S TRANSPORTS

Aba«ricc de navigHion dan» 1c Valais. — Navigation sur les lacs de Genti Boucget, d'Annecy. — Flottage de l'Aive. — Fubte navigation de l'J du RhAne jusqu'à Lyon. — Mauvaises condition» de navigabilité du fleui Vitesse du courant, instabilit* du lit. — itoKÎHei et maigris. — AbsM roulage de terre dan» les temps anciens. — Matériel de transport sut pilrHlum, carTHCa. platatrum, thida. — Matériel de navigation, stapki.

Premiers grands projets d'amélioration du RhAne. — Projets des \agitt Céard. Cavenne. Ktanti. — Ancien canal de Richelieu ou de Provenc Différents systèmes d'amélioration des fleuves ; canalisation, régul; canal latéral. — Régularisation des fleuves allemands. — Régulari: Rhdne. — Lit mineur. — Digues submer^bles, épis plongeants, épïs ai seuils de Fond, GmiuUchtitlitn. — CoDstitution du proGI normal. ~- RéM obtenus. — Les Vtrtin et la navigation en Allemagne. — Chambrf " Il Rhûne. — Bateau-écluse. — Bâte.

- Mat^ri.

■t grappin'

-Toua

lavigah

Le Rhône, fteuve agricole. — Canaux dérivés de la Durance. vatlon du Rhfîne de l'ingénieur Dumont. — Variantes Chair — Le Rhfine dans l'avenir.

De nos jours, comme dans les temps anciens, l'extrémité lac de Genève, à l'entrée du Valais, marque la limite naturelle sépare le Rhône en deux parties bien distinctes : .en amont Rhône alpestre, qui s'étend du Léman au glacier du Gotha absolument inutilisable pour les transports et l'agriculti aval le lac et le fleuve qui lui fait suite, flottable très peu au-desa du barrage de GenÈve, et dont les conditions de navigabil s'améliorent à mesure qu'on approche de Lyon.

Pans ce long couloir du Valais, qui n'a pas moins de 150 Id

mètres de développement, le Rhône n'est qu'un torrent dangereux et violent. Tout au plus l'homme peut-il s'en servir comme force motrice. Mais le pays est essentiellement pastoral, nullement industrie]. Partout des prairies, des bois, de la vaine pâture. A peine quelques moulins et des scieries. L'eau ruisselle sur toutes les pentes. Les torrents latéraux qui dévalent dans le Rhône, les moindres plis de terrain qui reçoivent les eaux de fusion des neiges supérieures, les sources qui jaillissent de toutes parts, alimentées par l'immense approvisionnement des glaciers, entretiennent sur les deux versants une humidité et une fraîcheur incomparables. L'homme ne sent nulle part le besoin de s'assurer la possession de l'eau; elle surabonde. Il n'a, au contraire, qu'un souci, c'est de s'en préserver. Le fleuve est en somme plutôt un • ennemi qu'un auxiliaire. Les écueils, les rochers, les bas-fonds s'opposent même à un flottage régulier et continu. Les énormes troncs d'arbres abattus que l'on précipite dans les gorges latérales finissent toujours, de chute en chute, par aboutir au Rhône. Celui-ci les roule à son tour, les brisant quelquefois contre les rochersdesonlit. C'est le seul élément et le seul mode de transport compatibles avec un régime tout à fait torrentiel.

La grande nappe tranquille du Léman présente, au contraire, d'excellentes conditions de navigabilité. Un peu au-dessous, presque à la limite des Alpes savoisiennes et dauphinoises, les lacs d'Annecy et du Boui^et peuvent aussi être considérés comme des annexes du Rhône dans lequel ils écoulent le trop-plein de leurs eaux. Le premier ne communique avec lui que par une petite rivière très pittoresque, le Fier, dont les trois derniers kilomètres sont théoriquement considérés comme navigables, mais ne sont en fait l'objet d'aucune fréquentation. C'est une rivière de touriste et non une voie commerciale. Les goi^es étroites du Fier ne permettent aucune relation, aucun échange entre le lac et le fleuve.

Le lac du Bourget, au contraire, est relié au Rhâne par un petit canal de 4 kilomètres de longueur assez profond. Le canal de- Savières ondule presque à fleur de terre à travers les grasses prairies d'alluvions qui se perdent peu à peu dans les anciens maréc^es de Chautagne, et débouche dans le grand fleuve aux abords de Culoz. Le Rhône est déjà navigable depuis près de 25 kilomètres, et un service régulier de bateaux à vapeur a pu être établi entre le lac et Lyon.

Les trois lacs de Genève, d'Annecy et du Bourget, calmes, profonds, sans courant sensible, sont, pendant l'été surtout, l'objet d'une navigation de plaisance très active. Une petite flotte de bateaux à vapeur a Genève pour port d'attache, sillonne le petit et le grand lac dans tous les sens, et dessert plusieurs foi» par jour plus de vingt ports ou escales échelonnés sur leurs rives, dont quelques-uns, comme Genève, Morgcs, Lausanne, Vevcy, Thonon, Evian, ont une réelle importance. Le a tour du lac ■ est d'ailleurs une excursion merveilleuse, classique, incessamment renouvelée par des milliers de voyageurs.

Le lac d'Annecy compte sur ses rives huit stations de bateaui à vapeur qui sont des centres de villégiature renommés.

Le lac du Bourget n'en a que deux; mais l'une d'elles est le petit port de Puer, fauboui^ de la station thermale d'Aix-les- Bains, qui devient une véritable ville cosmopolite pendant trias mois de l'année. C'est alors le point de départ de la ligne de navigation continue d'Aix à Lyon, dont le parcours présente, en été surtout, un charme et un intérêt tout particuliers.

Les voyageurs de plaisance et les touristes constituent, à vrai dire, le seul mouvement dans les deux petits lacs d'Annecy et du Bourget. Ce mouvement s'arrête complètement à la fin de ia belle saison; il est presque nul pendant les trois quarts de l'année, et on ne peut compter que pour mémoire quelques transports de matériaux ou de bois qui se font de rive à rive au moyen de grandes barques à voile. Ce trafic tout local ne dépasse pas 2,600 tonnes pour le lac d'Annecy, 4,500 pour le lac du Etoui^et.

Il n'en est pas de même sur le lac de Genève. Le Léman est

une sorte de petite mer intérieure qui baigne plusieurs villes dont l'une est presque une capitale, et un nombre considérable de hameaux prospères. Aux abords de ces centres de population se développe, sur une étendue de plusieurs kilomètres, une riche banlieue, formant une ceinture continue de villas opulentes et de châteaux. Sur la rive française du lac, d'Herniance à Saint- Gingolph, le tonnage eiTectif est de près de 140,000 tonnes; il est un peu supérieur sur la rive suisse beaucoup plus peuplée. Le trafic intérieur de l'ensemble du lac de Genève dépasse 300,000 tonnes. C'est à peu près la moitié du tonnage de la Saône et du Rhône dans leurs parties les plus fréquentées, en amont et en aval de Lyon ; près du triple du tonnage du Rhône seul, entre le château du Parc, où le fleuve commence à être régulièrement navigable, et le confluent de la Saône (i) .

Cette première partie du cours du Rhône, de la frontière suisse à Lyon, n'a, du reste, et n'aura jamais qu'une importance médiocre. Elle mesure 200 kilomètres environ; mais, sur près de 40 kilomètres, le fleuve est absolument impropre à toute naviga- ' tion. Entre le mont du Vuache et le grand Credo , dernier contrefort du Jura, l'étranglement est extrême. Sur près de 10 kilomètres, le fleuve n'a pour ainsi dire pas de vallée. Bordé de falaises à pic, il bouillonne au fond d'une formidable cluse, prend des allures de cataracte, disparaît même complètement dans ce gouffre célèbre qu'oa appelle la « perte du Rhône » et qui a son histoire tragique (2) ; et on ne peut l'utiliser qu'à Bellegarde comme force motrice.

Presque à la sortie du Léman, il reçoit sur sa rive gauche les eaux du torrent de l'Arve. L'Arve est le grand couloir d'égout-

(t) Voir les statistiques annuelles de la navigation intérieure publîirs p.ir le Mîaïsttre des Travaux publics.

