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nombre de petites Compagnies étaient tombées en faillite ou se trouvaient dans une situation très embarrassée ; comme leur existence était utile au commerce et à Pintérêt public, l'Etat est venu à leur secours, en

substituant à chaque Compagnie impuissante sa propre

administration.

Il a couvert de son nom et soutenu de sa force ceux qui étaient trop faibles pour marcher seuls ; mais à part ce changement d’étiquette, à part ces nouvelles ressources, qu'y eut-il de changé ?

Les actes qui étaient qualifiés actes de commerce la veille, vont-ils recevoir un nom différent le lendemain ? et la responsabilité indiscutée, reconnue par la Compagnie, va-t-elle s’évanouir ? Non, certes. Il ressort clairement de tout notre historique que l'Etat n’a fait que reprendre la: suite des affaires de Compagnies dont le caractère commercial aurait éclaté le jour de leur disparition puisque la plupart étaient en faillite, si ce caractère n'avait été reconnu de tous auparavant.

Le changement, survenu dans l’organisation intime, ne doit point intéresser les tiers, et nous sommes tentés

d’invoquer purement et simplement la vieille maxime : Res inter alios acla, alüs neque nocere neque prodesse potest.

Nous allons d’ailleurs pouvoir constater, qu’en cette

circonstance, l’équité et la loi sont absolument d’ac-

cord. En effet, l’article 22 de la loi du 15 juillet 1845

sur la police des chemins de fer est conçue en ces termes :

« Les concessionnäires ou fermiers d’un chemin de fer seront responsables soit envers l’État, soit envers les particuliers, du dommage causé par les administrateurs, directeur, ou employés à un titre quelconque au service de l’exploitation des chemins de fer.

L'État sera soumis à la méme responsabilité envers les particuliers si le chemin de fer est explorté à ses frais el pour son rompte. »

Voici donc un texte précis qui assimile l'Etat, lorsqu'il se met à la tête d’une exploitation de lignes de chemins de fer, à n’importé quelle compagnie, au point de vue de la responsabilité envers les particuliers ; nous pouvons donc, sans craindre de blesser les principes d'équité exposés plus haut, maintenir lopinion admise au chapitre IT, d’après laquelle l’administration des chemins de fer de l'Etat est, malgré les actes commerciaux qu’elle peut effectuer, un service public. Oui certes, c’est un service public, c’est une administration d'Etat; par suite, ses employés sont fonctionnaires ; les litiges les concernant sont de la compétence administrative, et, de même, les demandes de dommages-intérêts introduites contre elle par an üers, pour une cause quelconque, devant les tribunaux de de droit commun, judiciaires ou commerciaux, ne devraient jamais être recevables. Mais tout en laissant

le principe entier, l’article 22 de la loi de 1845 crée

EC

l'exception la plus large : L'Etat dans ses rapports avec les tiers est soumis « à la même responsabilité » que les compagnies. La théorie par nous exposée plus haut demeure donc entière et c’est uniquement l’article 22 d: Ja loi de 1845 qui est nécessaire et suffisant pour déclarer la compétence des tribunaux de droit commun. M. Laferrière, dans son 7raité de la juridiction administrative, émet une opinion quelque peu différente de celle-ci (1).

« Si, dit-il, Pexploitation des chémins de fer est un service d'intérêt général, elle n’est pas un service public dans le sens juridique du mot. Ce qui domine en elle, c’est une entreprise de transport, une exploitation commerciale ; les contrats auxquels elle donne lieu avec les tiers relèvent du droit commun. Il en est

de même des obligations nées des délits ou de quasi

délits se rattachant à l'exploitation, on ne doit donc

pas distinguer ici comme lorsqu'il s’agit de services publics, entre les fautes de services et les délits et fautes personnels ; Les unes et les autres engagent l'Etat comme elles engageraient une compagnie de chemins de fer. »

Nous ne saurions souscrire à cette déclaration. M. Laferrière arrive pratiquement au même résultat

que nous, mais son point de départ nous paraît mal

1. Laferrière, Traité de la juridiction administrative, t. 2,

page 191.

