Journal officiel Au 27 mai

PRE Ces.

puisqu'on peut compter parmi eux des Directeurs de Compagnies de Chemins de fer, des économistes distingués, ont étudié sous toutes les faces, avec le plus grand soin et parfois même avec passion la question de savoir quelle était la meilleure méthode à employer pour lPexploitation des lignes de chemins de fer; deux grands sytèmes se trouvaient en présence : l’Exploitation par l’Etat lui-même, ou la concession aux Compagnies privées.

Tous les arguments pour ou contre la création d’un réseau d'Etat ont été, je crois bien, épuisés.

Nous n'avons nulle envie de les reprendre tous pour notre propre compte, mais il nous a semblé que tout à côté de cette question primordiale tant de fois agitée de la supériorité de l'une ou l’autre méthode un point était demeuré obscur, qui méritait cependant d’être étudié attentivement.

Il ressort, en effet, des passages du rapportde M. de Frevcinet que nous venons de citer, que la situation faite au nouveau réseau n’est pas absolument nette. Le principe est excellent de vouloir créer un service qui puisse vivre à côté de nos administrations en se modelant sur elles, tout en gardant son autonomie, mais il arrivera inévitablement un moment où l’on sera amené à se demander: en fait, le service en question est-il, oui ou non, une administration d'Etat? Telle règle, telle loi, qui ne doit s’appliquer qu: strictement aux agents

de l'Etat, devra-t-elle être invoquée quand il s'agira des

LU employés qui nousintéressent? Par contre, certaines mesures législatives spéciales, dont bénéficie le personnel des Compagnies de chemins de fer, trouveront-elles ici leur application ?

Ce sont tous ces cas, un peu douteux, un peu délicats, que nous nous proposons d'examiner au cours de ce travail. Nous r’avons trouvé, pour nous y aider, que peu de documents : Les auteurs qui ont traité des chemins de fer de l'Etat ont prêté peu d'attention aux aperçus juridiques qui seuls nous intéressent.

C’est ainsi que, comme nous le disions tout à l'heure, nous ne nous attarderons pas sur les arguments fournis pour où contre l'exploitation par l'Etat, et que nous laisserons complétement de côté les résultats financiers qu’ent donnés notre réseau. Nous avons cru aussi parfaitement inutile d'aborder l’étude des divers systèmes d'exploitation par l'Etat adoptés dans certains pays (1).

Ces détails ne présentent aucun intérêt pour qui veut envisager uniquement le régime légal des chemins de fer de l’Etat en France, tel qu'il a élé créé par les décre's de 1878 et les dispositions législatives qui les ont modifiés.

Les circonstances dans lesquelles ces décrets ontété

1. L'Allemagne, la Belgique, la Norwège, le Danemarck, la Roumanie, etc. Nous dirons seulement, en passant, un mot de la Juris-

p’udence adoptée par les tribunaux belges.

Or

rendus ayant une importance capitale, nous rappelerons G’abord dans un rapide historique les évènements qui ont précédé l’année 1878 et les discussions d’où sont sortis les décrets. Nous exposerons ensuite l’économie générale des décrets et, sans pousser plus avant l'historique, nous examinerons dans deux chapitres séparés :

1° La situation de l'Administration des chemins de fer de l'Etat vis-à-vis de ses agents ; doit-elle les traiter en fonctionnaires de l'Etat, ou peuvent-ils être assimilés aux employés des Compagnies concédées ?

2° La situation des chemins de fer de l'Etat vis-à-vis des tiers ; ce service présente-t-1l tous les caractères d’une administration d'Etat, ou n'est-il qu'une simple compagnie et est-il (tenu, vis-à-vis des tiers, dans des conditions identiques, des obligations qui incombent aux Compagnies ?

Enfin nous termiaerons cette étude en parlant des décrets du 10 décembre 1895 qui éclairent un grand nombre de points demeurés obscurs auparavant et qui, par les changements même qu’ils apportent à l’organisation administrative de notre réseau,font mieux compren-

dre dans quel sens ont été rendus les décrets fonda-

mentaux du 25 mai 1878.