(3) Voir luprà, t. 1", ch. ni, vc, p. 329 et suiv.

tage d« glaciers du Mont Blanc. Bien que classé comme flottable en trains un peu au-dessous de Chamonix, sur prts de 70 kilomètres de longueur, et offrant un mouillage minimum de o",40 et un mouillage moyen de o",8o, l'Arve, à cause de son eRrayante vitesse, est absolument impraticable aux petits bateaux, qui pourraient à la rigueur le descendre, non sans quelque danger, maii ne pourraient jamais le remonter. Le torrent en pleines caui ne peut donc servir qu'à la descente de quelques bois abattus sur les pentes fort raides dont il baigne le pied. Ce transport est tout local, presque insignifiant, et n'entre p&s en ligne de compte dan* le tonnage général du Rhône.

Le seul aiBuenl sérieux du fleuve avant Lyon est la rivière de l'Ain. Flottable dans sa partie supérieure, l'Ain est navigable sur près de 100 kilomètres avant son confluent; mais le flottage et la navigation sont très intermittents, et n'ont lieu qu'en temps de crue avec des hauteurs d'eau de i mètre à 1 mètre 30. Le mouvfr ment a Heu tout entier à la descente ; il ne dépasse pas 5,000 tonnes de bois, dont quelques centaines seulement transportées par petit.s bateaux, et la plus grandi; partie abandoniiéf au cours de

Les conditions de navigabilité du Rhône entre le Parc et Lyon ont été sensiblement améliorées depuis près de vingt ans. Sur certains hauts-fonds le mouillage ne dépassait guère autrefois 0",;o pendant les basses eaux, et il fallait presque toujours altendw l'époque de la fonte des neiges au printemps pour pouvoir naviguer d'une manière à peu près continue. Aujourd'hui, le mouillage minimum est de o",6o, et la navigation possible pendant la majeure partie de l'année. La pente est forte cependant — 0,90 en moyenne par kilomètre — et ne peut guère être remontée par les barque* chargées. A part les petits bateaux à vapeur qui, pendant l'été, font, de Lyon à Aix-les-Bains, le service des voyageurs et accessoirement celui de quelques marchandises, tout le trafic est à la descente, et a Heu au moyen de bateaux plats, appelés « rigues •. portant 200 tonneaux en moyenne, abandonnés au fil de l'eau et

LE RHONE MODERNE

montés par des chevaux à vide. Le tonnage effectif est à peu rèsde 90,000 tonnes, dont 5,000 à 6.000 environ en bois flottés; (,500 à 2,000 en bois de service ou à brûler; plus de 80,000 en matériaux de construction; le tout à destination de Lyon (1). Dans cette partie de son cours, le fleuve, tel qu'il est aujourd'hui, paraît donner tout ce qu'il peut. C'est un trafic spécial réglé par la marche des constructions lyonnaises auxquelles il fournit les pierres de taille que l'on extrait un peu partout dans les magnifiques carrières qui le bordent. Là, semble devoir se borner son rôle commercial. Les marchandises à destination ou en provenance de la Suisse prendront toujours la voie du chemin de fer beaucoup plus courte et plus rapide, qui traverse d'abord la vallée industrielle de i'Engarine, et se bifurque, au débouché du canal

Idu Bourget, en deux lignes qui contournent les deux rives du Léman, seul

La partie sérieusement exploitée et aménagée du Rhône corn- ' pence à Lyon. La Saône en est le véritable prolongement, non ■ ' seulement au point de vue géographique, mais encore et surtout au point de vue commercial. Les bassins du Rhône et de la Saône n'en forment en réalité qu'un ; et bien que le régime des deux cours d'eau soit très différent, l'un étant une rivière paisible et canalisée, l'autre un fleuve torrentiel, libre de toute entrave et seulement contenu et régularisé, ils ont constitué de tout temps une seule et même artère, la plus importante certainement de toutes celles qui ont mis en communication les peuples riverains Ede la Méditerranée avec le Nord du continent européen.

L'Europe possède, en effet, très peu de grands cours d'eau qui liboucbent dans la Méditerranée. Le Nil, malgré son long déve- Ippement, est surtout un fleuve agricole dont le ràle essentiel est

r (i) Guide affine! de la navigalian intirieure, pitblii par le Ministire des Trax publies.

<Ic fertiliser le delta de la basse Egypte ; en amont du delta, ce n'est plus qu'une gorge stérile bordée de falaises dénudées et traversant une succession de déserts souvent impitoyables. Les fl(-uves de l'Italie n'ont qu'un faible parcours, sont en générai torrentiels, et peuvent k peine desservir l'étroite zone comprise entre les Apennins et la mer. Le seul fleuve navigable de l'Espagne est l'Èbre; mais son action s'arrête bien avant la barrière dej Pyrénées. Quant aux fleuves de la Grèce, malgré leurs noms célèbres et leurs souvenirs héroïques, ce ne sont que des ravins (.-nrombrés de rochers qu'on traverse presque partout à gué, souvent à pied sec, qui n'ont jamais eu et n'auront jamais la moindre valeur comme voies navigables.

Le Rhône est le seul fleuve méditerranéen qui pénètre très avant dans les terres. 11 se continue par la Saâne et le canal dt Boui^ogne jusqu'à l'Yonne; par l'Yonne, jusqu'à la Seine, Patii et la Manche; par la Seine et l'Oise, il communique avec les canaux du Nord; par la haute Saône canalisée, avec ceux de l'Est, l'Escaut, le Rhin, la Belgique et l'Allemagne. Il est, en outre, doté, en tout temps, d'un volume d'eau suffisant pour permettre une grande navigation libre et presque sans interruption.

Les difficultés et les entraves que subît la navigation sur tous les grands cours d'eau sont, en effet, de trois ordres : les brouillards et les glaces, les crues extraordinaires, les basses eaux. Sur le Rhône, les brouillards ne produisent que de courts retards et jamais d'interruptions durables. Les glaces ne sont que des obstacles temporaires et d'une durée bien inférieure à celle que l'on éprouve sur toutes les rivières et sur tous les canaux de l'Est et du Nord. Les crues extraordinaires sont très rares, en général ]>assagères, et n'interrompent la navigation à des intervalles de plusieurs années, que pendant un laps de temps très restreint (i)- Il n'y a rien à faire contre les brouillards, les glaces et les grandes crues, il faut les subir; mais cette sujétion est, pour ainsi dire, insignifiante sur le Rhône. Les seules difficultés sérieuses pour la

( I ) Exfiosê des motifs sur le frojel de loi ayant pou r objet ramHioraliim J* Hhône entre I.yonel la mer. Journal officiel àa 14 août 1876. Annexe n" 303-

LE RHONK MODERNE.

ivigation sont les basses eaux, l'instabilité du lit, les bancs de ■avier qui l'obstruent et la vitesse du courant. Le Rhône n'est pas, à proprement parler, une rivière; c'est un ■■ aiorme torrent dont le fond mobile se déplace sans cesse. Ce fond tst entièrement composé de galets roulés et arrondis, dont le ■volume va en décroissant de Lyon à Soujean, un peu au-dessous de Beaucaire, oij ils sont réduits par le frottement à l'état de sable et de limon. La vitesse superficielle des eaux à l'étiage, qui ne diffère pas sensiblement de la vitesse du fond, est très variable, mais toujours assez considérable : — i mètre 50 à 2 mètres 50 environ, sur certains passages 3 mètres 50, Pendant les crues et Iépo temps d'inondation, cette vitesse augmente quelquefois de Pwns du double.

La vitesse à l'étiage est déjà suffisante pour provoquer le déplacement des plus petits galets qui descendent lentement la pente du lit; mais dans les crues assez élevées, aux passages rétrécis et dans les courbes concaves un peu raides oil se porte le courant, la force d'entraînement est telle que le fond du Ht tout entier marche en même temps que le fleuve. C'est une débâcle générale. Les graviers, sur une certaine épaisseur qu'il est naturellement impossible de connaître, sont à chaque instant entraînés à l'aval et remplacés au fur et à mesure par des graviers venus de l'amont. Un observateur attentif, placé dans un canot allant sans bruit, peut très bien, sinon voir, du moins entendre tous ces mouve- Ipnents et distinguer le clapotement de l'eau superficielle du crépi- Hement continu résultant des chocs successifs de ces millions de Cailloux qui roulent ainsi les uns sur les autres. Il peut même percevoir avec assez de netteté les heurts des gros galets qui se détachent du bruissement général produit par la masse des pe t its { i ) . Ce n'est pas un fleuve qui chemine ainsi de Lyon à la mer, ce sont deux fleuves superposés : l'un liquide que l'on voit et que , l'on touche, l'autre invisible formé d'une infinité de petits corps olides qui se déplacent sans cesse en diminuant à chaque instant

'. spèc. du Rhflne

50« seCOXDB PARTTB. —CHAPITRE ONZlBUB. ■

leur volume et finissant, après un parcours de 300 kilomètres, par n'être plus que du sable Un et un impalpable limon.