Pot

placé. Comme lui, nous reconnaissons que dans ses rapports avec les tiers, les contrats auxquels donne lieu l’exploitation de nos lignes relèvent du droit commun, de même que les obligations nées de délits ou de quasi-délits se rattachant à cette exploitation (1) et que l'Etat se trouve de ce fait obligé, comme le serait une compagnie de chemins de fer, sans qu'il y ait lieu de distinguer entre les fautes-de service et les délits et fautes personnels. Mais il ne s’ensuit pas de là, que l'administration des chemins de fer de l’Etat, est simplement un service d'intérêt général et non un service public.

Nous avons expliqué plus haut et nous avons même été forcés de reconnaître un peu malgré nous que cette administration présentait, tous les caractères du service public « dans le sens juridique du mot. »

Nous ne trouvons ici aucune raison qui puisse nous faire revenir sur cette opinion. Notrs administration est bien un service public, seulement l’article 22 de la loi de police sur les chemins de fer déclare que ce service public sera dans ses rapports avec les tiers

assimilé aux compagnies concessionnaires ; sa na-

L. Nous avons fait remarquer plus haut, que lorsqu'un agent des chemins de fer de l'Etat était victime d'un délit où d'un quasi délit commis par un de ses collègues, il pouvait en tant que tiers et abstraction faite de ses rapports directs avec l'administration.

introduire une demande devant ls tribunaux de droit commun.

or ture, telle que nous l’avons étudiée, n’en est eu rien modiüée.

Dans tous les cas, et quelle que soit la marche suivie pour arriver, la solution est toujours la même, et c’est là lPessentiel. L'administration des chemins de fer de l'État, en exploitant ses lignes, fait acte de commerce.

Sur ce point, les auteurs de droit commercial et de droit administratif tombent absolument d’accord (1).

A l'argument primordial que nous venons de produire d’autres ont été ajoutés au cours des discussions devant les tribunaux : On a rappelé, à l’appui de notre thèse, la création, à côté de l’administration, d’un corps de contrôle analoque à celui qui fonctionne auprès des compagnies privées, l’assimilation du réseau de l’État aux autres réseaux au point de vue des droits, taxes et contributions. Ce dernier principe est d’ailleurs tel-

lement absolu que l’administration des chemins de fer

1. Voyez Bertheau. Répertoire raisonné de la pratique des affaires, tome II page 709 ; Maurice Bloch. Dictionnaire de l'adminisiraiion française, 3% édition au mot : chemins de fer, page 465 ; La.errière, ouvrage cité, page 191 ; Lyon Caen et Renault. Trailé de droil commercial, tome I n° 210. Tome 3 n° 705 ; Haurion. Précis de droit administralif, page 96 : Simonet. Traité alimentaire de droit public et administratif, page 231 ; Féraud-Giraud. Code des transports par chemins de fer, w 771 et 772 : Fuzier-Hermann. Repertoire génèral alphabétique du droit français au mot : chemin de fer.

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de l'État se pourvoyant en cassation ne serait pas londée à demander linscription de l’amende. Les demandes de cette catégorie sont cependant accueillies Île plus souvent avec bienveillance, mais si les agents du gouvernement sont dispensés de la consignation lorsqu'ils se pourvoient pour affaires qui concernent l’État, l’'articie 17 de la loi du 2 Brumaire an V dit qu'il ne peut en être ainsi que lorsque ces affaires intéressent

«la République personnellement ».

Or, ce n’est pas le cas ici : Sans nier l’existence du lien qui unit notre administration à l’État, on ne peut pas aller jusqu’à dire que les procès dans lesquels elle est partie intéresse « la République personnellement ».

Tel a d’ailleurs été l'avis de la cour de cassation (1).

On peut également invoquer à l’appui de notre thèse cette disposition de l’article 17 du code de commerce portugais de 1888 et de l’article 7 da code italien de 1882 : « l'Etat, le district, la municipalité, la paroisse ne peuvent être commerçants, mais ils peuvent, dans la limite de leurs attributions, pratiquer des actes de commerce et pour ceux-ci ils soit régis par les dispositions Ge Ja loi commerciale. »

Aïnsi ces articles, tout en déniant à ces diverses personnes morales la qualité de commerçant, déclare cependant qu’il peut arriver qu’elles soient régies par la

législation commerciale.

1, Cass.8 juillet 1889. D, 1889. 1. 353.

Toutefois nous pensons qu'il ne sied pas d'accorder une trop grande importarce à ces dispositions des lois étrangères.

