XI

Les améliorations à apporter au matériel navigable doivent de leur côté avoir pour objet d'augmenter les chargements et d'éviter ou de faciliter les transbordements. Ces deux conditions sont indispensables pour obtenir un abaissement sensible du fret. Mais les gros chargements, augmentant naturellement le tirant d'eau des bateaux, nécessitent presque toujours un mouillage profond, et malheureusement la profondeur dans le Rhône est très limitée.

([) Expoi: des motifs du projet de toi sur la navigatien intérieure, isjui"" 1890, journal officiel, annexe n" 838.

LE RHONE MODERNE

M. Dupuy de Lôme avait imaginé, i! y a une quinzaine d'années, un type spécial de bateau en tôle à faible calaison et d'un gros volume, à l'aide duquel on aurait pu (aire de très grands transports. L'épreuve n'a pas donné de mauvais résulats; mais on est resté malheureusement dans la période des essais.

Quelques années plus tard, on vit apparaître un type tout nouveau et qui ne manquait pas d'originalité, — le bateau-écluse. L'aspect extérieur était sensiblement celui d'un vapeur à roues de rivière; mais l'aménagement était tout différent. Au lieu de porter des marchandises dans ses cales ou sur son pont, le bateau-écluse recevait dans sa coque un chaland tout chargé.

tt.'appareil moteur était à l'avant, l'écluse où se logeait le chaland iil'arrière. La manœuvre était simple, L'écluse étant fermée, on y introduisait de l'eau par des vannes ; le bateau s'enfonçait peu à peu. Lorsqu'il était arrivé au tirant d'eau voulu, on détachait la porte à charnières mobiles qui fermait l'arrière ; le bateau s'ouvrait, se séparant ainsi en deux. On approchait le chaland tout chargé et on l'introduisait dans l'intérieur du bateau-écluse, où il était fortement arrimé au moyen d'épontiUes. On fermait alors hermétiquement la porte arrière; et au moyen d'épuisements, on soulevait le bateau-écluse contenant son chaland, jusqu'à ce que son tirant d'eau ne fût plus que de i mètre à i-,io. On avait alors ce curieux spectacle d'un bateau à vapeur, calant à peine plus d'un mètre, transportant dans ses flancs une gabare toute chargée et de plus de 2 mètres de tirant d'eau. Arrivé à Arles ou à Saint-Louis, on faisait l'opération inverse; et le chaland, trouvant alors un tirant d'eau plus que suffisant, pouvait gagner la ^Méditerranée sous la conduite d'un remorqueur. ^M Au point de vue purement technique, la conception était très ingénieuse. Un ser\-ice régulier de bateaux- écluses put même fonctionner pendant quelque temps dans le bas Rhône entre Lardoise, Arles et Saint-Louis. Mais le coût de premier établis- H^ement du bateau, les frais d'entretien et de combustible d'une ^nlouble machine de 500 chevaux de puissance nominale pouvant ^Knëme développer 700 chevaux sur les « rapides 1

n'étaient pas en rapport avec le travail utile produit et qui ie bornait en somme au transport de 250 tonneaux. Peut-être avec des modifications et des réductions économiques, l'idée pourral-elle être reprise un jour. Pour le moment, la navigation parle bateau-écluse est abandonnée.

Au demeurant, malgré leur forme un peu surannée, les graniis bateaux à vapeur porteurs du Rhône sont restés, après un demisiècle d'usage, les principaux organes du trafic fluvial entre Lyon et la mer. Mais leur durée ne saurait être illimitée; et il est peu probable que ce matériel respectable soit renouvelé dans les mêmes conditions.

D'autre part, ai le Rhône régularisé te! que l'ont fait les ingénieurs, présente un meilleur tirant d'eau et un lit plus régulier, son courant moyen est devenu plus rapide et en somme assez peu compatible avec les propulseurs à roues ou à hélice.