Une autre des caractéristiques du Rhône, c'est l'alternative ■ entre les bas-fonds et les hauts-fonds. En langage d'ingénieur, les premiers sont appelés des mouilles, les seconds des maigra. Les mouilles se trouvent ordinairement sur la rive concave, les maigres sur la rive opposée au point d'inflexion avec la courbe suivante. Le fleuve ayant de nombreux points d'inflexion, les mouilles et les maigres alternent le long des deux rives. 11 arrive souvent que les mouilles se succèdent, pour ainsi dire, bouta bout ; c'est le cas ordinaire lorsque le Rhône coule dans un seul bras, et qu'aucune cause accidentelle — nature du fond ou d» rives, affluent latéral faisant irruption dans le lit majeur, rétrécissement brusque ou épanouissement du lit — ne produit de perturbations dans la continuité du courant. Mais le fleuve se divise souvent en plusieurs bras ; sa section, sa vitesse, sa pente varient; toutes ces causes provoquent quelquefois des déviations dans le courant et la formation de mouilles et de maigres tantôt à droite, tantôt à gauche. Les mouilles peuvent alors chevaucher l'une sur l'autre sur une certaine étendue.

L'intervalle entre deux mouilles profondes constitue toujours un haut-fond, un véritable seuil. Si les mouilles sont rapprochées et bout à bout, ce seuil ne présente pas de graves inconvénients; il a une direction sensiblement normale à la direction générale des rives; il forme un déversoir court, très noyé, sur lequel la lame déversante est assez épaisse ; le mouillée y est de i mètre 50 3 2 mètres; l'inflexion dans la ligne du thalweg se fait d'une manière insensible et suivant une courbe très adoucie, et le mauvais passage peut être aisément franchi par les bateaux.

Mais lorsque les mouilles chevauchent l'une sur l'autre sur une certaine longueur, la ligne du thalweg passe brusquement d'une rive à l'autre, en suivant une direction presque normale a la direction générale du fleuve; le seuil qui sépare les deux basfonds se présente alors en écharpe très Ipngue, presque parail^'^

LE RHONE MODBRKE. 507

LUX rives, et constitue un long déversoir très peu noyé. La lame 'eau déversante est très mince, le mouillage descend quelquefois 0",40, et les bateaux ne peuvent pas le franchir (i).

Il est certain que dans les temps anciens le régime du fleuve ^ £tatt moins torrentiel, qu'il y avait un peu plus de profondeur sur les bancs de gravier, et que, par suite, les conditions générales de navigabilité étalent sensiblement meilleures. On ne peut avoir

i ce sujet des indications bien précises. On sait cependant que Bon seulement la vallée du Rhône, mais surtout toutes les vallées latérales, aujourd'hui si tristement déboisées, étaient à peu près " Couvertes d'un immense manteau de végétation forestière (2), que l'écoulement des eaux dans toutes les gorges, dans tous les ■ffluents du fleuve, aujourd'hui torrentiels comme lui, avait lieu d'une manière beaucoup plus régulière, que le niveau général des

»ux moyennes, et surtout des basses eaux, était un peu plus relevé. Les documents épigraphiques que nous avons cités au

Murs des chapitres précédents (3) nous apprennent, en effet, qu'il existait une batellerie très bien organisée sur les rivières de l'Ardèche, de l'Ouvèze et surtout de la Durance, qui sont aujourd'hui absolument « innavigables m. Par suite de l'influence s forêts, les périodes de basses eaux devaient avoir une moindre

lurée que de nos jours, et on peut croire que, même dans les plus

sauvais passages et en temps de sécheresse, on devait trouver

ïresque partout un mouillage de près d'un mètre. On doit, en outre, considérer que le grand mouvement des

(I] ExpotilioH HHiverselk de iSSg. Nolicts et document! divers relatif! aux lujc de* Ponts et Ckaussits el des Mines, Amélieration de la navigatian du thOtu. Paris, laSg.

(a) Magnitudinem silvarum. — (CïSAK. Bell. Call.. I. I, ch, XXXIX.) LucAii». Pharsale. 1. III, verï 397 et suiv. Sthabok. Géogr., \. I, ch. i.

(3) Voir notammeot ch. iv, m; ch. vi, ni. et piice justificative XVII du

9 lie terre, et smbuA Cbis le ""-Mtr andeii

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- en Gaule, alors que

-*aa: i T^aag^tc; ies -snperenrs . qu'Auguste,

r. -'-nafi ^r^r ■ i%-j«nc enre pol^ et leurs cours,

j: i ^-^ m 3^ne, constmice ou restauréepar

■rr»t-jî .osas- ^jai^JUTM* qne par des troupes et

1 tdv^. a xfxacét et si ingénieuse

ï/-c'^ ic use. iit-T« jameablement, était à l'état

■v>i*r i'«t -■; mi ..-jnoH-iiit les transports sur terre.

.mt— -wHwimr, iaoïirjist À toutes les mollesses au

-.iii-:s«an; a jius ïifçniuiêe ne sortait qu'en litière

- t :;*aic iue iaas les jours de gala, ou lorsqu'elle

i-uc^tut ■■'li -iK ^ticsiDoe éloignée dans la banlieue,

i>-/ui> i ics «viruTTS traînées par des chevaux. Et

n:v î^U»» îcutrac de deux sortes : le char découvert

ft-cacrosse, carruca, et 1k char couvert, piientum (i). Les s et les bas-reliefs de l'époque nous représentent les înnpèlajestueusement assises dans leur piientum, sorte de Bldaquin attelé de deux ou quatre chevaux , couvert de dorures t d'ornements, mais en somme d'une fabrication tout à fait prinitive.

Les hommes se servaient de voitures encore plus simples, et i ne différaient guère des chars grossiers décrits par Homère. Pour les voyages lointains, que l'on n'entreprenait d'ailleurs que très rarement et avec des précautions et des préparatifs véritablement guerriers, on prenait d'énormes carrioles, appelées carpenm, recouvertes d'une capote ou d'une toile, assez semblables aux charrettes qui servent de nos jours à transporter les légumes au marché. On appelait piaustrum un lourd chariot à quatre petites roues, traîné par des muletsou des bœufs que l'on employait quelquefois pour le service de l'agriculture ou des industries locales; ce piaustrum n'était qu'un grossier tombereau, ou plutôt une plate-forme roulante analogue à nos traîneaux de montagnes. La seule voiture spacieuse était la rheda à quatre roues, de 1 et d'origine celtiques, ressemblant assez à un char à bancs, u plutôt à un de nos camions de gare. Inutile de dire qu'aucune de ces voitures n'était suspendue, qu'elles allaient toujours au pas, comme nos plus lourdes charrettes, à l'exception des chars de course pour les hommes, qui ne constituaient pas, dans le vrai sens du mot, un outil de transport.

Les formes archaïques de tous ces véhicules se sont conservées presque sans altération pendant toute la période du moyen ^e , t on peut lire dans la chronique de Frédégaire que lorsque la princesse Clotilde, sous la conduite du chef gallo-romain Auphidius, quitta, à Chalon-sur-Saône, la cour du roî Gondebaut son bncle, pour se rendre à Soissons auprès du roî Clovis son fiancé, ille s'installa en pompe dans une grande carriole traînée par des bœufs; mais que bientôt, énervée par la lenteur de son équipage

^I) A. RiCR., Oîcliann.. voc. Carruia ei PiitHlum.

510 SECONDE PARTIE. —CHAPITRE OUZtSÛË. \

qui, par des chemins défoncés, ne pouvait avancer au gré de ses désirs, elle rompît brusquement avec l'étiquette, abandonna son cortège et ses bardes, et continua sa route à cheval (i) .

Le véritable mode de transport pour les marchandises sur les routes était l'emploi des bêtes de somme, presque toujours des mulets. Seul le service des postes , établi par les empereurs avec tant de frais, se faisait à cheval. Les relais, mulationes, et les hôtelleries ou maisons d'étape, mansiones, étaient d'ailleurs parfaitement installés, et certaines écuries n'avaient pas moins de quarante chevaux de rechange; mais rien n'était organisé pour les voyageurs ordinaires, pour le commerce ou le public. Tout au contraire, les chevaux des particuliers, leurs mulets et leurs chariots pouvaient être requis presque sans formalité pour le transport des bagages de l'empereur, des dignitaires ou de l'armée. Celait la corvée, angaria, àffx-.sîa, qui s'est perpétuée chez nous jusqu'au dernier siècle.

