CANAUX ET RIVIÈRES

plus encore peut-être au point de vue doctrinal qu'au point de vue pratique.

L'Etat a abandonné par là une recette de 4 à 5 millions ; c'est peu de chose dans nos budgets d'aujourd'hui ! Mais c'est au principe même que nous nous attaquons et à la tendance qu'il révèle.

La question a été longuement discutée au sein du Conseil supérieur des voies de communication (1), et ce Conseil a émis l'avis que « le principe d'une taxe « soit maintenu, en exprimant le voeu que le taux n puisse en être abaissé quandles améliorations proje- <€ tées sur les voies namgcLbles auront développé les « transports. »

Distinguons d'abord deux choses qui paraissent avoir été confondues dans cette discussion : le péage et l'impôt. L'impôt est un mal nécessaire, qu'il faut supprimer s'il est mal assis, et dont on doit désirer, dans tous les cas, la réduction; le péage est le prix du service rendu. La suppression ou la diminution de l'impôt est obtenue par une réduction dans les dépenses ; la suppression du péage implique que la dépense sera supportée par d'autres que ceux qui profitent du service. Il est clair qu'il n'y a aucune analogie entre ces deux choses.

Est-il vrai, comme on Ta prétendu dans le Conseil supérieur, comme des économistes Font enseigné, qu'il n'y ait aucune différence entre les routes de terre et les voies navigables, d'où il suivrait que la gratuité des unes impliquerait la gratuité des autres ? Nous tenons cette assimilation pour absolument

(i) Séances des », ii mars i9m(Jùumal officiel, il juillet 1878).

f64 DEUXIÈME partie: GHAP. If 8ECT. H.

fausse^ Il est certain d'abord que TEtat a, sur les canaux, des frais d'une nature spéciale, qui n'ont pas d'analogie sur les routes : il paie des gardes, des ëclusiers, etc. On a répondu: sur les routes, il paie des ingénieurs, des cantonniers ; la situation est la même. — Non ; et Ton a plus justement comparé les écluses au cheval de renfort sur la route déterre, dont on ne demanderait pas sans doute à TEtat de faire les frais. Au reste, ce sont des considérations plus générales qui nous déterminent à repousser l'assimilation que l'on a voulu faire entre les routes et les canaux. Nous les avons indiquées déjà ; il faut les rappeler.

1* Les routes répondent souvent ft un intérêt stratégique, toujours k un intérêt politique que nous avons montré, par conséquent à un intérêt commun au pre^ mier chef ; les canaux répondent à des intérêts exclusivenient industriels et commerciaux. -—3* Les routes servent à tout le monde, sans exception ; les canaux ne sont utilisés qoe par certaines Catégories de citoyens. On ne manque jamais d'invoquer l'Intérêt général ; mais il ne faut pas confondre l'intérêt général avec l'intérêt commun. « Les canaux, disait H. Pouyer- « Quertier, rendent d'immenses services et économie te sent les transports sur les routes^ qui sont extré- « mement dispendieux. ^ ^ On n'en doute pas ; mais à qui rendent-ils ces services, et au profit de qni économisent-ils les transports 7 Est^l plus juste que les frais en soient payés par ceux qui ne se serviront jamais de cet instrument que par ceux qui en profitent ? Voilà toute la question. — S"" Les routes peu-

CANAUX ET HIVIÈliBB. 268

?ent et doivent ôtre ouverte» sur toute» les parties du territoire, en sorte qoe l'espèce de communisme qui résulte de rétablissement aui frais de Vfltat pourrait être toléré, à raison même de la réciprocité : tous paient pour chacun et chacun paie pour tous ; les canaux sont, par la nature même des choses, nécessairement localisés et affectés spécialement It l'usage de certaines parties du territoire. ^ V Le péage, sur les routes, est une entrave intolérable à la circulation et au mouvement économique, et la perception en serait extrêmement onéreuse ; on n'en peut pas dire autant du péage sur les voies navigables : lorsque ce péage est perçu, comme cela avait lieu depuis longtemps, au point de départ et au point d'arrivée, c'esVà^ire là où le bateau est nécessairement arrêté, soit pour le chargement, soit pour le déchargement, on ne saurait prétendre qu'il constitue une gène sérieuse pour la circulation ; d'autre part, les frais de perception sont par là sensiblement réduits. Voici des chiflhres (1): Les droits de navigation ont, en 1876, produif 4.154.524 fr; en 1877, 4.403.108 fr ; somme à laquelle il faut ajouter 70.000 fr, environ de droits de timbre. Les dépenses afférentes au personnel spécial de la navigation sont inférieures à 400.000 f. (399.194 fO, ce qui représente environ 9 V« 7o du produit réalisé. C'est considérable sans doute ; mais il ne faut pas oublier ( la remarque est de Tadministration elle-même qui a donné ces renseignements] que les personnes préposées à la

(1) Séance du Gonseif sapérieur du il mars IST8 {Journal officiel, il jttiUat 1878).

266 DEUXIÈME PARTIE : CHAP. I, SECT. m.

perception des droits de navigation étaient anssi chargées d'opérer d'autres perceptions, de dresser les statistiques, de suneiller la fraude, etc. Si bien que Ton peut affirmer que la part réellement afférente à la perception des droits de navigation était notablement inférieure à 9 ^q, et que probablement les frais de cette perception ne surpassaient pas la moyenne. En résumé, on ne peut pas établir théoriquement d'assimilation entre les routes et les voies navigables; en supprimant les droits de navigation, on a, selon nous, confondu deux choses essentiellement diflTérentes : le péage et l'impôt, et on a fait un pas de plus dans une voie glissante et dangereuse, celle du socialisme, du communisme légal. Pratiquement, supprimer les droits de navigation, au moment même où on se propose de consacrer un milliard à l'amélioration des voies navigables et dans l'intérêt de la batellerie, c'est d'une opportunité douteuse.

Section 111.

CHEHiPfS DE FER.

Yoici la grosse question du jour. Question capitale, en effet, au point de vue politique, autant qu'au point de vue économique et financier. Gomment cette question s'est-elle posée dans les termes où elle est aujourd'hui posée ? Par quels acheminements , par quelles voies secrètes a-t-on amené le problème au point où nous le prenons? C'est ce que nous n'essaierons pas de retracer ici. Nous n'examinerons pas pourquoi et sur quelles bases l'^at s'est niis à racbe-

ter naguère certaines lignes de chemins de fer ; nous ne rechercherons pas à quelles conditions devrait s'opérer le rachat général, si, par impossible, nos pouvoirs publics se lançaient dans une telle aventure, vers laquelle certains d'entre eux ont une tendance qu'on ne cherche même plus à dissimuler, non plus que nous ne nous attacherons aux conséquences financières d'un pareil acte. Ce n'est pas une question de fait, ni de voies et moyens que nous entendons traiter ici ; nous voulons nous restreindre (le champ est encore assez vaste) à la question de principe, à la question de théorie. Et encore, sur ce lerrain-là, après tout ce qui a été dit dans les divers sens par les personnes les plus compétentes, ingénieurs, économistes, hommes d'Etat, n'avons-nous pas d'autre prétention que de résumer et de mettre en regard les principaux arguments invoqués de part et d'autre, et d'en tirer la conclusion. Le problème des chemins de fer est complexe. Trois principales questions s'en dégagent, qu'il importe de traiter séparément, si l'on veut éviter la confusion : la question de l'établissement, celle de l'exploitation et celle des tarifs. Historiquement, la question de l'établissement viendrait la première ; nous préférons aborder immédiatement la question de l'exploitation ; car, à notre avis, l'autre lui est, en un certain sens, subordonnée. L'Etat, sans doute, peut construire et ne pas exploiter ; il peut encore exploiter des lignes construites par d'autres, en exerçant la faculté de rachat inhérente à toute concession ; mais on ne conçoit guère, si le principe de

l'exploitation directe est admis, que l'Ëtat coacède 1^

S68 DEUXIÈME PARTIE : CHAP» f , 8ECT. m, § i .

QODStructton à Tindastrie privéo pour se réduire à exploiter la propriété d'antrui. Il y a, de cet état de choses, quelques exemples ; maie c'est accidentel et anormal ta queetion de rexploitatiou est. »HDe contredit, la question dominante de la matière.

EXPLOITATIOlf.

L*£urope a 140,000 kilomètres de chemins de fer. Les 5/6 environ sont exploités par Tindustrie privée; le dernier sixième est exploité par l'Etat, savoir : en Belgique , 3,300 kil , ; en Allemagne • 17,000 kil. ; en Austro-Hongrie , 2,274 kiU, sans parler de l'essai fait en France, depuis 1878, par suite

du rachat de quelques compagnies secondaires en détresse. L'industrie privée a donc, en cette matière, non-seulement chez nous, mais dans le monde entier, ce que l'on appelle, en droit, la po$$e$$iQn dPétat. Quelles raisons y a-t^il de lui enlever cette possession, pour la donner à l'Etat ? Il y a, dans cette question, les considérations économiques et les considérations politiques. Voyons d'ahord les raisons d'ordre économique.

Le grand argument des partisans du rachat et des chemins de fer d'Etat, c'est que <i il faut que l'Etat soit maître des tarifs » ; mais nous réservons, pour l'aborder ensuite i la question des tarifs ; nous n'examinons maintenant que la question que voici : l'exploitation serait-elle meilleure dans les mains de l'Etat que dans les maiqs des Compagnies privées ?

