SUBVENTIONS

taires, qui peut-ôtre ont fait naguère leur fortune k Dosd^pen;, et dont l'état actuel est, à coup sûr, dign^ ^'intérêt, ni plus ni poins pourtant que celui de tous I99 propriétaires frappés d'un fléau quelconque ; et rf)tat ne peut pas parer à tous les fléaux I Pourquoi donc ne laissez-vous pas ces propriétair0s s'associer, se constituer en syndicats, et faire ensemble leur «affaire, au lieu dç vous si)bstituer à eux? « L'etpén riencp 9 prouvé, dites-vous, que la réalisation des f opérations de cette nature, quels qu'en soient les f( avantages, était toujonrs une œuvre extrêmement « lente et laborieuse, quand on la subordonnait à Toru ganisatiqn préalable des syndicats. » -^Mais alors, c'est que, on vptre législation snr les associations syndicales çst défectueuse, et il faut l'amender ; pu resprjt d'association n'est pas encore assez vif en ce pays, et vous prenez le cl^emiq de le décourager tout à fait ! Gomment ! voici un cas où l'association va s'imposer à tous les intéressés comme une évidente pêœgyitp ; il ne s'agit pas d'obtenir des améliorations

plus PU moins problématiques^ qui puissent laisser

hésitants )es esprits timides ou routiniers; il s'agit de la vie ; il s'agit de sanver sa propriété; jamais motif plus pressant ne poussera à l'association ; et c'est le moment que vous choisissez pour vous substituer à l'Initiative privée, pour agir en son lieu et place? Hais yoyex pù cela vous mémel Si vous vous mettez ^ l'œuvr^ aux dépens du contribuable en faveur des propriétaires de vignes, pourquoi ne le feriez-vous pas 9US9i poqr l'Irrigation (et on le propose !) pour les ({«^reprises ^f dwnagç?... quQ sais-je encore? pour

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toute espèce d'améliorations foncières? Dans cette voie, la pente est glissante, et il n'y a pas de raisons pour s'arrêter. Aussi écoutez le projet : « Le système « des avances de l'Etat en travaux, ultérieurement « remboursables, qui est une nouveauté encore à peu « près sans précédent en matière d'opérations d'amé- <( lioration agricole, cessera d'ailleurs prochainece ment de l'être, si vous votez la loi générale sur le a concours financier de l'Etat dans les entreprises <( de cette nature, que nous nous apprêtons à vous « présenter. » — Ainsi ce n'est pas un accident, c'est un système ! Eh bien ! nous ne craindrons pas de le dire : Le système est mauvais ; il est de nature à engourdir l'Individu et à paralyser l'association ; plus vous ferez de ces choses, plus il vous en faudra faire; car, vous rendez, en les faisant, l'initiative privée de plus en plus incapable de les entreprendre elle-même.

En résumé, nous croyons qu'on peut poser comme principe que l'intervention de l'Etat, dans le bat de venir en aide à l'industrie, sous quelque forme qu'elle se présente, n'est légitime qu'autant qu'il s'agit de choses d'intérêt commun, et dans le cas seulement où la chose ne serait pas faite sans elle, par l'initiative privée. Nous ne descendrons pas autrement dans le détail des applications. Il est pourtant une question si pleine d'actualité et si grave, que nous ne pouvons la passer sous silence, la question de la marine marchande.

La marine marchande française (le fait, exagéré par les uns, nié par les autres, est malheureusement

MARINE MARCHAPn)E. 377

incontestable : les chiffres du Bareau Veritas en font foi) sabit une crise grave; les pessimistes disent qu'elle est en pleine décadence. Quelles en sont les causes? Un mot d'histoire est nécessaire.