La nature des routes se prêtait d'ailleurs très mal à une grande circulation. Malgré leurs massives substructions en blocages maçonnés et en pierres de gros appareil, les voies romaines présentaient, en général, une largeur des plus médiocres. L'une des plus fréquentées de la banlieue de Rome, la voie Appienne, qui était le lieu de rendez-Tous et de promenade de tous les oisifs, l'analogue du Corso moderne de la plupart des villes italiennes, n'avait, tout comme un de nos chemins vicinaux ordinaires, qu'une largeur totale de quatorze pieds, à peine suffisante pour le croisement des litières, des voitures et des piétons. Les grandes voies militaires avaient peut-être une largeur un peu supérieure, mais qui était loin d'atteindre cependant celle de nos routes ordinaires. Cette largeur ne dépassait guère 5 mètres.

On peut donc regarder comme absolument certain qu'il n'y avait, sur aucune route ancienne, rien qui ressemblât de près ou de loin à notre roulage moderne. Sauf de très rares exceptions, hommes et marchandises voyageaient sur des montures et des

(]] Fkédégaike, ChmH., ch, xvi[t.

LE RHONE MODERNE

bétes de somme. Tout manquait pour l'établissement d'un trafic régulier sur terre : le matériel de transport, la largeur de la route et la sécurité.

MOn comprend dès lors l'importance que devait avoir le fleuve Comme voie commerciale, puisqu'en fait c'était la seule qui fût sûre et libre presque en tout temps. Nous avons vu combien Strabon admirait l'heureuse disposition de ce grand Rhône toujours navigable, qui ouvrait aux peuples de la Méditerranée, à travers la Gaule, la route de l'Océan. « La correspondance des fleuves de la Gaule, écrivait-il, constitue en grande partie l'excellence du pays, et permet aux habitants des provinces extrêmes d'échanger dans les meilleures conditions toutes les choses nécessaires à la vie (i), »

Les trois types de bateaux employés alors pour naviguer étaient la nacelle ordinaire, scapka, dont la forme et les dimensions ne paraissent pas avoir changé depuis les temps les plus anciens; la péniche marchande, navis oneraria, qui, bien que large et chargée, n'avait besoin, grâce à son fond plat, que d'un assez faible tirant d'eau (2) . et les bateaux spéciaux des utriculaires , portés sur des outres qui pouvaient naviguer sur tous les « rapides n, dont nous avons fait ailleurs l'historique, et que l'on retrouve sur les fleuves du monde entier à l'origine même des sociétés (3) .

Les corporations de bateliers de ces différents genres de navigation étaient nombreuses sur le fleuve et ses affluents. 11 y en avait presque dans chaque ville, dans chaque port; et leurs relations s'étendaient assez loin dans la vallée. Les textes épigraphiques nous rappellent les associations des bateliers et des utriculaires du Rhône, de la Durance, de l'Ardèche, de l'Ouvèze, de

U) Strabon, Cèogr.. I. IV. ch 1. Voir supri, t. I", 1" partie, ch. 11. <3) AmmieD Msrccllin [XV, Xi, 17) dâsii^ne sous le nom de grandissima mous lei bateaux qui navig-uaicnt sur le Rh6nc.

(3> Ch, LENTHéRLC, La Crict tl l'Orient 01 ProMtiet, ch. 11. La naxigatio»

Cavsiilion, d'Aramon, d'Arles, etc. L'une de ces corporations, celle des « nautes de la Saône et du Rhône réunis n, était tellement importante qu'on la désignait sous le nom de Splendidis' stmum Corpus.

Les bateaux pouvaient glisser au fi! de l'eau, et même s'aider de la voile; la descente était ainsi facile et rapide. Malheureusement, une grande partie du trafic du Rhône avait lieu de la Méditerranée vers le Nord , et le courant du fleuve nécessitait un remorquée très pénible.

Autrefois comme au commencement de ce siècle avant lavu^ garisation des bateaux à vapeur, le halage se faisait par des équipes de chevaux et de bœufs; les trains ainsi remorqués mettaient de vingt-huit à trente jours pour remonter d'Arles à Lyon dans la belle saison; en hiver il fallait souvent près de deux mois; on s'arrêtait pendant les grandes bourrasques du mistral et mjine pendant les crues moyennes; et notre génération se rappelle encore ces prodigieux attelî^es de trente à quarante chevaux, remorquant des trains de six bateaux, qui portaient au plus de 300 à 400 tonnes (l).

On ne peut avoir, bien entendu, aucune notion un peu exacte sur le tonnage du Rhône dans les temps anciens. La statistique est une science d'hier. Mais si l'on remarque d'une part que les affluents latéraux, aujourd'hui abandonnés, avaient presque tous autrefois une batellerie sérieuse et organisée, d'autre part que les routes de terre de la vallée ne pouvaient presque jamais, parsuite de leur mauvais état d'entretien, des dangers de toutes sortes qu'elles présentaient, et surtout du manque d'un matériel pratique de transport, être utilisées pour le mouvement des marchandises, on ne peut mettre en doute qu'une vie intense n'ait régné sur le Rhône pendant de longs siècles, contrastant d'une manière saisissante avec le délaissement presque complet des routes latérales. On sait que ce mouvement dépassait 500,000 tonnes il y a une trentaine d'années, avant l'établissement des chemins de fer, et

<]] DEULCKOtx, Slalistifui de la Drame, 1S17.

LE RHONE MODERNE

■iqu'il ne fallut rien moins que cette transformation radicale dans notre mode de transport pour le faire descendre brusquement à 200,000 tonnes. Malgré les efforts courageux de la batellerie à vapeur, on put craindre un moment que le commerce ne finît par abandonner tout à fait le fleuve si, par des améliorations sérieuses et rapidement exécutées, on ne faisait pas disparaître, ou tout au moins on n'atténuait pas, dans une très forte proportion, les inconvénients séculaires des longs et fréquents chômages pendant les basses eaux, b On n'avait jusqu'alors, pour ainsi dire, presque rien fait pour ' Bwnéliorer la navigabilité du Rhône. Les travaux antérieurs à 1860 avaient eu surtout pour objet la défense locale des propriétés riveraines contre les corrosions et les inondations. La concurrence des chemins de fer, qui réduisait brusquement de 60 pour 100 le trafic par eau entre Lyon et Arles, eut pour résultat de provoquer l'exécution de tout un ensemble de travaux qui n'avaient été jusqu'alors entrepris qu'isolément, et n'avaient pu donner que des résultats partiels et tout à fait insuffisants pour assurer une navigation régulière et continue.

Tous les ingénieurs savent qu'il existe trois systèmes pour obtenir une bonne navigation intérieure : — l'amélioration de la rivière à cours libre ou la a régularisation n, suivant l'expression très juste employée en Allemagne, — la canalisation de la rivière dans son lit même, — la construction enfin d'un canal latéral à la rivière, qui ne sert plus alors à la voie navigable que pour son alimentation.

Le régime torrentiel du Rhône avait, de tout temps, mis en grande faveur l'idée d'un canal latéral. La perspective de s'affranchir du même coup des chômages, des basses eaux, des grandes inondations, et de pouvoir naviguer toujours en eaux à peu près

dormantes, après avoir lutté pendant de longs siècles contre d'énormes vitesses, était en effet fort séduisante. |

Dès 1808, l'ingénieur Céard avait proposé la construction d'un canal sur la rive droite du Rhône, « Établi sur la zone étroite comprise entre le fleuve et les derniers contreforts du massif de l'Auvet^ne et des Cévennes, ce canal présentait peut-être quelques difficultés dans un temps oii l'on était peu familiarisé avec les travaux des souterrains. Cette circonstance, et surtout les événements politiques qui se succédèrent jusqu'en 1817, ie firent abandonner.