CHEMINS DE FER : — EXPI^OITÀTlOff , 269

On fait généralement, contre r£tat« un argument, grave sans doute et qui mérite d'être reproduit, mais qui n'est pourtant pas sans réplique. On dit: La France possède actuellement 23.000 kilomètres de voies ferrêes ; comment songer à réunir tout cela en un seul réseau? On trouve généralement que les grandes Compagnies ont un réseau trop étendu, et Ton veut réunir dans la même main ces six colossales unités, avec les 16 ou 18.000 kilomètres que Ton doit construire en dix ans 1 Mais, nulle part n'existe un réseau de 23.000 kilomètres I L'Allemagne mômei qui posséda le réseau d'Etat le plus étendu, n'en approche pas ! — Quelle que soit la force de cet argument^ nous sommes obligé de reconnaître qu'il signale une erreur d'organisation, un excès de bureaucratie, vers le* quel, il faut bien Tavouer, il n'y a obes nous que trop de tendance, plutôt qu'un vice essentiel et irrémédiable de l'exploitation par l'Etat. Une sage décentralisation peut remédier à ce danger. Une récente discussion au Landtag prussien nous fait voir une organisation assez analogue k celle des Compagnies privées : le réseau de l'Etat est divisé en directions provinciales ; chaque directeur provincial est investi de pouvoirs très-étendus ; l'unité est établie par un office général et un Conseil supérieur des chemins de fer, dans lequel siègent des représentants des différents services publics intéressés à l'exploitation; aux directions provinciales sont adjoints des Conseil^ composés d'industriels et de commerçants, qui font rofflce des Conseils d'administration des Compagnies.

C'est en ce sens qu'un des délégués de la Compagnie

d'Orléans, M. Didion, envisageant Téventualité du rachat par l'Etat, disait dans l'enquête ouverte devant le sénat, en 4878: « Il faudrait alors créer, dans « le sein de l'administration publique, une nouvelle « division, une direction des chemins de fer, en lui « donnant des moyens d'action sufffsants pour qu'elle « pût assurer une bonne distribution du travail, et « proportionner les moyens d'administration à l'éten- « due du réseau. » Mais il faut convenir que cette sage décentralisation est absolument contraire à toutes les idées reçues chez nous ; et que, si théoriquement ce premier argument n'est pas sans réponse, il conserve pratiquement une gravité exceptionnelle. Faisant abstraction de l'étendue du réseau et de l'organisation générale des services, comparons l'exploitation par l'Etat à Texploitation par les Compagnies. Sans nous attarder sur les faits, nous ne pouvons cependant nous empêcher de rappeler que (même en négligeant les résultats financiers de l'exploitation entreprise par l'Etat depuis deux ans, résultats qui ne seraient certes pas en faveur de l'exploitation directe, mais sur lesquels nous convenons qu'on ne peut pas, eu égard aux circonstances, baser un jugement définitif) les essais de l'exploitation par l'Etat en France de 1849 à 1852 (lignes de Chartres et de Paris à Lyon) n'ont pas été heureux, et l'un des directeurs d'une de nos grandes Compagnies n'a pas en de peine à en dresser un accablant dossier contre l'Etat (1). Mais, dit*on, de ce qu'on a commis des fautes impardonnables lors des premiers essais, ré-

saUe-il que la preuve soit faite contre le système? — Non; mais un prétendant qui a été si malheureux doit prouver deux fois son bon droit, et c'est folie que de recommencer, sans y être contraint, une expérience qui a si mal réussi.

Que dit la théorie ? Elle dit, si nous ne nous trompons, que l'exploitation par TEtat doit offrir au public moins de facilités, moins de sécurité, moins d'agrément que l'exploitation privée, et que, de plus, elle doit être plus coûteuse. Il y a de tout cela une raison, mais elle est décisive. L'intérêt personnel anime les compagnies privées et fait défaut aux agents de FEtat.

L'exploitation de l'Etat doit offrir au public moins de facilités. Tandis que l'industrie privée recherche naturellement toutes les combinaisons qui doivent faciliter les transports et augmenter le traQc, l'agent de l'Etat, qui n*a aucun intérêt au développement du trafic, qui a, au contraire, intérêt à ne pas étendre sa responsabilité, qui a tout au plus intérêt à faire ponctuellement le service réglementairement organisé, non-seulement ne s'ingéniera pas à procurer des facilités au public, mais se montrera ouvertement rebelle à celles qui ne rentreront pas dans sa consigne. L'exploitation sera, par nature, rontinière(i); elle ne sera peut-être pas fermée à tout progrès ; mais le pro-

(1) La plupart des grandes Compagnies de Chemins de fer français, celle du Nord, celle de Lyon-Méditerranée notamment, ont presque complètement transformé leurs ngils de fer en rails d'acier. L'Etat beige est beaucoup plus arriéré pour les lignes qu*ii exploite. De petites Compagnies, comme la Compagnie royale des Chemins de fer portugais, sont beaucoup plus expéditives que l'Etat belge, qui sera probablement un des derniers exploitants de l'Europe ^ gvoir transformé sc^ fails {SconomUte français^ 30 octobre 1880).

fli DEuxiim partie: chap. i, 8eqt« m, § 1.

grès ne pourra venir que d^aa baut, et sous forme de décret. Et puis, le progrés dans Vexploitation maté» rielle n'eit pas prôcisément la bonne volonté qui s'offre au public et cherche avec lui les moyens de le satisfaire. Or, c'est cette qualité « ewentielle pour uu service aussi varié et aussi complexe, qui fera toujours défaut au fonctionnaire. Celui-ci n'a aucun intérêt à multiplier les relations avec le public, et les difficultés qui peuvent en résulter, et M, Jacqmln faisait une observation pleine de justesse, quand il disait que, pour s'y soustraire, les directions d'Etat s'efforcent de limiter l'exploitation, au moins en ce qui concerne le trafic des marchandises, à la traction des trains ; tout individu qui nepeutleur remettre au moins 5,000 kit, de marchandises à la fois doit, ou payer d'énormes surtaxes, ou s'adresser à des intermédiaires onéreux. En somme, il est évident que l'Etat ne se pliera pas aux nécessités commerciales avec la même flexibilité que l'industrie privée.

L'exploitation par TEtat offrira au public moins de sécurité. Oh! il ne s'agit pas là de la sécurité matérielle, du bon ordre de la voie ; en tout état de cause, l'Etat a le droit et le devoir d'y veiller, et ce point de vue est étranger à la question. Nous voulons parler de la sécurité qui résulte de la responsabilité de la partie

avec laquelle on contracte. Aujourd'hui, les particuliers traitent d'égal à égal avec les compagnies, et si

des difficultés s'élèvent, ils sont sûrs de trouver une impartiale justice. Quelquefois même, nous avons oui

dire que les compagnies étaient assez maltraitées ; c'est un tort ; mais, au moins, c'est pour le publie une sèeu-

rite absolue. Croyez-vous qu'il en sera de même quand les particuliers trouveront devant eux TEtat? Observez d'abord que, dans tous les services qu'il entreprend, l'Etat restreint, autant que faire se peut, sa responsabilité ; le service postal en est une preuve, et il est évident que l'Etat ferait de même dans le service des chemins de fer. Il est assez dans sa nature de se croire infaillible, et l'infaillibilité dispense de la responsabilité. Ce n'est pas tout : qui ose s'attaquer à l'Etat ? qui ne sait. Ou du moins qui ne croit que, pour triompher de l'Etat, il faut avoir cent fois raison? Et remarquez que la persuasion dans laquelle est le public à cet égard équivaut, comme résultat, à la ce^ titude. Ld publie souffrira plutdt, que d'entamer une lutte qu'il eoûsidère comme inégalé « 11 y a quelque temps, un procès m'était fait par l'administration des postes i le procès n'avait aucun sens ; si je parlé ainsi, ce n'est pas d'après mes propres lumières, c'est d'après l'avis formel d'agents de l'Ëtat, d'agents de la même administration, qûim'èrtgagaienteui-mémes à la résistance; J'ai réclamé près de l'administration supérieure « qui a tiaturellément donné raison 4 ton subordonné ; que pouvais-je faire ? On m'offt-ait un« transaction, et je réfléôhis qa'il m'en coûterait hûkn^ coup plus cher, sans compter les ennuis, de faire reconnaître mon bon droite que de payer le chiffre de la transaotion, qu'on n'obtient jamais de dommages^ intérêts contre l'Etat, réputé impeccables je payai. Avec un adversaire de eétte taille, je suis d'avis, et beaucoup penseront comme moi 5 que ce qnMl y a de mieux à falrsi e'est de s'inoliner. Je ne sais st l'on a

274 ^ DEUXIÈME partie: ÇUÂP. I, SECT. m, § 1.

bien réfléchi à Tobjection que je signale ici ; je la tiens pour capitale, et elle suffirait, à mon avis, à condamner d'une manière absolue l'exploitation par l'Etat.

J'attache encore une importance particuUère à la considération que voici : l'exploitation par l'Etat sera beaucoup moins agréable pour le public que l'exploitation privée. J'ai signalé déjà, d'une manière générale, ce vice des administrations publiques et du fonctionnarisme. Il est saillant, et nul ne pourrait le contester. Il a été fort bien décrit par M. Leplay, disant des agents de la bureaucratie européenne : « Ceux-ci, a intervertissant les rôles, se persuadent aisément « que le public, obligé de les rechercher, leur doit « obéissance et respect. Us ne lui permettent pas d'être c< pressé ou exigeant, et ils se plaisent, pour peu qu'il (c insiste, à lui faire sentir sa dépendance. Ces dispo- « sitions s'aggravent et prennent un caractère ridi- <c cule et odieux, lorsqu'on descend aux derniers c degrés de la hiérarchie administrative ; elles devien- « nent intolérables à ces niveaux inférieurs, où l'es- <c prit de tyrannie n'a plus pour contre-poids les « habitudes d'une éducation libérale. » Certes, l'observation est prise sur le fait, et il n'est personne de nous qui n'en ait reconnu cent fois l'exactitude. Et qu'on ne s'y trompe pas : ce défaut, déjà assez insupportable dans les administrations avec lesquelles on est en rapport de temps à autre, devient un vice fondamental dans un service qui met le public en contact journalier et nécessaire avec les agents du dernier degré de la hiérarchie.