On sait que la marine marchande a vécu depuis des siècles sous l'égide de la protection. Nous voyons déjà Louis XI défendant d'importer des denrées du Levant autrement que par navires français. En 1835, le traite conclu entre François P' et Soliman II réserva le monopole du commerce, dans les possessions ottomanes, aux marchands qui trafiqueraient sous pavillon français. L'Angleterre ne s'affranchit du pavillon fran* çais dans le Levant, qu'en 1599 ; la Hollande, en 1612. Richelieu qui prit le titre de Grand-Amiral, et Golbert, s'appliquèrent à développer la marine marchande au moyen de la colonisation et de l'association : l'un donna tous ses soins à la colonisation du Canada et de l'Amérique du Nord, alors connue hélas 1 sous le nom de Nouvelle France ; l'autre créa les deux grandes compagnies des Indes orientales et occidentales. C'est alors que la marine française atteignit sa plus grande puissance : preuve certaine que ce qu'il faut surtout à la marine, ce sont les colonies. Louis XIY voulut la mettre à l'abri de la concurrence étrangère, et, sous l'administration deFouquet, soumit les navires étrangers à un droit de 50 sous par tonneau. Cromwell en prit prétexte pour établir et justifier son fameux Acte de navigation. On a beaucoup disserté sur les conséquences que cet Acte avait pu produire sur la marine anglaise. Adam Smith, d'un jugement d'ordinaire si sur, l'approuve et y voit la cause de la puissance

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maritime de l'Angleterre. Adam Smith n'est pas infaillible ; il parait cependant bien dlfQcile de nier que ces dispositions, qui eussent pu, ea se perpétaànt^ faire plus de mat que de bien à la marine anglaise, n'aient porté un rude coup aux marines concarrenttfs, notamment H celle de la Hollande, et n'aient donné, au début, tiQ rigoureuî essor à la puissanes maritime de l'Angleterre.

Lat^'rance tie put pas maintebir longtemps le régime eicluslf dotit elle avait donné Tétemple : iine fdale de traités en exonérèrent successivement la Hollande, lés villes hanséatiques, le I)anemarck, la Stiède, rÀngleterre, TEspagne: preuve Indubitable que les restrictions et prohibitions sont la cause de bien des querelles et de bien des guerres ! dette question est ptelne d'Utiléi enseignements au point de vue des dangers dé Tintervention dé TEtal, et c'est pour cela qu'il nous parait bon d'y jeter un rapide coup d'œil.

La Convention nationale adopta un Acte de navigation dans le genre de celui de Gromwel. Mais nous passons vite sur cette période de guerre sads trêve, de lutte acharnée qui se termine en 181S : lés événements furent plus forts que là volonté du législateur et la RestauratioU trouva l'Acte de navigation èuspendii dépuis lOhgtétnps en fait. Elle adopta un ensemble de mesures restrictives, dont voici le résumé : Monopole du cabotage ; — Monopole dd commercé avec les colonies frani^aises ; — Droits de tonnage snt les navires étrahgers ; — Surtaxes sur \ei mârchahdi&es introduites par navires étrangers ou par tefre ; — Droite différentiels destinés à encourager la ùavîgâ-

tloo att lobg cours. De HombrMt trâU6s rélâehêrsnt peu à peu cet eûsemble de rentrictiend à l^égard des diverMs puisianeett; tniis enati, \A mârihe marchande vécut ainsi seul le rtgime de la protection jasqa'i la Ibi du 19 mai 18601 qûU ^^f l'^Vis formel do conseil èupériebr dii commerce^ après la grande et solennelle enquête de 1862, éthMl^ tous fôsërvé du cabotage et des pêches maritimes» le régitnô de la libre concurrence.

Eh bien I Nesl-cd point dans cette longne et énër^ vante tutelie, comme l'affirmait devant la Chambre des Députés un homme d'une parfaite compétencei M. Lecesne, qu'il faut chercher les causes de cette décadence qui nous alarme ? Voilà une industrie qui, après une protection séculaire, se trouve incapable de soutenir la concurrence étrangère et de vivre au grand air de la liberté I La serré chaude Ta donc étiolée, au lieu de la fortifier I

Il y a cette cause, et d'autres encore : des causes principales et des causes secondaires. 11 y ai'absence presque totale de colonies et de comptoirs eitérieurs. Il y a l'insuffisance du fret de sortie^ qui obUge souvent nos navires à partir sur lest et & demander à une seule expédition les frais qui eussent été supportés par deux. Il y a le crédit qui se montre rebelle : l'hypo^ thèque maritime est une excellente pensée; mais l'ins^ trument est demeuré inerte, faute d'avoir été mis en mouvement. Il y a la conohrrënce de la marine itiïh lionnéé, c'est'^à-dire « le drainage, à Bordeaux, aa c< Havre, à Nantes, à Marseille, de tout le fret, par ce des navires subventionnés, qui ont un service de

«^0 TROISIÈME PARTIE : CHÀP. I, § 2.

