas distinguer entre la marchandise transportée et le wagon transporteur, ne voir qu’un contrat de transport qui englobe l’un et l’autre, c’est peutêtre supprimer certaines difficultés pratiques, mais ce n’est pas, à coup sûr, faire de bonne analyse juridique.

La Cour de Cassation ne veut pas distinguer entre la marchandise et le wagon, parcé que « s’agissant d’une opéra- « tion de transport, aucune clause du tarif spécial ou du « tarif commun P.V. 129 ne peut, à peine de la nullité « édictée par l’article r03 C. com., exonérer la Compagnie « de la responsabilité lui incombant comme voiturier, soit « intervertir l’ordre de Ia preuve mise à sa charge pour « établir sa libération... » (Cass. ro décembre 1917, précité).

Tous les arrêts de la Cour de Cassation rendus en la matière ont, d’ailleurs, le même objet : la question de la preuve en cas d’avaries et l’applicabilité de l’article 103.

Ces deux questions paraissent lui avoir fait perdre de vue le problème fondamental de la nature des rapports entre les Compagnies et les expéditeurs et destinataires. Les solutions qu’elle leur a données supposent bien, il est vrai, un principe auquel elles se rattachent, et ce principe c’est que le contrat de transport a pour objet tout à la fois la mar-

chandise expédiée et le wagon-réservoir, en d’autres termes

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les rapports qui existent entre le propriétaire du wagon et la Compagnie sont des rapports d’expéditeur à transporteur.

Et pourquoi? Uniquement par ce qu’il est malaisé de séparer théoriquement là marchandise du wagon, « puis- « que, nous dit la note de Dalloz sur les arrêts du 29 octo- « bre 1912, le wagon-réservoir est le contenant, l’embal- « lage, qu'il fait corps avec la marchandise et que, sans lui, « le transport de la marchandise serait impossible - »

Il y a là, croyons-nous, un sophisme manifeste.

Quelle difficulté y a-t-il, en effet, à séparer non seulement théoriquement, mais même pratiquement, la marchandise, du wagon? Celui-ci ne fait pas corps avec la marchandise qui en sera extraite aussi aisément qu’elle y a été introduite.

Sans doute, il faut un wagon pour transporter la marchandise. Mais si cette marchandise est un liquide, du vin, par exemple, ce vin pourra être logé dans des futailles qui seront chargées, soit sur des wagons appartenant à la Compagnie, soit sur des wagons appartenant à des particuliers et donnés en location à la Compagnie. La question reste donc entière. Dalloz (note précitée) ajoute : À

« La Compagnie prend en charge le wagon avec la mar- « chandise. Il ÿ a un récépissé unique énonçant que les mar- « chandises sont au nom de X... et le wagon au nom de Z... « I y a une lettre de voiture unique, un titre unique de « transport. »

Effectivement, mais la Compagnie reçoit le wagon comme locataire et les marchandises comme transporteur. Il y a un titre unique de transport, mais qui distingue bien le wagon de son contenu. Et Dalloz de conclure : « Est-il possible

de scinder ainsi l'opération formée par une titre unique? »

Sans doute, et cela ne présente aucune difficulté.

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Le 113 —

« N'est-ce pas la preuve qu'il n’y a là qu’un contrat de « transport soumis aux conditions du tarif? » Oui, un seul « contrat de transport, mais relatif à la seule marchandise. « Peut-on nier, d’ailleurs, qu’il y ait transport, lorsque le « wagon est en route, alors que le fait même du transport « est manifeste? »

Evidemment, non. Nous ne pouvons nier qu’il y ait transport puisque le wagon est en route. Mais pourquoi est-il en route? Pour transporter, et non pour être transporté. Sans doute le fait même du transport est manifeste, mais c’est le fait du transport de la marchandise dans le wagon.

D'ailleurs, si l’on admettait que la Compagnie a effectué le transport du wagon au même titre que la marchandise y contenue, il faudrait, pour être logique, admettre que la Compagnie puisse stipuler une redevance pour ce transport.

Or, que se passe-t-il dans la réalité des faits? Qu'est-ce que le wagonnier paie à la Compagnie pour ce transport du wagon? Rien. Et ce n’est pas encore assez dire : c’est la Compagnie, au contraire, qui lui alloue une redevance pour l’emploi de son wagon, et à titre de « location de matériel », ainsi que le prescrit le tarif P.V. 29 de la Compagnie de l’Est.

Il est permis de se demander comment la Cour de Cassation à pu méconnaître à ce point la réalité des faits.

Peut-être a-t-elle voulu simplement dégager le caractère dominant des conventions que suscite l'emploi des wagons particuliers sur les réseaux de chemins de fer.

Mais cela n’empêcherait pas qu’il y eut, dans la nature et dans le mode d'utilisation de ces instruments de transport que sont les wagons particuliers, des différences essentielles avec les marchandises transportées.

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