L'exploitation de l'Etat, enfin, sera plus coûteuse

que l'exploitation privée. — Peu importe^ dit-on ; « il « ne faut pas demander aux chemins de fer quel « revenu ils produisent, mais quels services ils ren-c dent. » — Il importe beaucoup I Et quand on viendra nous dire qu'on veut que FEtat soit maître des chemins de fer pour abaisser les tarifs, nous aurons le droit de demander s'il n'y a pas contradiction entre ces deux idées : une exploitation plus onéreuse et un abaissement des tarifs I Or, la comparaison a été faite partout entre l'exploitation par l'Etat et l'exploitation par les Compagnies, et partout elle a été au désavantage de l'Etat: en Belgique, le coefficient d'exploitation, le rapport de la dépense à la recette, est de 67 Vq pour l'Etat, et seulement de 56.49 Vo pour les Compagnies ; en Autriche, 69 Vo pour l'Etat, et 63 % pour les Compagnies ; en Allemagne, 62.33 Vo pour l'Etat, et 51.95 Vo pour les Compagnies; en Prusse, 75.53 Vo pour l'Etat, et 66.40 Vo pour les Compagnies ; en Suède, 70 Vo pour l'Etat, et 60.03 Vo pour les Compagnies (1). En 1852, le gouvernement belge a racheté les lignes du Grand-Luxembourg, et le coefficient d'exploitation, qui était, sous les Compagnies, de 54 Vo, est aussitôt monté, en 1853, à 75 Vo- On peut dire, sans même faire le procès à Tadministration des chemins de fer d'Etat qui fonctionne chez nous depuis deux ans, que, sur ce point, la preuve

(I) La Suisse seule ferait exception à cette rôgle universelle; le coefficient d'exploitation y serait de 45.5 o/o pour TEtat, et de 53.3 «/o pour les Compagnies (M. Cauwès, t U, p. 466) ; mais en présence de ebilTres pris chez toutes les nations et qui paraissent si décisifs, nous ne pouvons nous empocher de croire ou qu*il y a erreur, ou que cette anomalie s'explique par des causes spéciales et locales.

S76 DBUXIÈME PAHTIE: CHAP. I, 8ECT. m, § 1.

est faite, 8t qu'elle est décisive, et telle qu^elle nous dispense de revenir sur les raisons tliéoriqaes qai, à défaat d'expérience pratique, nous eussent conduit à la môme conclusion. Quelles sont donc (abstraction faite des tarifs, une question que nous réservons) les raisons que Ton peut faire valoir, au point de tué commercial et économique, en faveur de reiploitation par l'Eut 7 Voi(^ un Important dooument officiel, qui a eu la prétention de démontrer au Landtag prussien la nécessité des chemins de fer d'Etat ; c'est un long plaidoyer de 200 pages« Eli bien i dans ce projet de lol| si nous cherchons les raisons commerciales et économiques sérieuses, dn véiité^ tiou< ne trouvons rien ! Il s'agit, nous diMl, d'atteindre un double but s 1* l'unité de direction et d^exploitation dans les limites de chaque Etat ; 3* la protection directe par l'Etat des intérêts publics en jeu, lesquels ne peuvent pas atten^ dre les mêmes soins et la même sécurité des Gompa^ gnies, préoccupées avant tout de leur profit partie culler.

L'unité de direction et d'exploitation: ces mou sonnent bien ft roreille, surtout en Prusse. Cependant, quelle est l'idée, quel est l'avantage appréciable qui se cache sous cette formule pompeuse? Notti ne l'apercevons pas. Il faut que les transbordements d'un réseau sur l'autre soient faciles ; il faut, autant que possible, que le public ne s'aperçoive pas qu'il change d'administration ; il faut qu'il n'en soit pas incommodé, voilà tout* Cela est possible, et la régularisation, Tunlfleation des tarifs n'a pas pour condition essentielle, nous k verrons, l'exploitatk» par

TEtat ; un peu de bonne volonté de la part des Compagnies, un peu de fermeté de la p^rt de TEtat y snfflra. Mais, cela écarté, mieux vaut, à notre avis, la diversité dans le progrès, que l'unité dans la routine t On veut encore que l'Etat soit mis à même de protéger directement les grands intérêts économiques (agriculture, industrie et commerce). Gomment? « Pour « protéger les grands intérêts économiques, l'Etat « conclura des traités internationaux sur la corres- « pondance des trains ; il portera son attention sur c l'organisation de l'exploitation à l'intérieur, sur la c< mise en bon état et sur le bon entretien du maté- « riel, et plus particulièrement sur le tarif. » — Négligeons pour un instant le tarif; que reste-t-il? Les Compagnies privées concluront tout aussi facile* ment (mieux peut-être, si les gouvernements ne sont pas d'accord) des traités pour la correspondance des trains (1); nous en avons chez nous la preuve. L'organisation de l'exploitation à Tintérieur, nous savons sous quel régime elle sera la meilleure. La mise en bon état et le bon entretien du matériel, pourquoi seraient-ils négligés par les Compagnies ? Est-il d'usage que l'ouvrier libre ait moins de soin de ses outils que le fonctionnaire public de ceux que l'Etat

(1) Nous avons dit, an contraire, dans une précédente partie, que l*Etat était mieux que tout autre à même de eoneiure des traités inter- Batîonauz pour les relations postales. Il n*y a pas là contradiction : d*une part, le service postal est partout aux mains de TEtat, et il est plus facile à I*Etat qu*à des particuliers de traiter avec un autre Etat; d'autre part, ces traités postaux doivent être conclus avec tous les pays du monde, les plus éloignés comme les plus rapprochés ; ils exigent rintervention de la diplomatie ; les traités relatifs au service des chemins de fer ne mettent en rapport que des intérêts qui se touchant et qui peuvent facilement s*entendre.

278 DEUXIÈME PARTIE : CHAP. I, SECT. ill. § 1.

lui fournit? L'Etat d'ailleurs a le droit d'y veiller pour la técurité publique. Voici toutefois, avant de passer aux raisons d'ordre politique, un argument d'ana* logie qui mérite examen. L'Etat exploite le service postal dans tous les pays civilisés, etl'exploite généralement à la satisfaction de tous ; pourquoi n'exploiterait-il pas aussi bien les chemins de fer? « Parce (f que, répond M. Leroy-Beauliea (1), 1« service des a chemins de fer est très-compliqué, plein de détails « minutieux ; celui des postes est très-simple et peut Cl être dirigé par des instructions générales. » Mais voici, au contraire, M. Courcelle-Seneuil (2) qui nous affirme que « le transport des dépêches est un service « infiniment plus chargé de détails que la construc- « tion et l'exploitation d'un chemin de fer. n De quel côté est la vérité ? Evidemment du côté de M. Leroy- Beaulieu I Les opérations de la poste i si étendues qu'on les suppose* sont des opérations simples et, pour ainsi dire* mécaniques : prendre des lettres dans une boite, les timbrer, les distribuer, et cela sous une taxe uniforme, inflexible, déterminée par l'Etat pour tout le pays, et sous des règles qui ne varient pas, est-ce que cela peut être comparé aux combinaisons multiples et variées de l'exploitation d'un chemin de fer, dont le service doit se plier, de même que les tarifs, à toutes les exigences du commerce et de l'industrie 7 La poste ne transporte que les lettres et papiers ; les chemins de fer transportent tout le reste, hommes et choses ; la raison dit que ce dernier ser-

(i) TraHé àe Iq SoUnoê d$ê FinaM9$f S« édiUoD. h p» Sii*

(2) TraUé d'Economie polUique, II, p. SU,

vice doit être inûniment plus compliqué que le premier, et qu^autant il est facile d'assujettir celui-ci à des règles simples et à des instructions générales, autant cela est impossible pour celui-là. Il y a d'ailleurs une autre raison, qu'on semble avoir négligée, et qui, selon nous, ôte toute valeur à l'argument d'analogie que nous examinons* Les agents des postes ne sont» pour ainsi dire, jamais en contact avec le public ; les agents des chemins de fer y sont perpétuellement ; or, presque tous les inconvénients qne nous avons signalés dans les administrations publiques naissent précisément du contact des fonctionnaires avec le public.

Jusqu'ici, nous nous sommes placés exclusivement au point de vue économique ; mais il y a, en cette matière, des considérations politiques d'une gravité extrême. On a invoqué, pour le régime des chemins de fer d'Etat, des nécessités stratégiques. Cet argument a été reproduit avec une insistance particulière en Prusse. M. de Bismark est un habile homme I On trouve cet argument dans le projet ministériel dont nous parlions tout à l'heure ; on le trouve dans la bouche de M. de Moltke à la chambre des seigneurs de Prusse : « On a parlé de l'effet que produira sur la « situation militaire le rachat des chemins de fer par <i l'Etat. La chose est simple. Il est évident que la pos- « session des lignes ferrées les plus importantes par « l'état est tout à fait désirable dans Tintérét mili- « taire. Les chemins de fer sont de notre temps un f< instrument de guerre des plus importants, et un « transport rapide est une affaire des plus sérieuses.

