HISTORIQUE

Nous n'avons point l'intention dans cet historique d’examiner toutes les mesures législatives qui ont été prises concernant les chemins de fer de l'Etat.

Plusieurs demeurent sans intérêt pour nous, et n’apporteraient aucun argument nouveau dans nos discussions. Nous ne nous y attarderons pas ; mais nous étudierons avec soin les premiers moments de l’existence de notre réseau ; nous remonterons même plus haut ; si une partie de l’histoire du réseau de l'Etat est intéressante et instruclive pour nous, c’est bien celle qui précède la formation effective de ce réseau.

Les discussions qui eurent lieu au sein des Chambres, les nombreux projets présentés, qui furent d’abord repoussés, montrent clairement lesprit qui a présidé à son organisation, Et nous croyons que pour voir cer-

taines questions sous leur véritable jour, il sera d’une

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grande utilité de nous reporter à ces premiers instants d’existence et d’avoir toujours présentes à la mémoire les causes qui ont motivé les décrets de 1878 et que

nous allons nous efforcer de dégager.

La question de la création d’un réseau d'Etat est à peu de chose près, aussi ancienne que la construction du premier chemin de fer Français.

La première locomotive circula, en effet, en 1832, entre Lyon et Saint-Etienne, et il ne faut attendre que cinq ans pour voir s'élever le débat qui dure encore de nos jours (1).

En 1837, furent déposés à la Chambre plusieurs projets de loi tendant à la concession des lignes de Paris à la Belgique, de Paris à Tours, de Paris à Rouen et au

Hâvre et de Lyon à Marseille.

1. Avant l'apparition de la locomotive nous devons mentionner la concession de différentes lignes ferrées sur lesquelles 11 traction se faisail au moyen de chevaux : Le 26 février 1823 concession à MM.Ce Lur-Saluces et consorts pour l'exploitation d’Ardrezieux à Saint-Etienne. — Le 9 juin 1826, concession rar adjudication de la ligne de Saint-Etienne-Lyon. En 1828, concession par le même mole de la ligne d’Andrezieux à Roanne. Le 7 avril 1830, concession directe de la ligne du chemin de fer d’Epinal au canal de Bourgogne ; enfin la concession du chemin de Tou-

louse à Montauban qui est d’ailleurs restée sans effet,

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A cet instant de l’enfance des chemins de fer, quand les esprits n'étaient point encore influencés par des expériences précédentes, quand, à tous les projets, étaient permis tous les espoirs, puisque, pour la première fois, les deux théories adverses se trouvaient en présence, le débat dut être particulièrement instructif et passionnant. Il ne s'agissait pas, comme dans certaines circonstances, de trouver un moyen quelconque, plus où moins bon, de sortir d'une situation difficile ; c'était la lutte de deux principes.

Des deux côtés les meilleurs arguments furent produits :

Les uns invoquaient, à l’appui de leur thèse, la nécessité pour l'Etat de conserver entre ses mains des voies de communication, d’une telle importance au point de vue politique, gouvernemental et stratégique ; de ne pas aliéner ses droits sur les tarifs ; de ne pas constituer des féodalités, des monopoles ; de ne pas provoquer lagiotaye et les crises financières auxquels pourrait denner lieu ia constitution de sociétés nombreuses et puissantes.

Les autres, au contraire, alléquaient que le devoir des Pouvoirs publics était d'encourager l'esprit d’initative et d'association ; que l'exécution par l'Etat entrainerait des charges écrasantes pour les finances publiques. Que l'administration serait plus lente dans les travaux et qu'elle serait, en outre, incapable d’une ex-

ploitation commerciale ; que le gouvernement et les

Chambres seraient en butte à toutes les compétitions, à toutes les rivalités, à toutes les sollicitations des diverses régions de la France, et se trouveraient bientôt débordés par les demandes et les réclamations (1).

Dans cette lutte entre les deux principes, celui de l'exploitation par l'Etat eut le dessous.

Au cours des mois d'octobre et de novembre de la même année, le ministre institua une commission extraparlementaire, composée de membres du Parlement, du Conseil d'Etat et de l'administration, pour examiner, d’une façon approfondie, lequel des deux systèmes en présence devait prévaloir.

La discussion vint à la Chambre en 1838 et fut extrémement vive. Il s'agissait de la concession de quatre lignes :

Paris à Douai, Lille à Valenciennes.

Paris au Hâvre (1 partie jusqu’à Rouen).

Paris à Bordeaux (1° partie jusqu’à Orléans).

Marseille à Lyon (1" partie jusqu’à Avignon).

Le gouvernement désirait voir adopter l'exploitation par l’Etat ; la majorité de la commission se prononça dans le sens contraire, et la Chambre fut de l'avis de la commission.

Le principe de l’exploitation par lEtat était donc

rejeté pour la seconde fois ; le jouvernement se vit

À. Picard. Traité des chemins de fer.

forcé, à la fin de l’année 1838, de proposer la concession à des compagnies privées de lignes importantes (Paris à Rouen, Rouen à Dieppe, Paris à Orléans, Lille à Dunkerque).

Ce projet fut adopté par le Parlement.

En 1840 et en 1841, différents moyens furent proposés pour venir en aide aux compagnies ; ce fut celui de la Garantie d’Intérêts qui l’emporta.

En 1842, le gouvernement présenta un projet d’une grande importance : Il s'agissait de la construction de l'exploitation de 2500 kilomètres de voies ferrées, comprenant les lignes suivantes :

Paris à Amiens et Dunkerque ;

Paris à Lille et Valenciennes;

Paris à Nancy et Strasbourg;

Paris à Lyon, Avignon et Marseille;

Paris à Nîmes, Montpellier et Cette;

Paris à Tours, Bordeaux et Bayonne;

Paris à Bourges.

Le gouvernement et la commission nommée pour étudier le projet ne repoussaient pas toute idée de concession, de peur de heurter le sentiment des chambres, qui était franchement hostile à l’exploitation directe par l'Etat (1).

Le système proposé consistait à faire intervenir,

1. Théry, Histoire des grandes compagnies de chemins de fer français dans leurs rapports financiers avec l'Etat.

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dans l'exécution de ces lignes, l'Etat, les départements traversés, les communes intéressées et l’industrie privée. Un projet de loi en ce sens fut proposé par le gouvernement le 7 février 1842 (1).

Après une discussion très animée, la loi du 11 juin 1842 fut votée sur les bases que nous venons d’indiquer.

À peine le nouveau régime de 1848 était-il né, qu’il s’occupait aussi de la grande question des chemins de fer. Une commission exécutive (2), dans un but démocratique et pour ne paslaisser de siqgros intérêts entre les mains des particuliers, pour ne pas s’exposer à voir nos lignes aux mains de capitalistes étrangers, présenta un projet de rachat général (3).

Dans un rapport adressé à l’assemblée constituante et publié au « Moniteur », la commission motivait en ces termes son opinion:

« Par les faits qui se passent depuis plusieurs mois, la faiblesse, l’impuissance du crédit privé aété clairement découverte ; l'Etat seul a le pouvoir et l’énergie de dominer l’ensemble de la situation, où nous a jetés la brusque disparition de l’ancien Gouvernement. »

Tel ne fut pas cependant l'avis de l’assemblée qui fit

À, Moniteur universel du 8 février 1842.

2, Cette commission était composée de : Arago, Garnier-Pagès, Marie, Lamartine, et Ledru-Rollin.