« départ à dates flies, qui prennent le fret à toat prix (t). > Il y a peut-être les charges résultant de rinscription maritime, Tobligation de composer Téquipage des trois quarts au moins dioscrits, plas les officiers. Il y a des entraves accessoires et multiples: droits de pilotage, droits de visite, droits de mutation, droits de patente, etc.

Voilà les causes du mal. Quels sont les remèdes ? Si la marine marchande est une industrie nécessaire à la défense nationale, elle aurait, à ce titre, droit à une protection spéciale, à la condition toutefois que la protection qu^on voudrait lui donner ne fût pas plus nuisible qu'utile. Il y a là une question préalable ; mais sur laquelle les hommes du métier ne sont pas d'accord. Autrefois, et avant la célèbre Déclaration du 16 avril 1856, la marine marchande était l'auxiliaire de la marine militaire. N'en est-elle pas encore la pépinière indispensable? Les uns, comme l'amiral Touchard, l'amiral Pothuau, disent oui ; d'autres, comme l'amiral Jauréguiberry, ne paraissent pas y attacher la même importance : la flotte peut se recruter dans le cabotage et la pèche maritime. Adhuc sub judke lis est... ! Et nous n'aurons pas l'audace de prendre parti dans ce débat. Si cette question reste douteuse, il est, dans tous les cas, certain que la prospérité delà marine marchande a une importance capitale au point de vue commercial et industriel : car cette industrie est l'instrument de toutes les autres, la clef des relations internationales. Et puis, enfin, c'est elle qui

(1) Discours de M. Allain Targé à la Chambre des Députés dans la discussion de 1879.

MÂRITOB MARCttANDE. 381

porte aux quatre coin» du mcmàB Dotre pavillon, nos produits , nos mœurs , notre civilisation , notre in7 fluencel Mais, <pie faire à ses maux? Il y a des remèdes simples, faciles, conformes aux principes économiques, et qui s'imposent. On supprimera les gènes, les entraves ; on réduira les droits exagérés ; ce sont là des mesures utiles, nécessaires ; mais restreintes dans leurs effets, et la marine marchande ne serait pas bien malade si tout son mal venait de là. Le développement des voies de communication, le perfectionnement de Toutillage national amélioreront pea à peu la situation intérieure au point de vue du fret de sortie ; et ce sera là un bienfait immense. La suppression des privilèges et des subventions, qui n'ont plus de raison d'être, et que tout le monde condamne , rendra la concurrence loyale et véritablement libre. Nous ne croyons pas que les charges qui pèsent sur la marine marchande du chef de Vinscription maritime soient bien accablantes ; elle paie ses marins moins cher que les marines concurrentes . Hais enfln ce régime crée Tinègalité entre les citoyens au point de vue de l'impôt du sang et peut-être contribue-t-il à faire déserter nos côtes : on y renoncera ! Faut-il faire plus? Peut-on faire plus? Nul ne propose sérieusement de revenir à la surtaxe de pavillon. On Ta tenté en 187S; il a fallu y renoncer: on a du s'incliner devant la menace de droits différentiels dont chaque tonne importée par pavillon français allait être frappée à l'étranger. C'est fort heureux, en vérité ; car la surtaxe de pavillon, c'est la protection à la base, entraînant à sa suite, comme conséquence

364 TROISIÈME partie: CHAP. I, § 1.

production », lequel est soaveraineinent réglé par la coDsommation, ni que FEtat puisse faire autre chose que d'entretenir à grands frais une industrie de luxe, sans avenir commercial. Nous pensons que si « le commerce est tenté de baisser ses prix » , c'est que la consommation Fexige, et que ce n'est pas en Ten empêchant, qu'on aidera notre industrie à supporter « la concurrence si dangereuse » de l'étranger ; qu'enfin, si la consommation est disposée à rémunérer des produits supérieurs, l'industrie les lui donnera sans que l'Etat s'en mêle ; et que, si elle ne veut les payer, l'Etat n'y fera rien 1 Toutes ces attributions émanent, à notre avis, d'un faux point de départ. L'Etat n'a pas les qualités requises pour faire un industriel; nous avons maintes fois dit pourquoi. Ou il produira plus mal que l'industrie privée, ou il produira plus chèrement. Il n'a pas non plus d'argent pour cela ; il y emploie l'argent des contribuables, et il fait en cela acte de mauvais administrateur. Ces attributions sont condamnables, au moins en principe et comme tendance. Les seules qui se puissent légitimer sont celles qui ont pour cause les nécessités de la défense nationale, comme l'institution des haras de l'Etat. La question alors cesse d'être économique pour devenir politique; et nous estimons que l'économiste usurpe quand il prétend la trancher à lui tout seul. « La question, « dit à ce propos Dunoyer, est de savoir s'il y a lieu « de se mettre en frais pour exciter à produire de « bons chevaux avant que la demande en soit faite, « et si, d'autre part, une telle excitation est néces- « saire quand le débit des beaux chevaux est devenu

MAHINË MAHGHANDE. 3^3

marchande, tiooft d'y contredirions pàê ; le fiàërifice temporaire que s'imposerait la nation serait large-^ ment récompensé. Mais ne voye^-voas pas (et c'est là qu'on reconnaît rinfaillibilllê dés principes), quetodS allez directement à l'o^iposé du but qtie Votas potir-^ suivez. Ge n'est pas aux armateurs que nous nous adt^e^sons bien-entendu : ils plaidétit ptû dofnô I Mous parions à tous les esprits sincèrë8> âéSintéresséSi qui cherchent avec conscience et impartialité le relèvement d'une grande industrie. Un point est certain : la marine marohftnde est en voie de transformatioA ; il lui faut changer son outillage ; c'est la diligence remplacée par le chemin de fer. « L^état dé souffrance « actuelle de la marine marchande, disait à l'Institut, « le i*' novembre 4878, un homme dont la compétence « ne saurait être révoqhée en doute, M. Ferdinand de « Lesseps, doit être principalement attribue â lalen- <( leur que nos armateurs apportent â la tranfoirmation « de la marine à voiles en manne à vapeur, qui exige c< de gros capitaux » . £h bien 1 de bonne foi, est-ce en assurant, par des primes, desbénéfices à un instrument vieux et démodé, que vous hâterez la transformation de la marine? Fallait-il donder des primes aux Vieilles diligences, pour soutenir la lutte contre les chemins de fer? Non : les mesures artificielles sont toujours dangereuses. Pas d'expédients, pas de restrictions, pas d'échecs au grand principe de la libre concurrence. Faites pour la tnarlne marchande tout ce que nous avons dit, tout ce que les principes d'une saine

éconohile politique permettent de faire. A la place de

surtaxes et de primes, donnéz-lui des colonies^ des

384 TROISIÈME PARTIE : GHAP. I, § 3.

relations extérieures, des points d'appui au dehors ; c*est votre tâche de Faider dans cette œuvre d'expansion nationale ; et, en faisant cela, vous ne travaillerez pas seulement pour quelques armateurs, mais pour la France. Faites, en un mot, tout ce qu'il est possible de faire pour elle. Mais ne lui offrez pas des remèdes empoisonnés, des narcotiques de nature à l'engourdir et peut-être à la tuer ! (1)

l'état intervenant par voie de réglementation.

Le principe de la Liberlé du Travail, proclamé pour la première fois dans l'admirable préface de l'Edit de Turgot sur les Maîtrises et Jurandes, et établi parla Révolution, est maintenant acquis à l'humanité. Mais les vestiges du passé n'ont pas encore tout à fait disparu, et l'on peut signaler de nombreux échecs au principe. D'aucuns même, si on les écoutait, nous ramèneraient cent ans en arrière, et l'Etat est sollicité chaque jour de faire des réglementations qui constitueraient un attentat manifeste à la Liberté du travail. Il n'a jamais été plus opportun de réagir contre la manie réglementaire.

On peut distinguer trois catégories de professions : l*" des professions dont l'exercice est soumis à la nécessité de l'obtention d'un grade comme garantie de

(1) V. cependant la loi promulguée le 30 Janvier 4881, qui accorde des primes à Tarmeroent. — « l^a marine marchande, nous disait un « député devant lequel nous nous permettions de critiquer celte loi, « nous a fait Teffet d'un poitrinaire qui demandait à ce qu*on lui fric- « tionnât la poitrine. Qui serait assez dur pour refuser cette petite « consolation ? »