280 DEUXIÈME partie: CHAP. I, 6ECT. III, § i.

« Il tombe sous le sens que les choses seront granc( dément simpliflées, quand nous aurons à TaTenir « affaire à une administration unique.» — Cet argument ne serait pas de mise chez nous, et il faudrait avoir la mémoire courte pour le produire. Nous n*y voulons répondre que par ce souvenir ému que retraçait naguère, devant la Société d'économie politique, un ingénieur bien connu, M. de Labry : « Dans les a deux tristes années 1870 et 1871, s'effondraient « toutes les parties et tous les organes du gouveme- « ment central : dynastie, sénat et chambre des « députés, administration départementale, armée, c Au contraire, on a vu la Banque de France main- « tenir ses billets au cours de For, et les grandes <c compagnies de chemins de fer exploiter leur réseau <c jusque sous le feu de Fennemi, sauver leurs lococ motives, tandis que FÀllemand cueillait nos parcs « d'artillerie ; ravitailler une ville de deux millions < d'âmes avec autant d'ordre que de promptitude, (( tandis que, dans la France découpée en tronçons « par des troupes étrangères, le gouvernement était « anéanti. Que fussent devenues, dans notre pays, les « finances et les transports, si la Banque de France « et les chemins de fer n'eussent été que des parties « de Fadministration centrale, affolées et désorgani- « sées, comme les préfectures et comme Farmée?» Et l'éminent ingénieur tirait de là cette sage conclusion : « Ne détruisons donc pas, dans le corps de « notre patrie, ces ganglions énergiques et persévéc< rants, capables de lui rendre une vie florissante, à « à Finstant même où il parait mourant. » Ah I si une

ligne stratégique qui n'existe pas est réputée nécessaire, il appartient à FEtat de la faire, Toire même de l'exploiter. Mais quand la ligne existe, quand une grande compagnie l'exploite, c'est une bien mauvaise raison, chez nous du moins, que de faire appel à l'intérêt de la défense nationale. Les avocats des mauvaises causes ne manquent jamais de s'adresser à la flbre patriotique I

n y a, au contraire, pour repousser la théorie des chemins de fer d'Etat, des considérations politiques d'un grand poids, et tels que les défenseurs sérieux et sincères de cette théorie ne peuvent pas les méconnaître, mais qu'ils s'attachent seulement à en atténuer la portée.

« Il ne pouvait convenir à l'aristocratie anglaise, « disait M. Michel Chevalier dans une de ses admi- « râbles leçons, que le pouvoir royal ait des atlribu- « tiens étendues et des moyens d'influence et d'action « semblables à ce qui résulte de l'exécution et de la « possession des voies de communication. » Ce n'est pas seulement à l'aristocratie anglaise, c'est à tout peuple libre que cela ne conviendra jamais. Lord Derby, dans un discours prononcé à la Société des Arts, faisait observer combien il serait dangereux de fournir aux partis politiques qui se succèdent au pouvoir les moyens d'accroître leur influence par la distribution de milliers d'emplois. Est-ce faiblesse de notre esprit? Ce danger nous apparaît si grave, que nous ne comprenons pas qu'un seul esprit vraiment libéral ait pu se laisser séduire par la théorie des chemins de fer d'Etat* Que M. de Bismarlc poursuive ce plan

282 DEUXIÈME partie: CHAP. I, SECT. m, § 1.

avec la ténacité qui le caractérise ; qn^il cherche, par ce grand moyen, àcaporaliser de pins en pins son empire et à prassifler l'Allemagne, il est dans son rôle ; mais cela même ne devrait-il pas être nn signe de ralliement pour tous les esprits soucieux de la liberté individuelle? Quoi I vous n*êtes pas effrayés à la pensée de mettre à la dévotion du Pouvoir 200.000 hommes de plus? demain peut-être 300.000? Quoi ! le fonctionnarisme ne sépanouit pas assez à Taise chez nouSf et il faut lui donner une semblable recrue? Quoi ! la politique ne nous envahit pas assez encore, et il faut qu'elle entre dans cet immense laboratoire et risque & tous moments d'en bouleverser Tëconomie et d'en désorganiser les services ! Que répond-on à ces raisons si palpables et si pressantes? On oppose des raisons qui, il faut bien le dire, ou ne supportent pas en elles-mêmes un examen sérieux, ou supposent la méconnaissance absolue des faits qui nous entourent et qui frappent tous les yeux : << Etre le fonctionce naire d'un suzerain féodal, comme les grandes Com- « pagnies, nous dit M. AUain-Targé, ou bien être a l'agent de l'Etat, n'est-ce pas, au fond, la même « chose?» — Quoi! Est-ce que c'est la même inspiration ? Est-ce que c^est le même esprit? Est-ce que c'est la même consigne officielle? Est-ce que c'est le même accroissement de puissance pour le Pouvoir? C'est si peu la même chose, que c'est tout le contraire ! Et M. Krantz, se plaçant à un point de vue qui nous semble fort exagéré, signalait le danger « de « puissantes Compagnies qui, disposant d'un per- <( Bonnel nombreux, de capitaux considérables, diri-

« gées et administrées par des hommee d'an tMê « mérite, servies par les jôuroaax, dont elles pence vent convenablement rémunérer l'inflaenee, oonsti« « taent en réalité un pouvoir très* fort. i> Il allait même jusqu'à dire « un Etat dans TEtat d. L'Etat aura toujours le moyen de réduire cette puissance à Tobéissance, tandis que, quand il Taura accaparée lui-même, elle pèsera sans contre-poids sur la liberté publique.

On a dit encore (1) que (< nos mœurs politiques c< nous défendent suffisamment contre le danger que « signalait lord Derby. » -- Grand Dieu 1 quand ce danger a-t41 été plus menaçant? Gomment 1 vous n'entendez pas le ministre de la guerre déolarer à la tribune que ses révocations sont inspirées par une pensée politique^ et que le commandeodent ne peut pas être maintenu k des bommes qui ne sont pas sincèrement dévoués aux institutions républicaines ? Vous n'entendez pas le ministre des finances déclarer à la tribune voisine qu'il eiigera de tous ses subordonnés, non pas seulement une attitude cor^ recte, mais le dévouement qui part du coeur ? Il est clair cependant que la couleur politique est aussi indifférente pour faire un bon percepteur ou un bon receveur des contributions, que pour faire un bon directeur ou un bon employé de chemins de fer! Ct, si nous voulions parcourir toutes les autres administrations publiques, quelle est donc celle, si étrangère qu'elle paraisse à la politique, qui est demeurée à l'abri de Vépwation? Nous ne critiquons pas, nous ne

(i) M. Cauwès, Précis d* Economie polUique, II, p. 409.

264 DEUXIÈME PARTIE : CHAP. I, 8ECT. m, § 1.

lomines pas ict pour f^ire des théories goavernementales; nous constatons un fait indéniable : la politique a envahi tous les domaines qui dépendent de TEtat ; et vous croyez qu'elle n'entrerait pas dans Tadministration des chemins de fer ?

On nous accusera peut-être de nous être longtemps attardé sur ce terrain ; voici notre excuse : Quand bien même il nous serait démontré que Texploitation par TEtat serait économiquement avantageuse aussi clairement qu'il nous apparaît qu'elle serait mauvaise, nous n'hésiterions pas à la repousser au point de vue politique et au nom de la liberté individuelle.

La possession des chemins de fer par l'Etat n'implique pas nécessairement l'exploitation par l'Etat ; il y a un troisième système dont nous devons dire un mot, l'exploitation par la Compagnie fermière, une simple entreprise de transports, qui perçoit une indemnité pour la traction proprement dite. Il y a plusieurs types de Compagnies fermières. Ce système a été appliqué en Hollande. Là, les Compagnies fermières se chargent de l'exploitation, en fournissant le matériel roulant ; elles reçoivent de l'Etat la voie toute faite ; ce sont des entreprises de roulage, ayant le choix du personnel, fixant le service général, le nombre, la composition des trains et réglant les tarifs, sauf le droit que se réserve l'Etat de les abaisser ; ce droit, toutefois, n'est pas absolu ; car la Compagnie peut réclamer une indemnité pour le préjudice que lui causerait la réduction des taxes, à moins que les dividendes ne dépassent 8 Vo- La Compagnie exploite comme une Compagnie concessionnaire; mais, s^u*

dessus d'un certain produit kilométrique, elle partage les bénéfices avec TEtat dans une proportion déterminée. Le bail est de cinquante ans. Cet arrangement est généralement critiqué. L'Etat, dans ce mode d'exploitation, a toutes les chances de perte et n'a presque aucune chance de gain ; le bénéfice de l'Etat, en effet, ne commençant que quand celui des Compagnies est assuré, est fort précaire, puisqu'il d^end d'un accroissement de recettes auquel la Compagnie n'a presque rien à gagner. D'autre part, les Compagnies n'ont pas, pour les engager à améliorer l'exploitation, de façon à développer le trafic, le puissant stimulant de l'intérêt personnel.

M. Sella avait proposé pour l'Italie, en 1876, un autre système : l'Etat fournissait, non-seulement la voie, mais le matériel roulant; il se réservait le droit de décider souverainement des tarifs et du nombre et des heures de départ des trains ; il se bornait à déléguer à des entrepreneurs particuliers la direction du matériel, de la traction et l'entretien de la voie ; la situation de ces entrepreneurs était réglée à tant par tonne et par kilomètre ; l'Etat prenait pour lui les recettes. Dans ce système, le bail peut être de plus courte durée : M. Sella proposait vingt ans. L'Angleterre a racheté les chemins de fer des Indes et les a donnés à une Compagnie fermière, sous son contrôle absolu, avec un cinquième des bénéfices.