« En 1822, l'ingénieur Cavenne reprît l'étude du canal, mais cette fois sur la rive gauche. Le canal projeté prenait naissance dans le Rhône en face même de Perrache, desservait Vienne, Saint-VaDier, Tain, Valence, Montélimar, Tarascon et Arles, jiassait près d'Orange et d'Avignon, et venait aboutir à la mer près de Bouc, après un parcours de 366 kilomètres et une chute totale de 150 mètres rachetée par 58 écluses. Il se tenait en communication avec le fleuve au moyen de descentes éclusées en face tÎL' Givnrs, Sablons, VaU-nrc, Roquemaure et Tarascon, M était projeté avec des écluses de 5 mètres 20 de largeur, et 35 mètres de longueur utile; son mouillage était de i mètre 60 jusqu'à Arles, de 2 mètres au-dessous; il devait coûter 47 millions, soit en moyenne 148,000 francs par kilomètre (i). w C'était, à la vérité, bien peu; et il est probable que cette évaluation tout à fait provisoire aurait été dépassée dans de très fortes proportions.

Dans le remarquable rapport qu'il adressait, en 187 3, à l'Assemblée nationale, au nom de la Commission d'enquête des chemins de fer et des moyens de transport, sur la situation des voies navigables dans le bassin du Rhône, M. l'ingénieur Krantz prônait aussi très chaleureusement la construction d'un canal latéral, e'i entre les deux rives, n'hésitait pas à choisir la rive droite,

(1) Krantz, Rapport à rAssemblée nalienate sur la siluation des veiti *'"gables dans U bassin du Rhône. 23 janvier 1873, Journal officiel, 22, as, SE février ,873, annexe 1568,

k L'une des rasons de cette préférence était la sujétion, qui aurait été imposée à un canal construit sur la rive gauche, de côtoyer, sur tout son parcours, le chemin de fer de Lyon à Marseille et de traverser sept voies ferrées secondaires. Cette raison n'aurait plus aujourd'hui la même valeur, puisqu'il existe depuis quelques années une seconde ligne de chemin de fer qui longe la rive droite du Rhône de Lyon à Aramon, au-dessous d'Avignon, et de Comps à Beaucaire.

Le choix de cette rive droite pour l'établissement du canal latéral était d'ailleurs motivé par des considérations d'une autre nature, et qui n'ont pas perdu de leur importance, h Le canal aurait, en effet, desservi les centres industriels de Rive de Gier, de Saint-Étienne, d'Annonay, de La Voultc, du Pouzin, d'Alais, les mines de Privas, les carrières de Choniérac et autres, ouvertes le long du Rhône, les grands fours à chaux du Teil.

■ Le canal aurait quitté le Rhône à Lyon, à l'altitude de i6o mètres , et serait venu aboutir, soit directement, soit par embranchement, aux environs de Nîmes, à une altitude de 50 mètres environ. En ayant soin de le tenir aussi haut que possible sur les coteaux qui bordent le Rhône, à la traversée de l'Ardèche, on aurait disposé de fortes chutes qui, avec des volumes d'eau de moyenne importance, auraient pu créer des forces motrices consi- "■ dérables. En recueillant toutes les eaux perdues, en établissant dans la montagne des réservoirs pour la saison sèche, on aurait ' pu en tout temps réunir dans cette espèce de grand collecteur d'importants volumes d'eau que l'on aurait distribués sur tous les , points où l'on aurait voulu créer des établissements industriels.

■ La rive droite se prétait beaucoup mieux que la rive gauche à ce genre de création, la nature du sol et le caractère des habitants en ayant fait avant tout un pays industriel, tandis que la rive opposée est essentiellement agricole. On aurait donc ainsi créé un Rhône artificiel, roulant paisiblement un volume d'eau considérable, à 20 ou 30 mètres au-dessus de l'autre, servant à de puissants transports, alimentant les industries actuelles, pou-

I vant favoriser la création de nouvelles, et venant enfin, à son

5i8 SECONDE PARTIE. —CHAPITRE ONZIEME.

entrémité inférieure, distribuer pour les irrigations des plaines desséchées du Gard, toutes ses eaux non utilisées (i). ■

L'estimation de M. Krantz, faite en dehors de toute étude sur le terrain et de documents bien précis, s'élevait à une centaine de millions, chiffre tout à fait hypothétique, et que l'on ne pouvait considérer que comme une indication bien au-dessous de la réalité- Mais ce n'était pas tout.

A prendre les choses à un point de vue plus élevé, ïl est évident que la voie navigable du Rhône doit avoir tôt ou tard pour débouché la Méditerranée qui, aujourd'hui, comme aux temps antiques, est le centre des grands mouvements commerciaux de l'Europe. Marseille et Cette sont les deux ports où la batellerie fluviale doit un jour se souder à la batellerie maritime. Le Rhflne

' est déjà en communication assurée avec Cette par le canal qui part de Beaucaire, passe à Aigucsmortes, et traverse ensuite la lisière des lagunes littorales, d' Aigucsmortes à l'étang deThau. Mais Marseille est séparée du Rhône. Le canal qui se détache du fleuve à Arles n'aboutit qu'au port de Bouc, et on ne saurait admettre que l'on ne puisse, sans grosse imprudence, aventurer des bateaux de rivière, habituellement plats et non pontés sur la mer, même pour une traversée de quelques kilomètres, de Bouc à Marseille. Si donc on se bornait à conduire nos voies navigables

. jusqu'à l'embouchure du Rhône, Marseille ne communiquerait pas plus avec elles que par le passé.

La nécessité de prolongernotre réseau de navigation intérieure jusqu'au premier port de la Méditerranée avait, il y a près de trois quarts de siècle, déjà frappé l'administration des Ponts et Chaussées (2) . On avait même proposé alors de reprendre l'ancien projet du canal de Provence ou de Richelieu, qui, partant de Tarascon, devait passer par Orgon, rencontrer le canal de Craponne, remonter la rivière de la Touloubre et, laissant la ville d'Aix à l'Ouest, emprunter la rivière de l'Arc et aboutir à Mai-

(i) Khantz, op. cil.

(2) Beccuev, Rapport du 4 août 1820.

LE RHONE MODERNE. 317

etile, après un parcours de 165 kilomètres. M. Krantz faisait [emarquer avec raison que ce canal de Provence n'aurait plus aujourd'hui une utilité bien réelle; qu'il ferait double emploi avec le Rhône entre Tarascon et Arles et avec le canal actuel d'Arles

i Bouc. Mais il proposait d'établir, à partir de Bouc et jusqu'à Marseille, un canal latéral à la mer. Ce canal, qui aurait suivi à

leu près toutes les sinuosités de la câte, aurait été placé à trois mètres environ au-dessus du niveau moyen de la mer; et, à cette faible hauteur, il eût été facile et peu dispendieux d'assurer son

ilimentation au moyen de machines. De cette manière, la com- ^jnunication du canal latéral au Rhône aurait eu lieu avec les deux

rincîpaux ports de la Méditerranée au moyen de deux embran-

diements : sur la rive droite par le canal qui part de Beaucalre,

Hir la rive gauche par le canal d'Arles à Bouc prolongé.

L'expérience heureuse de grands travaux d'amélioration directe exécutés en rivière à des prix relativement modérés a fait abandonner le projet dispendieux de construction d'un canal latéral dont les dépenses, d'ailleurs, évaluées même avec une extrême modération, atteignaient déjà des sommes considérables.

On n'a pas eu d'autre part à s'arrêter longtemps, pour un fleuve intiel comme le Rhône, à l'idée d'une canalisation sur place.

Canaliser une rivière, c'est, comme le nom l'indique, la trans-

meren un canal artificiel pendant la période des basses eaux, lout en lui rendant son cours naturel dès que les eaux deviennent usez abondantes pour permettre une navigation libre. Pour '■obtenir ce résultat, on barre la rivière de distance en distance, à des intervalles qui dépendent de sa pente naturelle et de la hauteur de ses berges. On la divise ainsi en une succession de bassins i niveau constant, qui se déversent les uns dans les autres par

1 chutes brusques. On remplace ainsi la pente douce et continue du fleuve par un grand escalier de cataractes dont les écluses

int les degrés (i). Le courant n'est pas entièrement supprimé,

r U int tl Vulilitr

. 3* Congris

mais il est fort réduit, et les bateaux le remontent avec facilité. 11 faut cependant les haler ou les remorquer à la descente lout comme à la remonte. Ils doivent en outre subir, pour franchir les écluses, des arrêts plus ou moins prolongés,

La Seine présente, en France, un exemple de rivière canalisée qui peut être considérée comme un modèle. Le mouillage, qui s'y abaissait n^uère à moins d'un mètre pendant tout l'été, est aujourd'hui toujours supérieur à 2 mètres en amont de Paris età 3", 20 en aval; et le tonnage effectif qui dépasse 3 millions de tonnes avant Bercy et après Saînt-Cloud , atteint 4,500,000 tonnes dans la traversée de Paris, sans compter un mouvement de pris de 20 millions de voyageurs. Mais la Seine est un fleuve exceptionnel, tant à cause de l'importance de la région et de la capilaltf qu'il traverse, qu'au point de vue de son régime. Son fond est relativement stable, son courant modéré, ses berges asseï élevées.

