PREMIÈRE PARTIE : CH^P. IV

c< ter ces travaux qti'aa moyen dd ressotiites prises < également à tout le qoonde, elle est presque invin- « çiblement entraînée à faire la même dépense par*

a tout Mais alors se manifeste un autre grand in-

(( convénient, ('est qu'une multitude de travaux sont « entrepris hors de leurs vraies places, sur des points .!< où ils sont prématurés, et que de grands capitaux « reçoivent ainsi une destination très médiocrement « fructueuse. » — Ce serait une question à discuter que celle de savoir si l'exécution des voies de communication ne doit être que l'effet de la richesse, et si elle n'en pourrait pas être la cause, auquel cas l'argument perdrait beaucoup de sa valeur. Mais, dans tous les cas, tous ces arguments sont vains si on se place au point de vue auquel nous nous sommes placés : l'intérêt politique est indépendant de ces considérations !

Les voies secondaires doivent être aussi à la charge de la communauté ; nous récusons absolument l'Individu en cette matière, parce que l'Individu, c'est le péage, e( nous n'en voulons pas ; mais elles seront à la charge de la communauté qu'elles intéressent spécialement : tantôt le département, tantôt la commune. Si une route sert à deux départements, à deux communes, rien de plus simple que de fixer la contribution suivant la longueur. L'équité sera satisfaite au moyen de cette décentralisation ; chaque agrégation paiera pour soi et dans la proportion de ses besoins. — Oui, dira-t-on peut-être ; mais chacun ne paiera pas suivant sa jouissance. A qui profitent les routes ? Aux voituriers, aux voyageurs, aux gens dont elles

bofdent les t^éritages ; les autroe paieront pour eux.. — L'intérêt politique signalé cépond en grande partie à cet argument. Ce serait d'ailleurs uoe courte vue qae de ne considérer que le profit des voituriers et de ne pas apercevoir le profit de tous ceux qui jouissent

des choses voiturèes de toute nature. Ce n'est pas

seulement le voiturier, qui porte au fond de cette con- ' trée lés échos de la presse ou les denrées exotiques, qui profite de la route ; c'est aussi bien l'homme des champs, qui,' s&ns jamais sortir de ches lui, reçoit chaque jour son journal ou consomme ces denrées. La vérité est que les routes et chemins profitent à tous, et qu'il est impossible de dire dans quelle proportioQ. Toute base contributoire établie sur le profit est absolument arbitraire, et c'est pourquoi nous ne saurions admettre le système ingénieux proposé par M. Gourcelle-Seneuil (1), système consistant à recouvrer les frais de construction et d'entretien des routes au moyen d'une addition à l'impôt foncier sur les propriétés desservies, addition calculée d'après l'estimation contradictoire de Taccroissement de revenu annuel que la route donne au propriétaire. Ce système est loin de répondre à la stricte justice, comme le croit son auteur. Outre que l'estimation dont il parle est à peu près impossible, il serait souverainement injuste de faire payer au propriétaire riverain les frais d'une voie de communication qui profite en réalité à tout le monde, sans que la mesure de ce profit, d'ailleurs essentiellement variable, puisse être évaluée, même d'une manière approximative. Ce n'est

(1) Traité d^iconomU politique, II, L. I, ch. xi, t 2.

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paë sfli* le profit ^e Ift contribution devrait être basée, tnàis âtlr rusàge f^ositif et là délêrlonltiôti qui en réisUlte: Qu'éàt^éè t}lli détérioré ie^ routes d*une maîiière appréciable, et (JUi est en partie causé des frais d'entretien, ()ùi pourront devénii^ de t)ltls en plus coûsidêrdbles ? C'est lé roulage. On pobfrait loi en faire payer les frais par Ube tàte mise sur les Tèhicules dé toute tiatilfé^ taxe proportionnelle à la capacité dil véhicule comàie poids, indépendaititnent d^titt droit spécial établi dur les entreprises de transports et calculé d'après là nature des tratisports. Qu'on n'objecte pas (ce que tious avons reconnu nous-mèine) que le voituriér Ue profité pas seul de la i-ôute. l)'uilk part, nous ne prenons pas eh côtisidératiôh le profit, ibais la détérioration ; d'autre part, le Voituriér Satlt-a bieti toujours se faire Rembourser de la majeure partie dil droit payé par llii. L^Ëtàt percevrait ces taies et en abandonnerait une partie tdht àul départements qu'aux communes, suivant une sorte dé prorata qd'il serait facile d'établir d'après l'étendue dés voies.

Dans ce système, les ponts à péage n'ont point de place. Ceux qui existent devraient être rachetés soit par l'Etat, soit par les départements et communes, suivant qu'ils feraient partie intégrante d'une Voie à la charge del^Ëtat, des départements ou des communes. Les dépenses dé rachat sont évaluées à 7.734.000 fr., pour les ponts établis s(ir les routes nationales ; 12.685.000 fr., pour Ifes ponts des routes départementales; 18.800.000 fr., pour teul qui dépendent dé la voirie vicinale (1). tl va sans dire que le pavage

(i) Rapport sommaire à la Chambre dés Députés sur la proposition de loi de M. de La Borde, relative au rachat des ponts à péage. — Voir

ROUTES Et CHEMINS. 9H

et Téâlairàge des tiiéS dàtis le» n\m et edtniûtlnei^ e&t) plUâ âéédssâifetdëtit édcorô t}iiè là cOtiâtfUctlori et Tentretien des routes, affaire de rsilitôfiléi tUals de r aatorltô loeâle^ Cela d'àlUetirs téûXtè dads la poiiee ; mais c'est de la police locale, et TEtàt n'a fied à y voir. Même lorsque la fdë fait partie d'Une fôuté nationale, ees dépenses^ qui tie répondent â àUcan intérêt politique, mais à un intérêt purement local > he le regar-^

dent pas.

La législation française sur les routes et chemins répond asseis généralement aux prihcipés rationnels posés ; mais elle est parfois beaucoup trop compliquée et parfois tout à fait insuffisante. Mais, quelles que soient les critiqués qu'on peut avoir à faire à la législation, il serait injuste de ne pas reconnaître tout d'abord qu'elle à permis de doter le pays, en ce siècle, d'un admirable réseau de routes et chemins. Tout ce qui reste à faire ne doit pas empêcher de rendre hommage à l^œuvre déjà accomplie.

Les routes nationales sont à la charge de l'Etat, et il y a codsacré^ depuis le codimenGement du siècle jusqu'en 1670( 1.934 <767.000 fr.En 1870, le nombre des routes nationales classées était de 283^ avec une iobgneur totale de 38.500 kilomètres^ Le traité de Francfort nous a fait perdre^ sUr ce chiffre, 1.167 kilo^ mètres.

Les routés départementale^ sont à la charge du département; elles étaient, en 1870| ad tiombre de

aussi le rapport de la Gommission sur la môme proposition {J. 0., 38 mai 1880.) — Voir enfin la loi ayant pour objet de déterminer le mode de réehal des poûia k i>éagé [J. Ù., 3l juillet i88d.)

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1.749, comprenant une longueur totale de 47.651 kilomètres; le traité de Francfort nous en a fait perdre 1 .000 kilomètres.

Enfin, il résulte des documents statistiques exposés par le service vicinal à l'exposition universelle de 1878 que, au 31 décembre 1877, la situation de notre réseau vicinal, dont les frais sont, en principe, à la charge des communes, se résumait ainsi: