Théty. Opuseule cité

ro

de Poitiers à Saumur avaient conclu un traité de jonction avec l'Orléans. Le Ministre des Travaux Publics, M. Christophle, voulut essayer du même remède, et, le 1° août, il déposa un projet de loi dans ce sens.

Le rapporteur de la loi à la Chambre, M. Richard Waddington, conclut au rejet du projet et voulut faire voter une résolution invitant le ministre « à déposer dans le plus bref délai un projet de loi ayant pour objet d'assurer le service des ligues comprises dans la convention et de celles qui les complétaient, soit par une constitution de réseaux distincts et indépendants, soit au moyen du rachat par l’Etat et de lexploitation par des Compagnies fermières ».

Le rapporteur terminait en engageant le qgoavernement « à tenir compte du double devoir qui incombe à Etat : 1° en assurant, à l’avenir, la construction et lexploitation des lignes reconnues nécessaires ; 2° en faisant disparaître l'inégalité et l’arbitraire des tarifs ».

La discussion à la Chambre fut extrêmement vive; elle ne dura pas moins de sept jours; M. Allain-Targé attaqua vivement les Compagnies, grandes et petites, et s’efforça de démontrer l'utilité de la création d’un réseau d'Etat. M. Lecesne, soutenu par MM. Bethmont et Wilson réclama le rachat général de toutes les concessions; ce projet fut vivement combattu par M. Léon Say et par M. de Freycinet. Le Ministre des Travaux Publics s’attacha à faire ressortir le caractère provi-

soire et temporaire du projet. Durant toute la discus-

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sion, la mise en lumière de cette idée parut être sa grande préoccupation (1).

La discussion se termina par l'adoption de la proposition suivante de M. Allain Targé qui décidait la création d'un réseau d’Etat:

« 4° Application, au rachat des lignes qui cesseraient d'être exploitées par leurs concessionnaires, des dispositions de la loi du 23 mars 1874 c’est-à-dire rachat au prix réel, déduction faite des subventions primitivement accordées pour la construction.

2 Concentration de toutes les lignes à grand trafic d’une région sous une même administration, de telle sorte qu'il ne puisse pas s’établir, aux dépens de l'Etat, une concurrence ruineuse pour le Trésor, pour les exploitants ét bientôt pour les populations ellesmêmes, entre les lignes subventionnées par l'Etat;

3° Etablissement de garanties sérieuses et de règlements assurant à l'Etat l’exercice permanent de son autorité sur les tarifs et sur le trafic et offrant aux interessés le moyen de faire parvenir officiellement à Padministration leurs réclamations.

4 Réserve absolue du droit de l'Etat d’ordonner, à toute époque, la construction des lignes nouvelles, qu'il jugerait nécessaire de joindre au réseau de la région.

5° Pour le cas où la Compagnie d'Orléans se refusé-

1. Journal officiel des 8, 9, 10, 15 et 16 mars 1877 (partie parlementaire).

rait à traiter sur les bases qui viennent d’être indiquées, constitution d’un grand réseau de l’Ouest ou du Sud- Ouest exploité par l'Etat ».

Le vote dé cette proposition était, comme le dit M. Théry, l’ouverture d’une vaste liquidation à laquelle devaient avoir recours un certain nombre de petites Compagnies plus qu’au trois quarts ruinées par le régime des spéculations.

Le gouvernement conclut alors des conventions portant rachat de 2611 kilomètres avec :

L° 6 compagnies d'intérêt général:

Compagnie des Charentes ;

id de la Vendée ;

id ce Bressuire à Poitiers; id de St-Nazaire au Croisic ; id d'Orléans à Châlons ;

id de Clermont à Tulle ;

20 Avec les Compagnies d'intérêt locai:

de Poitiers à Saumur; des Chemins Nantais; de Maine-et-Loire ; d'Orléans à Rouen ; Une cammission de trois arbitres fut nommée pour fixer le prix du rachat.

Le projet fut voté par les deux Chambres à une forte majorité el devint la loi du 18 mai 1878. Deux décrets

du 25 mai parus au Journal officiel du 27, régirent