Tout autre est le Rhône. Il charrie d'énormes quantités de sable, de gravier et de galets. Ses pentes sont très fortes, sa vitesse considérable, ses rives souvent à fleur de terre. Des barrages auraient été trop multipliés, surtout trop exposés aux ensablements, sans compter le grave inconvénient de surélever le niveau des inondations; et il aurait été alors nécessaire de protéger les pays riverains par des digues d'une grande résistance. Le système de la canalisation a donc été abandonné.

Restait l'amélioration directe par voie de régularisation et d'endiguement, en laissant aux eaux du fleuve toute leur liberté. C'est le système en faveur en Allemagne et pratiqué pour ses plus grands cours d'eau, l'Oder, le Weser, l'Elbe, la Vistule, !e Rhin. Nous avons parlé plus haut du fond mobile du Rhûne. D'une manière générale le lit d'un fleuve présente, comme celui de tous les cours d'eau, la forme d'une parabole très allongée, et la

LE RHONE MODERNE. 519

pente longitudinale diminue graduellement de l'amont à l'aval (1). Il n'en est pas tout à fait ainsi pour le Rhône; et la partie du fleuve comprise entre les affluents de l'Isère et de l'Ardèche a une pente sensiblement plus forte que celle de la partie immédiatement supérieure comprise entre l'Isère et la Saône.

Les débits extrêmes du Rhône au-dessous de Lyon sont les suivants :

A l'étiage. Crue de i856.

En aval de la Saône 210"* 7,000"*

En aval de l'Isère 330 91625

En aval de l'Ardèche 360 1 1 ,900

En aval de la Durance 400 14,000

Les pentes kilométriques moyennes présentent pour les mêmes divisions les variations suivantes :

De Lyon à l'Isère o",496

De l'Isère à l'Ardèche o»,782

De l'Ardèche à Arles o",403

D'Arles à la mer o",04

Cette pente dépasse même beaucoup la moyenne sur certains passages et s'élève quelquefois au-dessus de 2 mètres (2) .

Quand les eaux sont fortes, les inégalités de profondeur sont moins accentuées, et les variations des pentes relativement peu apparentes; mais aux très basses eaux, certaines mouilles profondes, véritables fosses remplies d'eau dormante, se dessinent comme de petits lacs tranquilles, tandis que les hauts-fonds, maigres ou seuils, qui séparent les mouilles, présentent des a rapides », presque des chutes, par lesquels une mouille se déverse dans la mouille suivante (3) .

Les dragages directs sur un seuil ou un maigre ne donneraient aucun bon résultat. L'amélioration du mouillage ainsi réalisée en

(1) Voir la carte donnant le développement et le profil en long du Rhône du Saint-Gothard à la mer, pi. XVI.

(2) Documents publiés par le Ministère des Travaux publics. Exposition universelle, 1889.

(3) Jacquet, De V amélioration des rivières navigables à fond mobile. Rapport au Congrès international de l'utilisation des eaux fluviales, 15 mai 1889.

Sîo SECONDE PARTIE. — CHAPITRE ONZIÈME.

un point aurait pour résultat d'aggraver immédiatement l'insuEEk sance du mouillage sur le maigre supérieur. Ce qu'il importe su|w tout, c'est de substituer au lit irrégulier du fleuve un lit dam lequel les pentes ne présentent que des variations peu notiblés. Mais le Rhône charrie des masses énormes de matériaux provenant de sa région supérieure ou arrachés à ses rives, — 24 millions de mètres cubes en moyenne par an. Or, les lois qà régissent l'écoulement de leau dans un fleuve sinueux, torrentiel, de largeur variable et se divisant fréquemment en plusieurs bras, sont tout à fait inconnues; à plus forte raison celles relatives à la marche intermittente des graviers roulants qui constituent son fond mobile. Dans la pratique des travaux, on doit donc agir avec une extrême prudence, même avec tâtonnements, sans rien changer brusquement aux allures du fleuve, et se borner à observer avec soin l'effet des ouvrages déjà entrepris et la marche de» atterrisse ment s au milieu de circonstances nécessairement très variables (i).

Les conditions générales que i on a cherché à réaliser dans la régularisation du Rhône sont les suivantes r

Conserver les pentes naturelles sur tous les points où elles diffèrent peu de la pente moyenne;

Dans la rectification des « rapides » , diminuer le moins possible les pentes et limiter ainsi au minimum l'abaissement du plan d'eau supérieur;

Chercher enfin, partout oii cela est possible, à compenser, paf le relèvement de la pente, les abaissements du plan d'eau inévitables sur certains points; en un mot, obtenir de la prof ondeur sur les maigres, sans dragages et en surexhaussant l^èrement !e plan d'eau d'étiage (3}.

Pour arriver à ce résultat, il fallait d'abord concentrer les eaux dans un même chenal, empêcher le courant de divaguer dans des

(l) ScHLicHTiNG. Navigation des fieuiies, y Congr. intern, de navig. inlfrifure- Franefort-sut-le-Mein, 1888.

(î) Jacquet, «p. cil.

ras parasites, lut constituer, en un mot, ce qu'on appelle un « lit lineur n. L'expérience a servi de guide pour assigner à ce lit lineur la largeur qui lui convient, largeurnaturellement croissante E l'amont à l'aval et après chaque affluent, et pour déter auteur des digues submersibles qui le limitent. On a adopté pour le lit mineur les largeurs suivantes :

Entre Lyon et Saint- Vallier

Entre Sainl-Vallier et l'embouch

Entre l'Isère et l'Ardèche

Entre l'Ardèche et Soujan (5 kil.

Entre Soujan et Arles

En aval d'Arles

ï de l'Isère.

n amont d'Arles).

La hauteur arrêtée dans le principe pour le couronnement des igues au-dessus de l'étiage était :

De 2 mètres entre Lyon et l'Isère;

De 2", 50 entre l'Isère et l'Ardèche ;

De 3 métrés entre l'Ardèche et la tête de la Camargue (i).

Sur le Rhône maritime, les digues sont couronnées dans le lan d'une crue marquant i",75 au-dessus de l'extrême étîage.

Dans ces conditions, on est arrivé partout à un mouillage de

■,60. Pour obtenir davantage, il aurait fallu exhausser les digues,

E qui aurait eu le grave inconvénient d'augmenter la vitesse du

courant et d'accroître considérablement les difficultés de la remonte

des bateaux (2) .

Les modifications que l'on a fait subir au chenal sont aussi

itreintes que possible, graduées et progressives. On a commencé l'abord par barrer les faux bras dans lesquels ne passent plus que grandes crues et des inondations. Les rives concaves

intre lesquelles se porte la violence du courant, qui sont affouilet corrodées, ont été protégées par des digues longitudinales

moindre courbure; de cette manière on a réduit les profondeurs

lagérées qui existaient au pied de ces rives. Les mouilles trop pro-

(i) On a aujourd'hui une tendance à abaisser \es digues autant que possible,

u dépassent le niveau de deux mètres au-dessus de t'ftingc. (a) Projet de loi ayant pour objet l'amélioration du RhAne entre Lyon et la er. Exposé des motifs, yournal offciel du 14 aottt 1876, Annexe n" 303.

593 SECONDE PARTie. — CHAPITRE ONZIBHB.

fondes en effet, en annulant la pente sur des étendues plus considérables, créent ou aggravent les o rapides » dans les parties i supérieures; ce que les ingénieurs allemands expriment si bien par ces mots ; a La profondeur mange la pente, n Les digues longitudinales ont été en consétjuence rattachées à la rive continentale par des ouvrages transversaux nommés « traverses, tenoi rattachements n, orientés vers l'amont et en pente de la la digue, de manière à ramener toujours les hautes eaux dans chenal.

L'établissement d'une digue longitudinale n'est pas en général nécessaire, lorsque la rive concave ne présente pas une courbure très accentuée; et on peut se contenter d'établir une série d'épis transversaux qui partent de la berge, descendent près du thalweg, et qu'on appelle des a épis plongeants n ou des a épis noyés *, suivant leur situation par rapport au plan d'eau. Nous avonsen général une tendance à masquer les mouilles qui longent les rives concaves par des digues longitudinales basses qui déplacent le chenal et l'éloignent de la rive élevée au pied de laquelle se trouve unegrande profondeur. Les ingénieurs allemands préfèrent dans ce cas employer une série d'épis noyés qui ont pour objet de provoquer l'atterrissement et le relèvement du fond sans déplacer le lit mineur. C'est ce qu'ils ont fait sur une très grande échelle pour améliorer leurs grands cours d'eau, l'Elbe, la Vistule, le Rhin. Ils appellent ces épis noyés des Grundschwellen {grund, fond) schwelle, seuil). Ces Grundschwellen ont partout donné d'excellents résultats.

Les plages de la rive convexe ont en général une pente douce. Lorsque la plage existe et présente une certaine stabilité, il suffit de la consolider par des ouvrages transversaux du type des épis plongeants. Ces épis doivent toujours être orientés à l'amont, de manière que les eaux déversantes ramènent le courant dans le chenal.

Enfin, lorsque ces épis transversaux traversent le thalweg et protègent le lit sur une partie notable de sa largeur, l'ouvrage porte le nom de h seuil de fond ». Le type complet d'un seuil de

LE RHONE MODERNE. 523

fond est donc formé de deux épis noyés ou plongeants enracinés aux deux rives et se réunissant en chevron sur la ligne du thalweg.

La rivière se trouve ainsi régulièrement calibrée par l'établissement d'un véritable « profil normal ». Les basses eaux d'étiage sont réunies dans un lit unique. A la moindre crue, les eaux déversent par-dessus les épis et sont ramenées vers le milieu du chenal. Les courants sont éloignés des rives et concentrés dans le thalweg. Les berges sont défendues contre les corrosions par les digues longitudinales, les pentes régularisées, le plan des basses eaux sensiblement relevé.

Ce système combiné de digues basses, d'épis de faibles hauteurs et de seuils de fond a été appliqué dans le Rhône à partir de 1878. L'entreprise était délicate et même hardie; et tout d'abord de vives inquiétudes s'étaient manifestées dans le monde des mariniers, lorsque l'on vit pour la première fois échouer des enrochements en plein chenal dans un fleuve dont le défaut capital était précisément de manquer de profondeur à cause de l*amoncellement des graviers. Mais les premiers résultats furent heureusement satisfaisants et ne tardèrent pas à convaincre les gens de rivière. Les travaux furent poursuivis sans discontinuité pendant dix ans; ils sont aujourd'hui à peu près terminés, et Tœuvre est couronnée de succès.

Avant 1878, la durée moyenne des bonnes eaux navigables était fort courte. Des chômages se produisaient chaque année et duraient souvent de 90 à 100 jours, quelquefois plus. Ils sont aujourd'hui très rares et extrêmement réduits. Pendant toute Tannée 1883 et de 1885 à 1888, la navigation n'a subi aucune interruption.

Le nombre des passages qui ne présentaient pas un mouillage

de ]*.40 est tombé, de 104 avant les travaux, à 31 eo 16 en 1S86, à 3 en 1S88.

Le minimum d'étiage était autrefois de 0^,40. On avait un mouillée de i".6o pendant 250 jours et de 2 mètres pendant 140 jours. Aujourd'hui, le minimum d'étiage est relevé à i",i5; on trouve un mouillage de i",6o pendant 345 jours et de 2 mètres pendant ago jours. On a donc g^né «)5 jours pour le premier mouillage et 150 jours pour !e second.

Les trois derniers hauts-fonds qui n'ont pas encore 1 ',40 seront prochainement améliorés. On aura alors i",6ode mouillage pendant 358 jours, presque l'année entière, et 2 mètres pendant 328 jours (I).

L'amélioration n'a pas été moins sensible pour la facile ccnduite des bateaux. Autrefois, l'irrégularité du chenal et la raideur des inflexions sur les maigres ne permettaient même pas aus bateaux de suivre le thalweg et d'utiliser toute la profondeur. L'action du gouvernail était insuffisante; et, pour franchir mauvais passées, il fallait souvent avoir recours à t'emptoî Cordages lra\crsicrs et du cabi-stan. Cvs mancEiivres, ces lenteurs tl eus dan^'crs n'existent plus aujourd'hui, et !c gouvernail suffit pour maintenir les bateaux dans le chenal. On n'est plus obligé de haler les bateaux sur certains passages; leur machine suffit partout. Enfin, le chargement moyen de tous les navires a pu être augmenté de 24 pour 100.

Ces améliorations ont naturellement fait remonter le tonnage effectif du Rhône, il était descendu à 200,000 tonnes, il y a une vingtaine d'années. 11 atteint aujourd'hui 700,000 tonnes, dépassant de plus de 100,000 tonnes le mouvement qui avait Ireu avant la concurrence du chemin de fer {2).

(1) Voir, pour tous ces dÉlalls, la Notice sur VaméUoTalion de la navigation du Rhône, et les documents publiés par le Ministère des Travaux publics. Eipoji-

(2) D'après les documents officiels, le tonnage effectif du RhAne en 1S90 a été de 707,000 tonnes entre Lyon et Arles, et de 229,000 tonnes entre Arles

Mais ce tonnage effectif, qui ne tient aucun compte de la distance paicounie

LE RHONE MODERNE. 525

A tout prendre cependant, un fleuve torrentiel, simplement r^rularisé comme le Rhône, offre, au point de vue technique, des conditions de navigabilité bien inférieures à celles d'une rivière canalisée, la Seine par exemple. Mais la dépense est beaucoup moindre, et, en somme, la solution satisfaisante. Là, d'ailleurs, doit se borner l'action de l'État. Son devoir ne saurait aller plus loin que de fournir au commerce une ligne de navigation tout comme il le fait pour une simple route de terre. C'est aux intéressés à savoir s'en servir, à l'exploiter et à l'outiller; et rien ne saurait remplacer, pour arriver à des résultats pratiques, l'initiative privée ou collective des commerçants, des riverains et des entrepreneurs de transports.

Tous les ingénieurs connaissent les travaux de canalisation et de régularisation exécutés depuis une vingtaine d'années par les allemands pour aménager leurs grands fleuves. Mais l'État allemand a limité strictement ses obligations à l'établissement de la "voie navigable. Il fait à ses frais tous les travaux en rivière et même les ports d'hivernage qui, en Allemagne, sont indispensables pendant la saison des glaces et font partie intégrante de la ^oîe proprement dite. Suivant une expression très juste, il fournit « l'eau gratuite », fret; mais c'est tout. La construction des ports de commerce, l'outillage des gares d'eau, tout ce qui concerne la traction, le matériel fixe ou mobile, l'exploitation, en un mot, du fleuve, est entièrement à la charge des intéressés.

par chaque tonne sur la voie navigable, ne donne pas en fait la mesure exacte du mouvement commercial. Cette mesure est mieux exprimée par le tonnage moyen ramené à la distance entière de la voie.

Les chiffres de ce tonnage moyen sont les suivants pour Tannée 189O1 en y comprenant les bois flottés et les marchandises de toute espèce :

Du Parc à Lyon (pas de trafic à la remonte), 28,868 tonnes;

De Lyon à Arles (descente et remonte), 238,257 tonnes;

D'Arles à la mer (descente et remonte), 171,155 tonnes. Voir les tableaux des mouvements de la navigation intérieure en France et l'atlas statistique publiés par le Ministère des Travaux publics.

ja6 SECONDE PARTIE '^J^APITRE. ONZIEME.

' A l'inverse de ce qui se passe en France, l'opinion publique en Allemagne est très favorable à toutes les questions de navigation intérieure et y devance même le gouvernement et les pouvoin publics. De grandes associations appelées Veresn sont constituées un peu partout, groupant entre eux les commerçants, les industriels, les financiers, comptant parmi leurs membres des représentants du pays, étudiant à fond et de la manière la plus pratique toutes les réformes, toutes les transformations utiles au dévciofh pement de la navigation. Ces questions et ces projets de réforme, après avoir été ainsi élaborés, peuvent ensuite être utilement discutés et défendus devant le Parlement, Tous ces Vereins ont leurs journaux, leurs correspondants, leurs assemblées périodiques et surtout leur budget. Grâce à eux. les compagnies de navigation et les sociétés de transport acquièrent une puissance matcrielle et même une influence morale considérables; et l'on voit certains ports intérieurs de rivières, appartenant à des associations libres, couvrir des superficies comparables à celles de nos grandes gares de chemins de fer, posséder plusieurs bassins en dehors de la voie navigable, des quais desservis par des voies ferrées, des grues hydrauliques ou à vapeur, des m^^asins parfaitement aménagés, tout l'outillage, en un mot, que l'on ne rencontre en France que dans les principaux ports de mer.