Signalons encore un autre type de Compagnies fermières, proposé par MM. Finet et Chérot, dans la Réforme des chemins de fer : la Compagnie, propriétaire

du matériel roulant, serait couverte de ses dépenses

Î86 DEUXIÈME PAKTÎR: CHAP. !, SECT. m, § 1.

d'exploitation, d'abord par le prélèvement d*nne somme fixe garantie, puis par un tantième sur la recette brate, qni rintéresseralt au développement du trafle. L'Etat fixerait seul les tarifs et réglerait laeircnlation. Mais, comme on Ta très-bien remarqué, le droit de Tun des contractants de réduire la recette et de diminuer à son gré le produit net rend fort précaire rattribution d*un tantième à la Compagnie fermière. Il est douteux qu'un semblable arrangement fftt accepté par les Compagnies.

Nous avons exposé, plutôt que discuté, ce système d'exploitation par les Compagnies fermières. Noos comprenons encore, quoique nous le désapprouvions absolument, le système de l'exploitation par l'Etat ; c'est une idée. Mais, racheter tous les chemins de fer français, uniquement pour les enlever aux Compagnies qui les exploitent, et les livrer à d'autres, alors que l'Etat possède sur les Compagnies actuelles des moyens d'action très^iufflsants, c'est une opération qu'il ne nous est pas donné de comprendre ! Il sera temps de penser au système b&tard des Compagnies fermières, quand, grâce au système français des concessions temporaires, l'Etat sera entré, par l'expiration des concessions, en possession de toutes les voies ferrées. Et puisque nous avons parlé de ce système, nous ne craindrons pas de dire qu'à notre avis, il est mauvais. Oh I M. Michel Chevalier a été trop loiOi quand il a dit (i) ! « Par les concessions c< temporaires, la confiscation renaît, en quelque « sorte, sous une forme adoucie et voilée; elle permet

(1) T. n, 8» Leçon, p. 479.

CHEMINS DE ran: — TARIFS. 287

<t à ceux qu'elle doit dépouiller de jouir pendant un <c certain laps de temps du fruit de leurs efforts ; « elle veut bien leur fixer à Tavance le jour où elle « frappera à leur porte ; mais elle n*a rien perdu de n son caractère distinctif, l'absorption, sans indemn nitè, de la propriété particulière. » — Non ; c'est la loi du contrat ! Ce n'est pas sur le terrain juridique, c'est sur le terrain économique que ces arrangements prêtent à la critique. On veut (et on a bien raison) le bon marché des transports, et on oblige les entrepreneurs de transports à faire payer au public, dans un nombre d'années limité, l'amortissement d'un capital énorme I On se préoccupe de l'intérêt public, et on suit un système qui doit naturellement pousser les concessionnaires, à une période déterminée, à tirer la quintessence de leur concession sous forme de recettes, sans souci de l'avenir et de l'intérêt public! Le régime des concessions temporaires est, dans l'histoire des Travaux publics, une Innovation due à la France ; mais c'est une Innovation malheureuse.

TARIFE.

« Soyons maîtres de nos tarifs ! » Voilà le cri de ralliement des partisans de la révolution qu'on prêche depuis quelque temps. Pourquoi 7 En analysant les différentes raisons que l'on fait valoir en faveur de la réforme, nous avons reconnu qu'on peut les diviser en deux groupes : les raisons socialistes et les griefs contre les Gompagoiet.

Ecoutons d'abord les raisons que noas appelons socialistes: «Maître des chemins de fer, disait naguère c M. Lecesne à la tribune des députés, FEtat serait « maître des tarifs, et alors maître des courants com- « merciaux. Au moyen d'un abaissement de tarif de <c 2, 3 ou 4 centimes par tonne kilométrique, les « Etats maîtres de leurs tarifs peuvent déplacer un c courant commercial, Tarracher àun rival et le faire « dériver dans un autre sens, sauf à compenser cette c baisse locale par une hausse d'un millime sur la « généralité. » Voilà une première raison.

En voici une seconde qui a grand crédit : il faut des transports à bon marché, il faut abaisser les tarifs. — Mais Texploitation par TEtat est notoirement plus coûteuse que Texploitation des Compagnies. — Ah ! oui ; mais l'Etat et les Compagnies ne calculent pas de la même manière ! Ecoutez Proudhon: « Tandis qu'un entrepreneur de transports, ou pour « mieux dire une Compagnie concessionnaire chaînée « de la construction, offrant ses services à ceux qui c( en ont besoin, est obligée, à peine de se creuser un « déficit où elle finirait par s'engloutir, de compter « dans son prix de revient tant pour l'intérêt de ses « capitaux, tant pour l'entretien et l'amortissement « de son matériel, un Etat qui, après avoir dépensé f en travaux d'utilité publique 20 ou 30 milliards, <i voudrait en faire payer la rente aux particuliers, c( n'aboutirait qu'à appauvrir la nation et à arrêter, « par des taxes prohibitives, tout commerce, tonte « industrie. » On a repris cette idée et on l'a répétée sur tous les tons ; les Compagnies ne peuvent avoir qu'un

CHEMINS DB FER l ^ TARIFS. 289

but, leur profit particulier ; qu'un objectif, les gros dividendes ; elles sont insensibles aux grands intérêts généraux ; le voulussent-belles, elles ne peuvent renoncer au péage, qui représente F amortissement de leurs capitaux. L'Etat, au contraire, prendra en mains la tutelle des intérêts généraux de la société ; il ne se préoccupera pas des bénéfices à réaliser, mais du bon marché des transports; au besoin, il renoncera au péagCy pour modérer la taxe, et le profit indirect qu'il retirera du développement des transactions et de la plus-value des impôts qui en sera la conséquence compensera cette perte. Voilà d'étranges raisonnements ! « Il est, remarquait-on naguère (1) avec grande « justesse, dans la vie des nations, comme dans celle €i des hommes, certains moments où une sorte de « fièvre vient obscurcir la notion du vrai et du faux. « Nous sommes dans une de ces périodes pour tout <c ce qui touche aux questions économiques.... Con- <i sidérer la fixation des tarifs comme un droit régac< lien, donner à l'Etat, à la communauté le droit de a régler les prix des transports, est certes une des c< formes les plus curieuses et les plus nouvelles du c< communisme ; car, il ne faut pas s'y tromper, les « chemins de fer ne peuvent rester isolés dans cette € réglementation à outrance, et tous les transports « par eau aussi bien que sur routes devront passer « par ce lit de Procuste. »

Il importe de s'arrêter sur cette idée, qui nous parait aussi étrange qu'elle parait simple à ceux qui la mettent en avant. Ce que l'on veut, ce n'est pas

(i) M. Brière, Revue des Deux-Mondes^ i«' avril 1880.

290 DEUXIÈMB PARTIS : GHAP. I, BBCT* III, § 2.

confier à TEtat la gérance d'an serTice qn'il serait réputé gérer mieux que les particuliers. Non, ce n'est pas là le but que Ton poursuit ; on ne conteste que faiblement que la gérance de l'Etat ne doive être commercialement inférieure^ et on ne peut pas méoon* naître qu'elle ne soit financièrement plus coûteuse. Ce que Ton reutt c'est constituer TEtat l'arbitre des destinées commerciales du pays, le dispensateur des fortunes industrielles I Les tarifs, qui sont le prix d'uD senrice rendu, il les réglera à sa guise! Veut-U attirer de ce côté un courant commercial, qui ne va pas à son idée ? Il abaissera sur cette ligne les tarifs de 2, 3 ou 4 centimes, de la quotité qui sera nécessaire enfin, et il sera obéi I — Mais Toilà une grosse perte pour le trésor I — Qu'à cela ne tienne 1 On compensera par une hausse de tarifs sur toutes les autres lignes. Vous entendes bien, vous qui voyagez sur la ligne du Nord ou sur celle de l'Ouest ; vous paierez un peu plus que vous ne devez, pour que la ligne de Paris-Lyon-Méditerranée soit fréquentée par M. X... qui paiera, lui, beaucoup moins qu'il ne doit. — J'entends vos objections. Prendre 5 fr. dans ma poche pour les donner à M. X.^ sans mon consentement, c'est un vol, tout comme si on méprenait 500 fr. Et puis, les petits ruisseaux font les grandes rivières; j'utilise journellement la voie ferrée pour transporter les produits de mon industrie, et le millime que Tod m'oblige à payer en plus fera une somme au bout de l'année. Et puis, enfin, ne faudra-t-il pas que TEtat reprenne sur la généralité tout juste la somme qu'il aura abandonnée à M. X... et consorts? Et dès lors

CHJSMINS DE. IBR : -^ TARIFS. 291

(peu importe qui paie) ne prendra-t-il pas cette somme aux uns pour ladoooer aux autres? Est<-ce juste, cela? Supposez qu'un pauvre gueux aille trouver les représentants du gouvernement et leur tienne ce langage : « Je suis sans ressources, et cet état de Cl dénùment est aussi préjudiciable aux autres et à « TEtat qu'il m'est pénible à moi-même ; car, si j'étais « riche, je paierais de gros Impôts à l'Etat, je donné* '< rais des salaires à un grand nombre d'ouvriers, etc. <c Or, il y a en France 36 millions d'habitants, en a chiffres ronds ; décrétez que tous les Français seront a tenus de me donner seulement 5 centimes chacun ; « cela ne leur (era pas grand tort, et me fera million^ a naire l » Pensez-vous qu'on dût y faire droit, et que le décret en question dftt-étre rendu? Or, quelle différence y a4-il, si l'on va au fond des choses, entre le décret sollicité par notre gueux et celui dont vous parlez? — A vrai dire, je n'en sais trop rien, et vos raisons semblent bonnes ; mais il parait que Vintérêt général veut qu'il en soit ainsi I L'intérêt général exige encore impérieusement des transports à bon marché ; car la taxe des transports pèse d'un poids énorme sur le commerce et l'industrie : il faut abaisser les tarifs I N'attendez pas cela d'une compagnie privée que hante exclusivement le génie de la spéculation. L'Etat, lui, uniquement préoccupé de l'intérêt général , aura à cœur de modérer la taxe ; il pourra, si les flnances sont prospères, renonC'Cr au péage ; il marchera progressivement dans la voie de l'abaissement des tarifs, — Oui, à moins que, quelque jour, l'Etat, pressé d'argent, ne s'avise de transformer les taxes

