Arrêt précité de la Cour de cassation du 5 février

3. Un projet de loi, tendant à la modification de l'article 4780 du Code civil avait été déposé sur le bureau de la Chambre dès le 6 février 1882, par MM. Raynal, Waldeck-Rousseau, Lesquilliers, Martin-Feuillée et Marque.

ARE détermination de durée, la faculté de faire cesser le contrat, s'exprime en ces termes :

« Néanmoins, la résiliation du contrat, par la volonté d’un seul des contractants, peut donner lieu à des dommages-intérêts.

Pour la fixation de l'indemnité à allouer le cas échéant, il est tenu compte des usages, de la nature des services engagés, du temps écoulé, des retenues opérées et des versements effectués en vue d’une pension de retraite, et en général de toutes les circonstances qui peuvent justifisr l’existence et déterminer l’étendue du préjudice causé.

Les parties ne peuvent renoncer à l’avance, au droit éventuel de demander des dommages-intérêts en vertu des dispositions ci-dessus.

Les contestations auxquelles pourra donner lieu l'application des paragraphes précédents, lorsqu'elles seront portées devant les Tribunaux Civils et les cours d'appel, seront instruites comme affaires sommaires et jugées d'urgence. »

La promulgation de cette loi a-t-elle apporté un grand changement à la façon de procéder des Compagnies concessionnaires ?

Nous ne le pensons pas (1). Jamais, pas plus avant

le 27 décembre 1890 qu'après cette date, les Compa-

1. Sic : Fuzier-Herman, repertoire alphabétique du droit Français, Tome 10, Au mot Chemin de fer. (Employés),

AE

gnies n’ont pris plaisir à révoquer ceux de leurs agents qui n'avaient pas grandement mérité cette mesure de rigueur. En auraient-elles eu la tentation, qu’elles se seraient trouvées dans une situation à bien peu de chose près analogue à celle créée par la loi de 1890. Cette loi, en effet, n'ordonne nullement que dans tous les cas ou l’un des contractants aura mis fin au contrat de louage, il devra de ce fait des dommages-intérêts ; elle dit seulement que la résiliation peut donner lieu à des dommages-intérêts. Il faut donc qu’il y ait préjudice prouvé, et nous nous trouvons alors bien près des cas où les Compagnies se voyaient éqalement tenues auparavant.

La véritable innovation apportée par cette loi, en ce qui concerne les Compagnies concessionnaires, porte en somme sur deux points :

1° Les agents ne peuvent plus renoncer par avance à leur droit éventuel de réclamer des dommagesintérêts ; |

2° De nouveaux éléments rentrent dans'le calcul de l'indemnité à allouer. Il faut tenir compte, dorénavant, pour le calcul de cette indemnité, des services écoulés, des versements effectués en vue de la retraite etc.

Mais quelle que soit l'importance de cette loi pour les agents des grandes Compagnies, il s’en dégage une idée très nette de protection relativement aux droits de ceux qui « louent leur service », et parmi ceux-ci

les employés de Chemins de fer occupent une grande

place. La loi étant formulée dans les termes les plus généraux, devons-nous en étendre lapplication aux agents des chemins de fer de l’Etat ?

La question semble ne pas soulever de difficultés et, presque, ne pas devoir se poser, puisque nous avons établi d’une part que le nouvel article ne s'applique qu’au contrat de louage de service, alors que, d’autre part, la section précédente nous a montré qu’en ce qui concerne la compétence des tribunaux, la jurisprudence ayant à sa tête la cour suprême n’hésitait pas à ranger ces agents parmi les fonctionnaires publics. Toutefois, on a prétendu que la loi du 27 décembre 1890 avait changé cet état de choses, et que ses dispositions devaient être étendues aux agents des chemins de fer de l'Etat.

Les employés des compagnies concessionnaires, disent les partisans de cette théorie, jouissent des dispositions avantageuses de cette loi: Elle leur vient en aide dans toutes les circonstances ou leur qualité d’employé de chemins de fer la rend utile, La révocation qui les atteint peut être motivée par une incapacité survenue à la suite d’un accident. En tout état de cause, la possibilité de réclamer, s’il est remercié, des dommages-intérêts, est une compensation aux dangers que son métier fait courir à l'employé. C’est là un dédommagement bien légitime des risques professionnels.

Ces risques étant les mêmes pour les agents des

compagnies privées et pour ceux de l’administration

EN a de l'Etat, est-il de bonne justice d'accorder un recours

ä ceux-ci et de le refuser à ceux-là ?

L’agent des chemins de fer de l’État, peut, pour les

besoins d’une certaine cause, avoir été rangé dans la catégorie des agents de l’État. Toutes les classifications n’empêcheront pas qu'il est avantiout employé de chemins de fer ; employé par l’État, soit, mais d’abord et surtout employé de chemins de fer. Que son patron soit le Ministre des Travaux Publics ou le Directeur de telle ou telle compagnie, il ne court pas moins tous les dangers auxquels sont exposés les employés des chemins de fer. Il devrait donc bénéficier, lui aussi, d’une loi qui pro'ège ses collèques des compagnies. C’est ainsi qu'un député a pu dire à la tribune de la Chambre (1) :

« Je regrette vivement qu'on ait fait une distinction entre les ouvriers du chemin de fer de l’État et les onvriers de chemins de fer des grandes compagnies ; j'estime qu'il y a ni distinction à faire, ni division à établir entre eux ; j'estime que leurs intérêts sont identiques, qu'ils ont les mêmes besoins et les mêmes misères ».

Le meilleur argument qu’invoquent les partisans de cette théorie se trouve dans les débats qui ont précédé le vote de la loi, et notamment dans ces paroles

prononcées par le ministre des Travaux Publics :