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foudres en cours de transport, le plus fréquent paraît être le chauffage qui provient le plus souvent d’un défaut de graissage. L’addition d'huile en cours de route, destinée à prévenir ce chauffage, se fait par les soins et aux frais du chemin de fer.

Tout wagon-réservoir est, en outre, envoyé chaque année à sa gare d'attache pour y subir l’opération du levage : ces frais de visite sont au compte du propriétaire du wagon, le wagon ne pouvant, d’ailleurs, être mis enmarche que s’il a ses boîtes à huile garnies.

D'une manière générale, l’entretien des pièces intéressant la sécurité, telles que roues montées, ressorts de choc, de traction et de suspension, les boîtes à huile, la membrane du châssis, les marchepieds, les plaques de garde, les tampons, les attelages, les freins, etc., sera assuré exclusivement par le chemin de fer.

Si, en cours de route, le véhicule doit subir une réparation urgente, cette réparation sera également à la charge du chemin de fer, elle sera faite par l’administration sur le réseau de laquelle l’avarie est constatée (art. 5, al. 3 du P.V. 129 ancien). D'où la difficulté de savoir ce qu'il faut entendre par réparation urgente. Le criterium est un peu vague, malgré les exemples qu’en donnait le texte précité : remplacement de plaque de garde, de boîte, de tampon, etc., et, d’une façon générale, les « réparations que les administrations ont l'habitude d'effectuer suivant les besoins sur le matériel des autres administrations ».

Ces dispositions étaient assez défavorables, en somme, aux Compagnies de chemins de fer. Mais il était difficile d’en édicter de différentes : c’est évidemment au chemin de fer qu’il est Le plus facile d’effectuer les réparations nécessaires ;

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il a, dans ses approvisionnements, les pièces de rechange nécessaires; si, par hasard, la pièce à remplacer n’est pas du modèle usité sur un réseau, la Compagnie s’adressera à la gare d’attache du wagon en souffrance. Ainsi, sans grande perte de temps et dans la limite des délais d'expédition, la réparation pourra être effectuée. L'art. 6 du P.V. 129 ancien aggrave la charge qui incombe ainsi au chemin de fer et amplifie sa responsabilité, lorsqu'il dit que la réparation doit être opérée avec toute la célérité possible. Si donc la réparation a été mal faite, si elle a été exécutée avec trop de lenteur, la responsabilité du chemin de fer peut se trouver engagée et il peut avoir à supporter en définitive les dommages-intérêts réclamés par le destinataire.

En résumé, restent à la charge du propriétaire du wagon en circulation, d’une part l’entretien proprement dit de ce wagon, ce qui implique, semble-t-il, les menues réparations et, d'autre part, les réparations autres que les réparations urgentes. Sont à la charge du chemin de fer la réparation de pièces intéressant la sécurité et les réparations urgentes qu’il doit effectuer avec toute la célérité possible.

Ces obligations sont assez lourdes pour les Compagnies, et il faut reconnaître qu’elles n’ont rien fait pour s’y dérober, faisant montre ainsi d’une compréhension assez large de leur rôle de transporteurs. C’est ainsi que le Comité de Ceinture des diverses Compagnies, composé des ingénieurs en chef de toutes ces Compagnies a, dans sa séance du 3 mars 1909, modifié les prescriptions du règlement de 1886, applicable aux wagons particuliers « afin que les wagons particuliers « soient immobilisés le moins possible ,les réseaux feront « d'office le plus grand nombre possible de réparations, « qu’elles intéressent ou non la sécurité, qu’elles exigent