292 DEUXIÈME partie: CEAP. I, SBGT. m, § 2.

en impAls, comme il a fait pour la poste. La chose serait-elle donc si surprenante 7 Est-ce que, aajoard'hui encore, alors que Ton se plaint de la cherté des transports et qn'on demande à TEtat de se rendre maître des tarifs ponr les abaisser, est-ce qne FEtal ne maintient pas des impôts sur les transports par grande Titesse, des décimes et double-décimes dont Teffet incontestable est d'augmenter cette cherté ? Et, ne serait-il pas assez logique de commencer par en demander à TEtat la suppression? Et, si TEtat ne peut pas les supprimer aujourd'hui, comment espérer que demain il pourra renoncer à l'amortissement des grands capitaux qu'on lui demande de consacrer au rachat, ou exploiter à perte ? Au reste, la question n'est pas là. Nous verrons tous les fonctionnaires publics demandant à voyager, sinon tout à fait gratuitement, au moins à prix réduit, comme les militaires et les marins. Nous verrons les membres du Parlement et les électeurs prétendant à la gratuité du transport, comme investis d'un semce public. Nous verrons peut-être l'abaissement du prix des transports transformé en réclame électorale. Nous verrons, à coup sûr, l'instabilité dans les tarifs, au lieu de l'unité qu'on prétend y mettre. « Nous aurons, disait avec c< raison M. René Brice à la Chambre des députés, un « tarif conservateur et un tarif progressiste, un tarif « gouvernemental et un tarif d'opposition, un tarif « protectionniste et un tarif libre-échangiste, un tarif a de droite et un tarif de gauche. »

Nous aurons tout cela ; mais nous ne nous attachons pas aux conséquences ; c'est l'idée-mère qu'il

faut attaquer de front. Nous voulons admettre que l'Etat entrera^ à pleines voiles, sans déviation, sans soubresauts, sans préoccupations politiques, uniquement guidé par Tintérct général, dans la voie de rabaissement progressif des tarifs, jusqu'à ce qu'il ait réalisé le rêve de Lamartine, « des voies démocrate tiques, où tout le monde circulera aux frais de tout le monde. » — Eh quoi ! nous en sommes là, que de pareilles théories ont pris crédit, sont reçues avec faveur, et qu'il faut démontrer, à grand renfort d'arguments, que c'est du communisme le plus pur et d'une flagrante iniquité? Voyons : tout chemin de fer exige un capital d'établissement et un capital d'exploitation ; le capital d'établissement est rémunéré par le péage ; le capital d'exploitation par la taxe ; ces deux choses sont comprises dans le tarif; c'est toujours, sous deux tioms différents, Tintérêt des capitaux affectés à une œuvre industrielle ; si n'est que, dans un système bâtard comme celui des concessions temporaires, le péage doit comprendre l'amortissement du capital d'établissement dans un délai relativement court. Or, l'Etat, en renonçant au péage, n'a pas sans doute le pouvoir de supprimer les dépenses ; il ne peut que déplacer la charge : si, par exemple, le capital d'établissement s'élève à 10 milliards, il faut que l'exploitation donne une recette nette de §00 millions environ, en chiffres ronds. Si l'on ne veut demander au public que le remboursement pur et simple des frais d'exploitation, il faut ajouter aux impôts une somme annuelle de 500 millions. Si l'on veut encore réduire la taxe, il faudra encore augmenter l'impôt. Et,

204 DEUXIÈMB PARTIE : CHÀP. 1, SKCT. lU, § 2.

aa boat da système, oq trouve le transport gratuit... pour celui qui s'en sert, mais payé par les contribuables. La question se pose donc dans ces termes: Est-il plus convenable, est-il plus juste de faire payer les contribuables pour les voyageurs et les marchandises, que de laisser marchandises et voyageurs payer pour eui-mêmes ? Et le tarif, qui répartit les frais occasionnés par le chemin de fer sur ceai qui s*en servent et exactement dans la proportion où ils s*en servent, n'est-il pas chose d'une évidente simplicité et d'une équité élémentaire ? Voici ce qu'on répond : l'Etat modère les taxes dans la prévision d'un profit indirect, le développement des transac* tiens. Ce profit indirect a pour conséquence la plusvalue des impôts. Il n'est donc pas besoin d'un impôt nouveau pour combler l'insuffisance de recettes provenant de la réduction des tarifs. Les impôts existants, par les plus-values, comblent la différence, pourvu que le calcul financier de l'Etat soit bien combiné. La réponse, fût-elle vrais, ne détruirait pas notre objection : la fin ne justifie pas les moyens I Qu'on crée des impôts nouveaux pour payer les frais de ceux qui voyagent, ou qu'on maintienne des impôts qui pourraient être supprimés, c'est au fond la môme chose exactement. Hais ne voyez-vous pas qu'il y a, dans le raisonnement des réformateurs, une vraie pétition de principe I On réduit, par hypothèse, les tarifs sans compensation ; on présume qu'il en résultera un développement des transactions et une plus* value des impôts ; on affirme que cela comblera la différence. Nous ne nous attacherons pas à démontrer

ce que cette plus-value et cette compensation ont de problématique. Nous nous contenterons de répondre ceci : ¥Ous ne pouvez supprimer ou réduire les taxes 60 vue du développement de la richesse publique, sans les ^remplacer en même temp^ par des impôts équivalents. U y a des actionnaires et des obligataires auxquels il faut hic et nunc servir des intérêts, payer des dividendes. Ces intérêts, ces dividendes ne pourront cesser d'être perçus par TËtat, sous forme de tarifs, qu'à la condition d'être à r instant même perçus d'une autre manière, sous forme d'impôt. Or, ces impôts nécessaires décourageront la production tout juste dans la mesure où la réduction des taxes l'encouragera, et feront obstacle au développement de la richesse publique tout autant que l'abaissement des tarifs le favorisera. U y a là, comme dans tous les sophismes économiques, « ce qu'on voit et ce qu'on « ne voit pas» . Non, non : ce n'est pas en dehors des voies de l'équité et des lois naturelles qu'il faut chercher ce développement de la prospérité publique, et il est aussi contraire à l'équité qu'à la loi naturelle de faire exécuter un service par l'Ëtat tout exprès pour en faire payer les frais par d'autres que par ceux qui l'utilisent. Les tarifs de chemins de fer doivent être, autant que possible, la rémunération du service rendu.

On élève contre les tarifs des compagnies une série de griefs, qu'il faut maintenant examiner.

D'abord, ils sont impénétrables. Le Livret-Ghaix contient plus de 2.000 pages in*V. « J'avoue que moi « tout le premier, je n'y verrais pas clair» disait récemment un ministre des travaux publics; et M. Lamé-

Fleury, Tautear du Code et du Bulletin annotés des chemins de fer: « Je ne ferai aucune difficulté d'avouer c< que quand, par hasard, j'ai à consulter le recueil « Ghaix pour élucider quelque espèce un peu obs- « cure, je ne me fais pas faute de m'adresser à quel- « qu'un plus habile que moi et extrêmement com- « plaisant. » Voilà qui n'est pas encourageant pour le profane vulgaire. Et si Ton veut pénétrer dans les tarifs particuliers des compagnies, on se trouve en présence de 33 volumes, contenant plus de 15.000 pages !

Un grief qui parait tenir la plus large place dans les préoccupations du commerce, ce sont les embarras, les difficultés de toute sorte qui résultent de la complication des tarifs. La commission sénatoriale des chemins de fer d'intérêt général, dans l'enquête à laquelle elle s'est livrée, a été frappée, nous dit son rapporteur (1), de ce fait, que cette question semble tenir dans les préoccupations du commerce une place plus considérable que celle des abaissements de tarifs. 11 n'y a qu'un nombre relativement restreint de dépositions qui demandent des abaissements de tarifs (ce fait est bon à consigner), tandis que toutes, sans exception, demandent qu'on simpUfie les tarifs actuels.