C'est pourtant sur un argument de cette nature que se sont surtout appuyés ceux qui ont soutenu la thèse opposée à la nôtre.

Tous les auteurs se sont inclinés devant le sens très clair des arrêts des Tribunaux français que nous citerons plus loin, mais durant la période antérieure, un certain parti dans la doctrine soutenait que l'Etat ne pouvant en aucun Cas être commerçant, il n’était pas tenu d'obligations commerciales par ce fait qu'il exploitait des lignes de chemins de fer. C’était notamment ce qu'écrivait en 1882 M. A. de Calonne (1) :

« L'Etat n’est pas apte à faire un commerçant, et ses employés non plus...

L'Etat n’est pas commerçant et ne peut pas l'être; il n’est pas dans son caractère de le devenir. »

Tout d'abord, c’est raisonner faussement que de vouloir faire découler une solution applicable au réseau des chemins de fer de l'Etat français, d’un état de choses existant en Belgique. Quoique exploités tous deux d’une façon identique, les deux réseaux peuvent avoir des différences de natures essentielles. Telle est la vérité dans l'espèce : L'origine des réseaux d'Etat

Belge et Français est absolument différente et suffit, à

EN? Del

elle seule, à rendre mauvais tout argument d’analogie.

Tandis que chez nous quelques lignes sont tombées accidentellement aux mains de l’Etat à la suite de difficultés commerciales, l’établissement du réseau Belge constitue une création nationale, faite uniquement en vue des intérêts généraux du pays (1).

Maigré cela, on a voulu donner une grande importance à deux arrêts, rendus l’un le 14 novembre 1844, et l’autre le 23 février 1850, par la cour de Cassation. Tous deux reconnaissent l’irresponsabilité commerciale de l’Etat, exploitant ses lignes. C’est sur ces arrêts que M. Blanche se fondait pour écrire ce qui alors n'avait pas d'intérêt pratique en France, qu’en pareil cas, les juridictions commerciales cesseraient d’être compétentes. Mais bien qu’écrivant en 1851, l'auteur se plaçait sous l'empire de la loi du 1* mai 1834 alors qu’une nouvelle loi, du 16 mai 1849 (2), avait décidé que les Tribunaux de commerce connaîtratent de toutes les contestations relatives au transport des marchandises

1. Féraud-Giraud, ouvrage cité; voyez aussi A. Blanche, Contentieux des chemins de fer, n° 163.

2. La loi du 25 mars 1876 a reproduit les dispositions de la loi de 1549. Les contestations relatives au transport des marchandi. ses sont de la compétence commerciale, et celles concernant le transport des voyageurs relèvent des tribunaux civils. Ce qu'il nous importe de consiater, c'est que la Juridiction administrative n’est point intéressée; c’est en ce sens que nous comprerons les

mots : responsabilité de droit commun quand il s'agit de l’exploitation par l’État.

oo es

et objets de toute nature par les chemins de fer (1:

Des auteurs avaient d’ailleurs vu si nettement le double rôle que l'État peut jouer dans exploitation des chemins de fer, que l’un d’eux, Lanckmann a écrit : L'État, réglementant l’exploitation des chemins de fer pour en assurer le service et la police, est sans doute irresponsable : Il agit alors comme autorité, comme représentant de la Nation; mais il n’en est plus de même lorsqu'il se fait exploitant lui-même. Il passe alors, bien qu’agissant dans lintérêt général, des actes oraäinaires de la vie civile soumis comme tels aux règles générales de droit commun.

La Jurisprudence belge elle-même ne tarda pas à reconnaître cette théorie; deux arrêts furent rendus dans ce sens, l'un par les Chambres Réunies de la Cour de Cassation, le 27 mai 1852, l’autre par la première Chambre de cette cour le 7 mai 1869 (2).

Le sens de ces arrêts est aussi clair que possible ; pour qui voudrait soutenir aujourd’hui la thèse de lirresponsabilité de droit commun de l'État, il serait donc prudent de ne point mettre en avant la jurisprudence belge qui fournissait autrefois leur plus solide appui aux parüsans de cette théorie; car malgré l’origine du réseau d’État belge, créé dans un but d’intérêt national, malgré les premiers arrêts qui ne reconnaissaient pas à l’État directeur de ce réseau la qualité