Il est évident enfin que l'uniformisation des canaux et des rivières de France a eu pour but principal de permettre à la batellerie de circuler avec de forts tonnages sur l'ensemble du réseau navigable sans rupture de charge ni transbordement. L'uniformité d'une barque type pouvant parcourir tout ce réseau et une grande économie de traction sont donc les deux conditions essentielles de l'avenir de la navigation fluviale. Le Rhône ne saurait faire exception indéfiniment à ces règles, et, par une batellerie spéciale, détruire l'unité du réseau, en lui fermant un de ses plus importants débouchés, la mer.

Le remorquage pratique d'une barque de canal pouvant naviguer sur tout ie réseau est donc la solution que l'on doit chercher. Reste à trouver le mode de traction le mieux approprié au régime du fleuve.

Tout !e monde connaît la définition classique et pittoresque d'un grand cours d'eau : m un chemin qui marche. » Malheureusement, ce chemin marche toujours dans le même sens; et, si le courant donne des avant^es assez limités d'ailleurs à la descente, il occasionne à la remonte d'énormes déperditions de

force. Le point d'appui de la rame ou de la roue d'un bateau à vapeur sur l'eau qui cède à la compression et se dérobe à chaque instant est essentiellement mobile. En eaux mortes et à plus forte raison en eaux courantes, le travail de la perche qui s'appuie sur te fond et trouve une résistance solide est bien supérieur à celui de la rame ou de l'aube qui ne mord qu'à la surface un liquide fuyant souvent avec une très grande vitesse.

La substitution d'un point d'appui solide au point d'appui essentiellement mobile de l'eau courante est le principe même du louage; et de tout temps, on a cherché à faire avancer les bateaux en tes touant soit sur le fond fixe de la rivière, soit sur des points d'amarre extérieurs au cours d'eau, solides et résistants.

La solution primitive, celle qui remonte aux premiers ^es de ■ la navigation, est le halage à la corde, dans lequel la traction s'opère au moyen d'attelages de moteurs animés, hommes ou chevaux, marchant sur la rive.

Les grappins du Rhône, dont la roue mord sur le sol du fleuve, constituent, comme nous l'avons déjà dit, un autre mode de tou^e qui donne d'assez bons résultats,

Mais le véritable louage consiste dans le halage sur une chaîne métallique noyée au fond de la rivière. La chaîne résiste par son propre poids; le navire s'avance en la soulevant à l'amont par l'intermédiaire d'un treuil actionné par une machine à vapeur et la laisse retomber en arrière. C'est ce que tout le monde peut voir sur la Seine dans l'intérieur de Paris. Une chaîne de touage continue existe sur l'Elbe depuis le port de Hambourg à l'embouchure jusqu'au fond de la Bohême, sur 725 kilomètres de longueur, presque la distance de Paris à Marseille.

On a hésité jusqu'à présent à employer le tou^e sur toute l'étendue du Rhône. On a craint qu'une chaîne noyée, reposant sur un fond mobile, ne coure le risque d'être fréquemment engravée, surtout dans la région inférieure, après les affluents torrentiels de l'Ardèche et de la Durance. Ces craintes sont peutêtre exagérées. En tout cas, le même inconvénient ne saurait se

produire pour une chaîne de longueur limitée et fréquemment fmci^ée; et c'est ce qu'ont très bien compris les ingénieurs et les entrepreneurs chargés de la construction des digues et des épis du Rhône. Obligés pour leurs travaux à faire naviguer pendant plusieurs années un nombre considérable de gabares chaigées de blocs d'enrochements, ils ont adopté un système de louage limiti à la région même du Reuve qu'ils avaient à améliorer. Presque sans frais, ils ont installé sur des bateaux plats des locoroobiles de 20 à 25 chevaux qui actionnaient un treuil; sur ce treuil s'enroulait un câble de 8 à 10 kilomètres de longueur seulement. scAidément amarré sur la rive à l'amont. Le loueur se halait sur ce câble et t'enroulait sur le treuil. A la descente, le câble était purement et simplement déroulé et immergé de nouveau dans le fleuve. Ces manœuvres pratiques ont toujours réussi (i).

Des expériences plus précises ont été faîtes depuis d'après les mêmes errements; et, un peu au-dessous d'Avignon, dans uoe des parties du Rhône oiî se succèdent des courbes de faiUe rayon, on a pu facilement remorquer 500 tonnes avec une vitesse de 4 à 5 kilomètres à l'heure au moyen d'un loueur de 100 chevaux enroulant un câble de 12 kilomètres de longueur. Une succession de louages ainsi fractionnés pourrait constituer un système de louage continu, et il est probable que ce n louage en relais » donnerait des résultats satisfaisants. C'est certainement dans cette voie qu'il faut chercher la solution pratique d'une traction économique sur le Rhône. Il convient cependant de ne pas se bercer d'illusions. Le grand mouvement commercial de U vallée est désormais acquis aux deux lignes de chemin de fer qui longent le fleuve. La régularisation du Rhône d'ailleurs, parla simple modification de son lit, n'est pas susceptible d'amener une transformation profonde dans son état de navigabilité. On a amélioré le fleuve aussi bien que possible et dans les limites que permettaient les forces naturelles (2) ; mais il est impossible de pré-

(1) LomeaRD-GIri.n, Sut lin nouveau service de navigation sur le Rkéiu. .Avignon. 1883.

U) Gui

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tendre à plus; et si la navigation du Rhône ne doit plus, par rapport aux autres voies de transport, tenir la première place, celle qu'elle occupait dans les temps anciens, c'est déjà beaucoup de l'avoir sauvée.

XHI

Un grand fleuve ne doit pas être seulement un instrument de transport. 11 porte en lui une autre source de richesses, la fertilité ^ agricole.

Tout le monde connaît ou a entendu parler de la merveilleuse prospérité de certaines prairies anglaises, des a marcites » de Milan, des u moers n de la Flandre et surtout de cette célèbre « huerta u de Valence, véritable terre promise depuis le sixième siècle, grâce à l'emploi judicieux dedeux cours d'eau, le Xucar et la Turia, dont aucune goutte n'est pour ainsi dire perdue. L'idéal des ingénieurs espagnols en matière de rivière est qu'à l'étiage d'été la totalité de l'eau soit employée pour l'j^riculture. Dans la traversée de Valence, la Turia n'a plus d'eau. Tout a été absorbé par les irrigations; et jusqu'à la mer, le lit desséché ne sert que pour les crues et les inondations. Rizières, vignes, orangers, champs de fleurs, cultures maraîchères, fourragères, arborescentes, se succèdent sans interruption sur ce sol continuellement arrosé, tour à tour rafraîchi par l'eau courante, réchauffé par un soleil prodigue, reconstitué énergiquement par des masses énormes d'engrais. Si la Huerta est la plaine d'Espagne la plus savamment inondée, le grao de Valence est peut-être le petit port du monde où il entre le plus de navires chargés de guano; et l'on peut voir, dans ce fortuné pays, des luzernières qui, au milieu de novembre, fournissent leur vingt-deuxième coupe (l).

Sans atteindre à des rendements aussi prodigieux, on sait les magnifiques résultats obtenus dans le département des Bouchesdu-Rhône, par la dérivation faite dans la Durance à Pertuîs. Sur

(l) J.-A. Barkal, Sur les 'S,^itnus. S' session. Mgntpellie

-, franf. four

8o kilomètres de développement, un canal qui débite six mille litres distribue de Teau aux villes et aux campagnes, répand partout la fertilité, assainit une grande cité, jadis nauséabonde et presque répugnante, et transforme en jardins ei en parcs spiendides les aridtrs coteaux de sa banlieue.

I^ même Durance alimente 23 autres canaux, 9 dans Vauduse, 1 1 dans les Bouches-du-Rhône, i dans les Hautes-Alpea, i dans les Basses-Alpes, i dans le Var. La plupart ont une origine qui remonte aux temps féodaux. Le document le plus ancien relatif au canal de Vaucluse est une donation faite en 1 101 par Rostang de Bérenger au chapitre métropolitain d'Avignon. Le canal de Saint-Julien, sur le territoire de Cavaillon, remonte à ityi; celui de Château- Renard, à 12 16; celui de l'hôpital d'Avignon, à 1229; celui deSénas, à 1303; celuideCabannes, à 1332. Lecélèbrecanal du Craponne, qui date du seizième siècle, fertilise 10,000 hectares; celui des Alpines, 8,400. Près de 40,000 hectares sont ainsi fécondés par la Durance seule, transformant une riviire dévastatrice, qui n'était connue autrefois que par ses ravages, depuis qu'elle était abandonnée par la navigation locale, en inépuisable producteur de la richesse agricole (i). I ndépendamnient de la Durance, Vaucluse utilise encore sa célèbre Fontaine, qui donne naissance à la Sorgues et à une foule de ramifications appelées Sorguettes, dont les eaux ont fait de la banlieue d'Avignon un incomparable jardin.

Rien ou presque rien n'a été fait encore pour le Rhône. Les grands projets n'ont certes pas manqué, encore moins l'ardent désir des populations du Midi. Mais , en dehors du canal de Pierrelatte, dont la concession au prince deConti remonte à 1693 et qui n'arrose qu'une partie restreinte des départements de la Drôme et de Vaucluse, et à part quelques emprunts isolés faits dans la partie inférieure du Rhône pour des submersions de vignes, le grand fleuve roule inutilement jusqu'à ia mer la presque totalité de ses eaux fertilisantes.

(1) Réglemenlatiun des prises d'iau de la Durance. Biblioth. d'Avignon. Enquête de 1887.

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Tout d'abord on a paru craindre qu'une dérivation un peu importante ne portât un sérieux préjudice à la navigation en basses eaux. On a reculé ensuite devant l'énorniité des dépenses. L'ampleur des projets, le nombre des variantes, l'ardeur même ies polémiques ont fini par lasser un peu l'opinion publique; et mjourd'hui la question de l'appropriation des eaux du Rhône est taalheureusement un peu stationnaire. Il ne saurait être question le la reprendre ici; il est du moins intéressant d'en rappeler les principales phases.

C'est en 1^47, il y aura bientôt un demi-siècle, que l'ingénieur Dumont émit le premier l'idée, trop grandiose peut-être pour l'époque, mais à coup sûr d'une conception puissante, d'utiliser ï du Rhône dérivées en un point élevé de son cours pour roser les plaines situées sur la rive droite dans la zone inférieure. C'est à lui incontestablement que revient l'honneur d'une înitiaive qui portera un jour ses {ruits.

Le Rhône peut se prêter mieux qu'aucun autre cours d'eau de France à la pratique de la grande irrigation. Il a d'abord ce premier avantage de présenter cette forte pente qui est précisément défavorable à la navigation; il peut surtout fournir un abondant volume d'eau pendant l'époque des arrosages, du 15 avril au 15 octobre. II est en effet alimenté par la fonte des neiges et des glaciers des Alpes. Son niveau ne descend presque jamais, pendant la période estivale, à plus de o",5o au-dessous de l'étiage. Il se tient presque toujours à i mètre ou à i mètre 50 au-dessus; et, un peu en amont de l'Isère, où devait avoir lieu la dérivation projetée par M. Dumont, îl roule en pleines eaux un volume moyen de 400 à 600 mètres cubes. Rien ne paraissait donc plus , pratique que de lui en emprunter une cinquantaine et de trans- ■ :{ormer ainsi, comme on disait alors pour faire im^^e, les départe- Kjnents du Midi, ces « pays de la soif n, en une « luxuriante Lom-

