ÉTABLISSEMENT

La question qui nous reste ne noas arrêtera pas longtemps ; elle est, nous Favons dit, trop connexe à la question de Texploitation, pour que la solution donnée à celle-ci n'ait pas nne influence décisive sur celle-là; et d'ailleurs, nous l'avons en réalité résolue par avance dans les considérations générales placées en tête de ce chapitre.

a n n'y a pas de raisons suffisantes à nos yeux, « disait, il y a trente-cinq ans, le comte Daru, dans un « ouvrage très-remarque sur les chemins de fer, pour «I que l'on exclue en principe plutôt l'Etat que les « Compagnies, en se fondant sur les inconvénientsiet « lesavantages de leur intervention respective dans la €c confection des chemins de fer. Les inconvénients « et les avantages se balancent réciproquement. La c< valeur des deux instruments de travail est la même » . — Cela fut-il vrai, que, conséquent avec nos principes ^ nous n'hésiterions pas à préférer l'industrie privée. Il parait cependant difficile d'admettre que la construction par l'Etat ne soit pas plus chère que par les

Compagnies. C'est une opinion générale, fondée sans

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doute sur la généralité des faits, que les iogéaienrs de rStat construisent chèrement. Il parait prouvé que, dans la conception des projets, dans la direction des tracés, la préoccupation de Tart et de Tidéal scientifique les entraîne à de fortes dépenses. £t il n'y a pas ici le contre-poids d'une autorité personnellement intéressée à modérer les dépenses excessives. Ce n'est pas seulement dans la conception, c'est encore et surtout pour Texéoution, que les Compagnies nous paraissent supérieures à l'Etat, au point de vue financier. L'Etat n'a pas le génie commercial, et l'établissement d'un chemin de fer exige une série d'opérations commerciales.

On a dit que la construction par les Compagnies avait été très-lente chez nous : de 1871 à 1875, la moyenne de la construction des nouvelles lignes par les grandes Compagnies n'a été cjue de . 360 kil. par an. Ce reproche n'accuse pas un vice essentiel à l'industrie privée : les Etats-Unis et la Grande-Bre* tagne sont dotés d'assez beaux réseaux, uniquement dus à l'industrie privée. Le reproche de lenteur adressé aux Compagnies françaises accuserait plutôt les défaillances de l'esprit d'association en France, et il serait peut-être plus logique de l'encourager que de lui substituer l'Etat! 11 y a d'ailleurs, ne l'oublions pas, dans cette sage lenteur de l'industrie privée, une sérieuse garantie pour l'établissement rationnel de voies utiles et productives. La spéculation se basera toujours sur des calculs positifs, quelquefois erronés sans doute, mais qui sont toujours une base d'une incontestable valeur, laquelle manque à l'Etat. Un

CHBMINS DE FER : — ETABLISSBIIBNT. 311

honprois, M. Milan Krésic, faisait naguère à la Société d'économie politique (1) cette intéressante révélation: « Les chemins de fer sont bien administrés par l'Etat ; « les employés sont polis, affables (heureux pays!) et (c chacun obtient aisément justice. Mais, au point de <i vue du rendement, les chemins hongrois laissent fi à désirer. Les tracés ont été faits, moins pour a répondre aux besoins du commerce que pour conii tenter quelques nobles Magyars, qui avaient besoin « que le chemin de fer passât près de leur château. » Ce ne sont point les Magyars qui soqt â craindre chez nous ; mais ce sont d'autres influences, que chacun connaît, et qui peut-être ne soQt pas moins à redouter.

Uqe î^utre considération générale doit assurer la préférence aux Compagnies : elles ont un crédit indé* pendant et distinct de celui de TEItat ; il importe de conserver cette source intacte, de Talimenter ; il est prqdent d'assurer â l'épargne publique deux modes de placement entre lesquels elle puisse choisir. L'état ne manque pas d'occasions de mettre à l'épreuve son crédit I Qui pourrait dire qu'il est Inépuisable ?

En résumé, l'Etat ne nous parait pas frappé, en cette matière, d'une Incompétence absolue. Il peut suppléer à l'initiative privée, si elle fait absolument défaut ; il fera beaucoup mieux de la stimuler, quand elle est inactive ; il doit la respecter quand elle agit, et ne pas empiéter sur ses domaines. Ecoutez ces paroles d'cm homme très-compétent, M. l'ingénieur Gottschalk (2) : « L'Angleterre s'est, au point de vue de la construc-

(1) Séance du 6 mai 1S78.

(3) Discours à la Société des ingénieurs civils, en 1880.

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« tion comme à celui de TexploilatioD, placée dans ce les conditions les plus pratiques, en faisant la « plus large part à Tinitiative privée et à la libre « concurrence . Aucun pays ne possède des voies mienx c établies, plus aptes à supporter un grand trafic et a surtout les grandes vitesses, dont Topinion publique « semble faire aujourd'hui une condition aux chemins « de fer... La solidité des voies, l'organisation excel- « lente des signaux, aboutissant au block system, la « bonne appropriation des machines et du matériel « en général à Torganisation des trains directs à « grande distance, Tapplication sur une vaste échelle c des freins continus, la bonne disposition et la conc( centration des gares, l'application des appareils c( mécaniques et hydrodynamiques à la manutention « des marchandises, Torganisation du service des « magasins et du camionnage, la mise en pratique « du droit de passage d'une Compagnie sur les rails c de l'autre, la grande simplicité des règlements, « enfin l'organisation du service du contrôle de l'Etat, « font des chemins anglais des modèles^ que les <c ingénieurs de chemins de fer ne doivent jamais « perdre de vue. » — Voilà la meilleure conclusion de « ce chapitre.