Picard, Traité des chemins de fer

mauvais accueil au projet de la commission, à tel point que le Ministre des Travaux Publics, dut déclarer purement et simplement, le 3 juillet, que le Gouvernement renonçait au rachat général.

C'était une fois de plus le principe de lexploitation par l'Etat repoussé catéqoriquement.

Et pourtant le moment n’était pas loin où allait prendre naissance en France cette exploitation d'Etat qui, si souvent proposée et avec tant d’insistance, avait tou— jours été rejetée ; mais c'était, et ceci doit nous frapper, dans des circonstances très spéciales : Il ne s’agit plus de discussion de principe, on ne cherche plus à savoir quel est, pour un réseau, le système d’exploitation idéal.

Certaines lignes, de peu d'importance d’ailleurs, se trouvent dans l’impossibilité de continuer leur exploitation ; cependant, les intérêts commerciaux, les intérêts nationaux, exigent que ces lignes ne restent pas en souffrance.

Un seul moyen se présente :

Substituer, à la Compagnie impuissante, l'Etat luimême.

Ce n’est pas une réforme de l’organisation de la Compagnie ; l'Etat prend seulement la place de l’administration qui se retire.

Nous empruntons à un article de M. F. Jacqmin, ancien Directeur de la Compagnie des chemins de fer de l'Est,

la page suivante, qui montrera mieux que nous ne sau-

POPE red rions le faire, dans quelles conditions est né en France le réseau d'Etat (1).

« Cette exploitation (lexploitation par PEtat) s'était

imposée à la suite de la crise économique de 1848; le

chemin de fer de Paris à Lyon avait été concédé à la

fin de l’année 1845 à une première Compagnie. L’énorme dépréciation des valeurs, en 1848, atteignit profondément la Compagnie et ne lui permit pas de faire face à tous ses engagements.

La loi de rachat fut votée par l'Assemblée Nationale sans rien spécifier encore sur le mode d'exploitation, mais dès les premiers mois de l’année 1849, la question de lexploitation par les Compagnies ou par l'Etat se présenta au sujet de la ligne de Versailles à Chartres, dont la construction exécutée par l’Etat touchait à son terme.

Le gouvernement aurait voulu constituer une Compagnie, mais il fallait auparavant résoudre les difficultés pendantes entre les deux Compagnies de Versailles (rive droite) et de Versailles (rive gauche).

Le moment n’était pas venu. Cependant les populations réclamaient l’ouverture de la ligne de Versailles à Chartres, etle gouvernement fut contraint de demander à la Chambre lautorisation d’exploiter iui-même

cette ligne, au moins provisoirement. L’exposé des mo-

1. Revue des Deux-Mondes, 15 mars 1878. Exploitation des chemins de fer de l'Etat par F. Jacqmin.

Lefebvre 2

üfs présenté en cette occasion montre quelles étaient, au sujet de l’exploitation par PEtat, les idées des représentants du Gouvernement.

« Le principe général, que nous cherchons à réali- « ser, sera celui du concours de l'industrie privée. Si « nous vous proposons d'y déroger aujourd’hui, c’est « en raison de l’urgence d’une exploitation immédiate « et des difficultés qui, actuellement, font ajourner la « formation des Compagnies. La dérogation qui con- « siste à faire exploiter par l'Etat le chemin de Char- « tres doit être considérée comme essentiellement tem- « poraire ».

Le rapporteur de la commission nommée par l’Assemblée Nationale n’est pas moins explicite. Dans son opinion, l’exploitation par l'Etat ne doit être que temporaire, des Compagnies sérieuses et solvables ne pouvant tarder à se former, pour réclamer la concession d’une ligne aussi importante que celle de POuest.

Dans la séance de la Chambre du 21 avril 1849, Jules Favre combattit ce projet: la loi fut cependant votée et promulguée le 25 avril 1849, mais elle n’accordait au Ministre des Travaux Publics l'autorisation d'exploiter les chemins de fer de Versailles à Chartres que jusqu’à ce qu'il eût été statué définitivement sur la concession où l'exploitation directe de la ligne totale de Paris à Rennes.

À cette époque se terminait la construction des