Les tarifs différentiels^ dont le principe ne peut pas être critiqué, ont donné lieu, dans l'application, à de nombreuses critiques. Le principe, disons-nous, n'en peut être critiqué, parce que la décroissance de la base kilométrique, à mesure que la distance augmente, se justifie par plusieurs causes rationnelles : 1^ les frais

Rappo rt de M. George (Journal officiel^ 18 janvier 1879).

de manutention sont les mêmes, ou à peu près, pour une grande distance que pour une petite. Il peut n'y avoir qu'une opération simple de chargement et de déchargement pour transporter une marchandise à 100 k. ; il faut 10 opérations pour 10 transports à 10k.; 2° la dépense de traction est proportionnellement plus considérable pour un petit trajet que pour un trajet à grande distance ; 3"" sur une ligne, le trafic est souvent beaucoup plus considérable dans un sens que dans Tautre ; ainsi, il est beaucoup plus considérable de la province sur Paris, que de Paris sur la province ; il est donc naturel que les compagnies, au lieu de faire circuler les trains à vide baissent les prix de transport de Paris sur les villes de province, afin d'y développer le trafic, et cela profite à tout le monde sans nuire à personne. Le principe des tarifs différentiels est donc inattaquable ; mais voici ce qu'on dit : par le jeu des tarifs différentiels, les compagnies font aux individus des inégalités de traitement et deviennent les dispensatrices des prospérités et des ruines industrielles. Ainsi, un grand nombre de tarifs spéciaux ne sont applicables qu'aux marchandises expédiées de telle gare dénommée à telle autre (tarifs de gare à gare) ; cela constitue un privilège, quant aux frais de transport, dont profitent seulement les places dénommées, et ce privilège était surtout exorbitant avant que l'administration eut exigé, en 1866, l'insertion de (i la clause des stations non dénommées » , en vertu de laquelle les stations intermédiaires peuvent réclamer le tarif réduit. Depuis cette clause, on ne voit plus cette énorroité que les transports soient plus

298 DEUXIÈME PARTIE : CHAP. I, SEGT. m, § 2.

chers entre deux gares intermédiaires qu'entre les deux gares extrêmes dénommées ; mais le prix du trajet plus long peut encore être égal an prix du trajet plus court.

Ainsi encore, parles tarifs d'importation, les Compagnies arrivent à supprimer ou à amoindrir la protection donnée à l'industrie nationale par les lois de douane. On a entendu des plaintes très-vives sur ce point dans l'enquête ouverte par la commission des tarifs de douane. Ainsi, le tarif réduit de la Compagnie du Nord devrait faire payer aux charbons anglais 9 fr. 80 par tonne, depuis le littoral jusqu'à Paris, nos charbons du Nord ne devant payer qu'au prorata du parcours effectué. Eh bien 1 la Compagnie du Nord offre un tarif commun aux charbons anglais, belges et français, et elle les transporte tous, de la frontière à Paris, à raison de 7 fr. 40; c'est une prime de 2 fr. 40 par tonne aux charbons anglais ! Tandis que ces charbons de Dunlcerque à Paris, pour un parcours de 304 kilomètres, ne paient que 7 fr. 40, la houille française, de Sens à Reims, pour 222 kilomètres, paie 8 fr. 30. Les ports de mer de la Manche reprochent, en outre, aux tarifs de la Compagnie du Nord, d'être de véritables traités particuliers, consentis au profit de certaines Compagnies anglaises de railway et de navigation, au détriment des commissionnaires et des armateurs français.

Les tarifs d'exportation, destinés à faciliter aux produits français des débouchés à Tétranger, soulèvent moins de critiques. On a dit cependant qu'ils avaient pour effet de faire hausser les prix sur nos

marchés ; et, d'autre part, qu'ils avaient le caractère d'un priTilége au profit de quelques localités ou de certains centres industriels, au détriment des autres.

On a reproché aui tarifs de transit, tarifs réduits pour des marchandises qui ne font que traverser no^ tre territoire, de favoriser Tindustrie étrangère sur nos frontières, en lui faisant ses transports de matières premières et de produits à des prix inférieurs à ceux qui sont imposés à notre industrie nationale.

On reproche enfin aux Compagnies de se servir des tarifs différentiels dans un but de concurrence déloyale, poar tuer les petites Compagnies, la batellerie et le cabotage. Le bon marché cesse d'être un but pour devenir un moyen, en attendant les prix de monopole, quand la concurrence aura été écrasée. Sur ce point, les faits sont nombreux et précis. Une ligne est ouverte entre deux points déterminés; la Compagnie concessionnaire a l'espérance légitime de profiter de tout le trafic entre ces deux points, la ligne droite étant le plus court chemin d*un point à un autre ; elle a compté sans la grande Compagnie dans le réseau de laquelle elle est englobée; celle-ci, par des tarifs différentiels, souvent fort au-dessous du prix de revient (il y a des exemples de tarifs à 0.02 et même 1 centime Vtpar tonne kilométrique! exemple^ le tarif spécial D, n"" 83, sur l'Orléans) prend la marchandise, et, en lui faisant faire des circuits parfois considérables, l'enlève à la ligne sur laquelle elle devait naturellement voyager. . Déloyale concurrence I Car, grâce à la garantie d'intérêt, c'est l'Etat qui paie les frais de la guerre, et les grandes

300 DEUXIÈME partie: CHAP. I, SECT. III, § 2.

CompagQies peuvent ainsi pousser cette lutte à outrance, tandis que les petites Compagnies elles entreprises de transport par eau, n'ayant pas de garanties et étant livrées à leurs seules ressources, sont fatalement condamnées à succomber dans cette lutte inégale.

Voilà les principaux griefs que Ton fait aux tarifs des Compagnies de chemins de fer. Ces griefs, dont la portée a été parfois singulièrement exagérée, sont en partie fondés. £st*ce une raison pour racheter tous les chemins de fer et les faire exploiter par TEtal? Nous comprendrions encore que la question fût posée, si TEtat n'avait aucun moyen de donner satisfaction aux plaintes légitimes et d'arrêter les abus. Et, dans une pareille hypothèse, il serait encore infiniment plus sage de supporter quelques abus inévitables, que de se lancer dans une telle aventure. En Angleterre, les Compagnies jouissent de la plus grande liberté pour rétablissement et Tapplication de leurs tarifs; les actes de concession fixent bien des maxima; mais, dans les limites de ces maonma, les Compagnies sont maltresses de se mouvoir avec la plus grande latitude ; elles peuvent abaisser ou relever leurs tarifs sans aucun contrôle ; une seule obligation leur est imposée, c'est de faire un traitement égal à tous ; la publicité des tarifs n'est pas obligatoire, ce qui oblige les expéditeurs à s'en rapporter entièrement aux agents de la compagnie ; les tarifs sont tous sous forme de prix fermes pour chaque destination ; ils ne sont point à base kilométrique ; ils sont généralement plus élçyés qu'çn France. Il résulte de ce simple aperçq

que rorganisatioQ des transports par chemin de fer est loin d'être meilleure en Angleterre qu'en France. Croyez-vous que le gouTernement anglais songe à racheter les chemins de fer ? Croyez-vous que les Anglais le permettraient? Mais d'ailleurs, est-ce que l'Etat n'est pas suffisamment armé ? Nous l'avons proclamé nous-même : quand une industrie s'exerce nécessairement sous le régime du monopole, il faut qu'elle soit contrôlée et réglementée par l'Etat. Eh bien I en cette matière, pourquoi le contrôle de l'Etat est-il nécessaire, et quels sont les desiderata auxquels il importe de donner satisfaction? Il faut: l"* la simplification, l'unité et la publicité des tarifs ; T l'égalité absolue de traitement pour tous ; 3"* une garantie légale contre les prix excessifs et contre les tarifs de concurrence. Si l'Etat a les moyens d'assurer ce triple résultat, il ne reste rien de l'argument tiré des tarifs pour le rachat et l'exploitation des chemins de fer par l'Etat.

Les droits de l'Etat ont été rappelés et nettement définis dans le rapport de M. George, au nom de la Commission sénatoriale des chemins de fer d'intérêt général. Voici d'abord le principe dirigeant, écrit dans le préambule de l'ordonnance du 15 novembre 1846: « Les cheminsde fer font essentiellement partie (c du domaine public ; ils ne peuvent, ils ne doivent « être exploités que dans l'intérêt de tous. » En conséquence, l'article 44 dispose que « aucune taxe, de « quelque nature qu'elle soit, ne pourra être perçue ce par la Compagnie qu'en vertu d'une homologation « du ministre des travaux publics » ; et Farticle 49

302 DEUXIÈME PARTIE : CHAP. I, SECT. tll, § 2.

impose à la Compagnie l'obligation de soumettre à l'approbation da ministre tous les changements qu'elle voudrait faire aux prix autorisés, et réserve à l'administration le droit, non-seulement de ne pas approuver, mais môme « de prescrire des modifications » à ces propositions. Voilà la charte des chemins de fer. Des contrats particuliers sont intervenus ; des cahiers des charges ont été signés avec les grandes Compagnies : est-ce qu'ils dérogent à la loi générale et diminuent le droit de l'administration ? En aucune façon I L'article 48 du cahier des charges porte qtie « dans le cas où la Compagnie jugerait convenable, « soit pour le parcours total, soit pour les parcours c partiels de la voie de fer, d'abaisser, avec ou sans a condition, au-dessous des limites déterminées par « le tarif, les taxes qu'elle est autorisée à percevoir, € les taxes abaissées ne pourront être relevées qu'abc près un délai de trois mois au moins pour les c voyageurs, et d'un an pour les marchandises. » Voilà certes, au point de vue de la permanence, tout ce qu'on peut désirer ; et il ajoute : « La perception « des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu'avec « l'homologation de l'administration supérieure. » — Nous savons bien que les Compagnies prétendent que l'administration s'est seulement réservé par là le droit de vérifier si les conditions mises par les Compagnies aux abaissements proposés ne sont pas en contradiction avec les autres dispositions du cahier des charges. — Mais c'est là une interprétation restrictive et arbitraire, qui ne saurait tenir devant la généralité absolue des termes du texte. L'Etat a le droit

d'apprécier les modifications des tarifs réduits, comme il a le droit, aux termes de Tart. 44 de Vordonnancede 1846, d'apprécier toutes les taxes à percevoir, parée que, suivant le préambule de ladite ordonnancet « les « chemins de fer ne peuvent, ne doivent être exploités « qne dans Tintérét de tous. » Ajoutez à cela que l'article 48 du cahier des charges contient la dispo* sition formelle que voici : a La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur. » Tel est le droit ; et nous le demandons encore, est-ce que TEtat n'est pas, de la sorte, suffisamment armé ? Il y a un maximum, qui ne peut pas être dépassé ; et il faut bien le reconnaître , cette garantie , utile au début , peut être aujourd'hui considérée comme superflue. Ce maximum reste nécessairement au-delà des limites d'un tarif strictement rénumérateur, lequel ne peut être chifrre à l'avance et n'est connu que par les tâtonnements et l'expérience. D'autre part, il est aujourd'hui bien démontré ( et les hommes qui sont à la tête des grandes compagnies ne peuvent pas ignorer les principes les plus élémentaires de l'économie politique) que la loi d'une compagnie intelligente est d'abaisser le tarif autant qu'il est possible, pour augmenter le trafic ; ce n'est que l'application spéciale d'une loi économique générale. Le directeur d'une des grandes compagnies, dans les dernières enquêtes, a eu un mol malheureux. « En matière de tarification « de transports, il n'y a qu'une seule règle qui soit « rationnelle, c'est de demander à la marchandise « tout ce qu'elle peut payer ; tout autre principe est « arbitraire (1). » Voilà qui est gros de menaces ; on

(I) Déposition de M. le Directeur de la Compagnie d'Orléans.