Plus de douze sociétés de transport prospèrent sur l'Elbe seulement.

L'une d'elles, la « Kette » , se charge à elle seule — de la traction sur l'Elbe avec 25 vapeurs à chaîne, 12 vapeurs à roue et 4 vapeurs attachés au port de Dresde ; — de la traction sur la Saaie avec 3 vapeurs à chaîne et 8 bateaux de matériel; —àa transport des marchandises avec 8 vapeurs pour la grande vitesse, 1 50 bateaux ordinaires pour la petite vitesse et 7 1 bateaux pour allégement; —du transport des voyageurs entre Magdebourget Herrenkrug avec 2 vapeurs ; — de la construction enfin et de la réparation de son énorme matériel à Uebigau (i) .

n en Allemagne — 3' congrès

LE RHONE MODERNE

Le mouvement de la navigation fluviale en Allemagne a pu ïndre ainsi depuis vingt ans une extension remarquable. Sur llbe, ce mouvement était déjà en 1876 de 800,000 tonnes à imbourg, de 700,000 tonnes à Schandau, au passage de la fronre de Sase et de Bohême, de 300,000 tonnes à Aussig, en ;ine Bohême, à 750 kilomètres de l'embouchure; il dépasse jourd'hui 1 ,500,000 tonnes à Aussig, 2 millions à Schandau, et ;eint près de 3 millions à Hambourg.

Sur la Havel et la Sprée, qui mettent Berlin en communication ec l'Elbe, la navigation n'est pas moins active, et les arrivages , port de Berlin approchent aujourd'hui de près de 4 millions de nnes, supérieurs de près d'un million de tonnes aux arrivées ns les ports de Paris.

Sur le Rhin, le trafic constaté à Emmerich, au passage de la intière d'Allemagne et de Hollande, a triplé en vingt ans. Il était 1,800,000 tonnes en 1870; il est aujourd'hui de près de millions de tonnes.

Le mouvement total des ports allemands du Rhin était en I70 de 4 millions de tonnes environ; il s'est élevé en 1886 à 747,000 tonnes; il doit approcher aujourd'hui de près de I millions de tonnes. Enfin, la batellerie à vapeur de rivière niptc aujourd'hui près de 70,000 chevaux-vapeur, dont la moitié iviron pour le Rhin.

Nulle part en France on ne trouve une activité comparable, si n'est sur nos canaux du Nord et aux environs de Paris. Comme matériel et outillage de navigation, le Rhône est resté peu près ce qu'il était il y a trente ans. Ce matériel, à cause ■s sujétions particulières du fleuve et de la rapidité de son courant, ffère entièrement de celui des canaux et des rivières canalisées ec lesquels le Rhône communique.

A la descente comme à la remonte , une partie notable du ific a lieu sur il bateaux à vapeur « porteurs u, d'un type ^s effilé, d'une longueur de 114 à 147 mètres, de 6 mètres à m. 50 de largeur moyenne, de 14 mètres de largeur entre les mbours des roues, d'une force de 300 à 500 chevaux, et pou-

vant porter de 300 à 500 tonnes avec un tirant d'eau de i environ.

A la descente, de simples gabares sont abandonnées au courairf du fleuve, portant en moyenne 200 tonnes et pouvant s rompre charge continuer leur route par les canaux de Beaucain à Cette et d'Arlesà Bouc,

A la remonte, le matériel vide et quelquefois des gabaw chargées sont remorqués par deux bateaux à vapeur d'un système tout particulier au Rhône, appelés « grappins «.Ces grappins, d'un force de 500 chevaux-vapeur environ, ont une longueur de prSi de loo mètres; ils sont munis d'une grande roue centrale, mobîi^ que l'on descend jusqu'à ce qu'elle touche le fond du fleuve. Le bateau flotte, mais repose en même temps par cette roue sur 1( fond de gravier, et il y roulecommeferait une voiture sur une route. C'est une sorte de touage dont le point d'appui est, m chaîne noyée, mais le lit même du fleuve.

Il existe enfin trois bateaux à vapeur pour voyageurs qui font' un service régulier de Lyon à .Avignon, service qui n'a gub»' d'importance qu'à la descente.

C'est bien peu quand on le compare aux véritables flottes qui naviguent sur le Rhin et l'Elbe, et même sur la Seine.

Presque tout le matériel du Rhône est d'ailleurs entre les mains d'une seule grande compagnie de navigation, qui continue à rendre de sérieux services, et qui doit à l'intelligence et à l'énergie de ses chefs d'avoir pu se maintenir malgré les difficultés inhérentes au fleuve et la concurrence des deux voies ferrées qui longent les deux rives; mais en dehors du port de Lyon qui est établi dans la Saône même et du port Saint-Louis où la navigation fluviale se soude à la navigation de mer, il n'y a, tout le long du Rhône, que de simples escales, des quais de chargement très rudimentaires, et pas de bassins. Les transbordements se font souvent d'une manière tout à fait primitive. Comme outillage, presque tout est à créer ou à transformer. A Beaucaire notamment, pour transiter des bateaux porteurs du Rhône dans les barques du can décharge purement et simplement les marchandises sur des

LE RHONE MODERNE

mersibles, et on opère avec des camions deux transbordements Kssifs sur quelques centaines de mètres.

La création d'établissements publics régionaux dont le rôle serait ■ de contribuer à l'exploitation et à l'organisation de l'outillage des voies navigables, est en ce moment l'objet des préoccupations du gouvernement. En France, les transporteurs se sentent isolés et manquent en général d'un peu d'initiative. Abandonnés à leur faiblesse individuelle, ils ne peuvent que très difficilement se groujjer. Il leur faut une autorité supérieure qui les dirige, un conseil technique qui les éclaire, une administration spéciale qui centralise leurs ressources et leurs efforts. Cet outillage public, ces bonnes conditions matérielles d'exploitation, cette organisation d'ensemble que les particuliers ont été jusqu'à ce jourimpuissants à établir sur nos voies navigables, est assurée depuis quelques années dans les grands ports maritimes par le concours de la Chambre de commerce et de la Commune. II ne peut en être tout à fait de même pour les ports échelonnés en rivière sur de grandes distances i et, en ce qui concerne l'outillage de la voie navigable en elle-même et tous les services plus ou moins complexes dont l'action, pour être efficace, doit s'étendre sur un grand développement de rivières et de canaux et bien au delà des limites territoriales que ne saurait dépasser la Chambre de commerce ou la Commune, il est nécessaire d'instituer un autre établissement public. Cet établissement sera appelé « Chambre de navigation «. Institué sous te patronage et l'autorité du Ministre des Travaux publics, recruté par voie d'élection dans le milieu industriel et commercial de la région desservie par les rivières et les canaux, il assistera l'État dans l'administration des intérêts de la navigation pour un réseau déterminé; il l'éclairera par ses avis sur les besoins commerciaux des armateurs et de tous les gens de rivière ; il établira et administrera sur son réseau, au fur et à mesure des besoins

constatés, un outillage public d'exploitation suivant des conditions et des tarifs déterminés ; îl contribuera aux dépenses d'extension et d'amélioration de ce réseau par des avances et des subventions, en se remboursant au moyen de péages ou de taxes locales d'un caractère tout différent des droits de navigation aujourd'hui supprimés et qui ne sauraient être rétablis ; mais txs péages et ces taxes seraient la rémunération équitable des services spéciaux rendus aux usagers de la voie.

Quatre Chambres de navigation principales seraient ainsi et» blies : la Chambre de navigation du Nord, celles de l'Est, du Cent» et du Sud-Est, ayant chacune leur réseau nettement détemiini, leurs moyens d'action, leur conseil d'administration, leurcomitf de direction, leur initiative surtout et leur budget. Au-dessoos d'elles, des Chambres de navigation secondaires. Tel est, dans ses lignes générales, l'esprit du projet de loi soumis en ce moment aux délibérations du Parlement, et dont la mise en pratique, qui rappelle par quelques traits l'organisation des Vereîosde l'Allemagne, ne peut manquer, au bout de quelques années, de donner à l'industrie de nos transports par eau une vitalité et un développement en rapport avec les améliorations accomplies depuis dix ans sur l'ensemble de notre réseau navigable (i).