304 DEUXIÈME PARTIE : CHAP. I, SEGT. m, § 2.

s'en est effrayé et indigné. L'avouerons-noas.^ Cette formale appliquée aux tarifs de chemins de fer nons parait vide de sens. Si le trafic maximum que peut faire une voie ferrée était représenté par une quantité déterminée, et qu'on pût acquérir la certitude qu'une augmentation de 1 ou 2 centimes par tonne kilométrique ne diminuera pas ce trafic, je comprendrais l'application de la formule. La compagnie pourrait dire : la marchandise peut supporter 1 ou 2 centimes de plus ; il faut les lui demander. £t, en vérité, elle n'aurait pas bien tort de le faire ; car, après tout, elle n'a à consulter que son intérêt particulier. Hais, c'est parce que cet intérêt particulier est en harmonie avec l'intérêt général, que nous sommes sans inquiétude. Raisonnons un peu : vous voulez « demander à « la marchandise tout ce qu'elle peut donner » ; msûs comment le pouvez-vous savoir ? Est ce que c'est une quantité fixe ? Est-ce que les quantités de marchandises transportées ne varieront pas avec le prix du transport? Vous avez, je suppose, pour les marchandises de la dernière série, un tarif réduit à 0 fr. 06 par tonne kilométrique ; vous transportez, à ce prix, une certaine quantité d'un certain produit, soit du bois, jusqu'à un certain endroit où, grevé qu'il est des frais de transport ajoutés à son prix, il est arrêté soit par la concurrence, soit par le défaut de consommateurs. Abaissez le tarif d'un centime, et ce produit sera transporté en plus grande quantité et plus loin, jusqu'à ce que la limite soit de nouveau atteinte, et, en même temps, d'autres produits, ayant une valeur moindre eu égard au poids, et qui ne pouvaient pas

supporter la taxe de 0 fr. 06, se mettront en mouvement et iront là où la taxe leur permettra d'aller I A cette formule : a il faut demander à la marchandise c( tout ce qu'elle peut payer » , qui nous parait inapplicable, nous opposons cette autre formule, qui nous parait vraiment économique : « il faut réduire le tarif <c autant qu'il peut être réduit, pour que les marchante dises donnent tout ce qu'elles peuvent donner. » Mais revenons aux droits de l'Etat. L'Etat a le droit d'apprécier toutes les taxes et toutes les modifications de taxes, les tarifs généraux et les tarifs spéciaux que les compagnies veulent percevoir ; et l'homologation qu'il est appelé à y donner, il a le droit, il a le devoir de ne la donner que provisoire (1). Il peut, il doit la refuser à tout tarif de concurrence proprement dit, à tout tarif qui a pour but de faire une concurrence déloyale soit à une petite compagnie, soit à la batellerie, soit même au cabotage, à tout tarif qui aurait pour résultat de faire une situation privilégiée soit à des localités, soit à des expéditeurs, français ou étrangers ; il peut tenir ferme la main à l'exécution de cette équitable disposition : « la perception des taxes « devra se faire indistinctement et sans aucune faveur. » Voilà le droit, et nous pouvons dire que, si

(1) La validité de ces homologations provisoires n'a jamais été sérieusement contestée par les Compagnies. Voici comment elles sont appréciées dans un arrêt de la Cour de Paris, du 26 novembre 18SS0 : • n ne peut pas être admis que le Ministre, ayant le droit de donner « une autorisation définitive à un tarif, ne peut en donner une provi- « soire. Cette dernière mesure, en réservant Texamen et les enseigne- « ments de Texpérience, est au contraire toute dans iMntérôt du « public, et elle n*est qu'un usage prudent et réservé de rautorité « donnée à l'administration. » (On contesterait avec bien plus d'apparence de raison les homologations définitives}.

306 DEUXIÈME PAPTIE : CBÂP. I, 8ECT. III, § 2.

des abas graves se sont glissés dans les tarifs de chemins de fer, la faute en est à TEtat, qui avait tous les moyens de les empêcher I Mais encore, la situation est-elle désespérée, et telle qu'elle nécessite le redoa* table remède que Ton propose ? En aucune manière.

Il y a trois grandes classes de tarifs : les tarifs légaux^ qui sont les taxes maximum que les cahiers des charges autorisent les concessionnaires à percevoir ; les tarifs généraux, qui sont les tarifs d'application, que, dans les limites du tarif légal, chaque Compagnie a établis sur son réseau, et qui forment la loi commune entre la Compagnie et les expéditeurs ; les tarifs spéciaux, tarifs réduits, que les Compagnies proposent sous certaines conditions, pour certaines marchandises, et qui ne sont applicables qu'aux expéditeurs qui en font la demande.

Or, ces derniers, les tarifs spéciaux, qui suscitent les plus justes plaintes, ont tous été homologués provisoirement ; par conséquent, en ce qui les concerne, le droit de l'Etat est entier; il peut les réviser et proscrire ceux qui donnent naissance à de légitimes griefs.

Les tarifs légaux, inscrits au cahier des charges, forment la loi du contrat. Les premiers cahiers des charges stipulaient qu'ils pourraient être revisés tous les quinze ans; mais, depuis 1840, cette clause a cessé d'être inscrite dans les actes de concession ; il résulte de cette lacune regrettable que ce n'est que du consentement des concessionnaires que ces tarifs pourraient être modifiés.

Les tarifs généraux, eux, ont été homologués pure-

ment et simplement. La situation , pour ces deux sortes de tarifs, est donc irrévocable, si tant est qu'un ministre ait pu engager TEtat in infinitum par une homologation déQnitive. Mais le remède n*est pas impossible. Les tarifs légaux» en tant qu'ils fixent un maximum, n'ont plus, nous l'avons dit, un intérêt considérable, et ils en perdront de plus en plus. Le véritable intérêt de la révision des tarifs, c'est la simplification et l'unité des tarifs sur une base rationnelle. Trois conditions réaliseraient la perfection : avec une même formule d'application des tarifs, avec une classification uniforme des marchandises, enfin avec un prix kilométrique unique, on obtiendrait un tarif général comrmn ; et toutes marchandises pourraient circuler d'un bout à l'autre de la France comme si tous les chemins de fer dépendaient d'un seul et même réseau^ Mais la perfection n'est pas de ce monde ; or , il se trouve précisément que la condition qui parait le plus difficile à réaliser, celle que les directeurs de Compagnies repoussent énergiquement, l'unité de prix kilométrique, est, de toutes, la moins indispensable pour arriver au but désiré. Nous mettons en fait qu'avec la double réforme d'une même formule d'application et d'une classification uniformci CD arrive à une unité très-satisfaisante, et que les différences qui pourraient subsister dans les prix kilométriques (différences qui, après tout, se légitiment assez bien rationnellement, le coût de rétablissement et de l'exploitation étant variable suivant les lieux, et les tarifs devant être la rémunération aussi exacte que possible du service rendu) ne seraient plus

308 DEUXIÈME partie: CHAP. I, SBCT. m^ § 2.

pour le commerce et riodastrie nne gêne sérieuse. On aurait la base déterminée et invariable d'une opération arithmétique, dans laquelle le multiplicateur seul varierait. Or, il est clair qu'il serait très-facile aux Compagnies d'adopter la même formule d'application et une classification uniforme ; en ce dernier point, elles ont senti elles-mêmes la nécessité de la réforme et elles y travaillent d'un commun accord ; il est clair, dans tous les cas, que l'Etat ne manque pas de moyens pour leur imposer cette réforme, contre laquelle aucune objection sérieuse ne peut être élevée : ce sera soit une concession nouvelle sollicitée par la Compagnie, soit une modification demandée par elle à l'état de choses antérieur, soit enfin la dépendance nécessaire dans laquelle se trouvent toujours les grandes Compagnies vis-à-vis du Ministère des Travaux publics. Il n'y a pas d'apparence du, reste, que les grandes Compagnies, mises sérieusement en demeure d'accomplir une réforme qui ne saurait leur causer préjudice, surtout sous la menace du rachat sous laquelle elles sont actuellement placées, s'y refusassent. L'union des chemins de fer allemands et austro- hongrois, hollandais, belges et même russes et roumains, prouve assez que l'entente serait facile entre les six grandes Compagnies françaises. Et, après cela, instituez, si vous voulez, une juridiction spéciale, telle que celle qui a été créée en Angleterre à la suite de la grande enquête de 1872, juridiction spécialement chargée de maintenir l'égalité de traitement et d'assurer le triomphe du droit sur l'arbitraire et le privilège. C'est une excellente pensée,