M. Dumoot reprît son idée et Tétudia plus sérieusement c 1869 et 1871. Un premier projet daté de 1874 dérivait 60 mètrei,] cubes sur la rive gauche du Rhône aux Roches de Condrieuet. , les conduisait à Mornas. Là, le fleuve était franchi par un siphon gigantesque de 3 kilomètres de longueur et de plus de 60 raëlres de charge ou de flèche. Le cana! laissait une dizaine ou une quii^ zaine de mttres cubes dans les départements de l'Isère et de U- Drônie ; et le siphon débitant le reste des 60 mètres cubes empruntés au Rhône, débouchait, sur !a rive droite du fleuve, près de Saint-Étîcnne des Sorts. Le canal se prolongeait alors tantôt à découvert, tantôten souterrain jusqu'à Nîmes, Montpellier, Béliers et* même jusque dans les plaines du Narbonnais. Il avait environ 450 kilomètres de longueur. La dépense approchait de 150 millions; le périmètre arrosable comprenait 170,000 hectares.

Les chambres de commerce et la batellerie protestèrent tout d'abord avec énergie contre ce prélèvement de 60 mètres cubes au Rhône qui, d'après elles, menaçait de compromettre les travaux d'amélioration du fleuve. Une lutte très vive s'engagea entre les intérêts adverses, la navigation d'un cûlc, l'agriculture de l'autre; et l'on réussit à faire limiter le débit du canal à 35 mètres cubes, dont 10 seulement à prendre dans le Rhône à Condrieu, les 25 autres devant être fournis par l'Isère que l'on aurait dérivée à Romans. Les deux canaux devaient se réunir près de Valence en un seul qui aurait ainsi débité les 35 mètres cubes concédés. 12 mètres cubes étaient laissés sur la rive gauche aux départements de la Drôme et de Vaucluse. Les 23 mètres cubes restant traversaient le Rhône, comme nous l'avons déjà dit, au moyen d'un siphon. Une faible partie était laissée à l'Ardèche, presque tout était consacré au Gard ou à l'Hérault.

Au point de vue technique, le projet échappait aux difficultés très sérieuses d'un tracé sur la rive droite du Rhône dont les falaises sont très escarpées. On restait aussi longtemps que possible sur la rive gauche beaucoup plus hospitalière; mais il fallait payer cet avantage par une coûteuse traversée du fleuve au moyen d'un ouvrage assez délicat et sans précédent. Cet ouvrage

LE RHONH HODBRNE.

^'ailleurs n'était qu'à l'état d'avant-projet, presque d'indication. 1 avait en outre l'inconvénient de solidariser les deux rives et de nettre toute la partie inférieure du canal, la plus importante sans contredit, à la merci d'une rupture, d'un accident ou même d'une interruption de service qui aurait pu se produire sur la rive gauche s le canal de Condrieu à Mornas. On ne tarda pas à l'abaninner, et on résolut de traverser purement et simplement le Rtidne à Tune de ses cluses les plus resserrées , en face de iviers, au moyen d'un pont-aqueduc d'une construction beauup plus pratique. Ainsi modifié, le projet présentait des condi- ' tîons très acceptables, et les travaux furent déclarés d'utilité publique par une loi en date du 20 décembre 1 87g. Maïs ce n'était ne sanction toute platonique, rien n'étant définitivement féglé pour les voies et moyens d'exécution (1).

Désireux de s'affranchir de la solidarité des deux rives ,

i. Chambrelent, inspecteur général des Ponts et Chaussées,

.|irésenta un nouveau projet qui divisait la solution en deux (2).

Les bases de la répartition de l'eau étaient les mêmes : I2 mètres

cubes pour la rive gauche [Drôme et Vaucluse), 23 mètres cubes

pour la rive droite (Ardèche, Gard, Hérault). Le projet Cham-

^Utrelent prenait les 12 mètres cubes affectés à la rive gauche, à

^H'Isère près de Romans comme le projet Dumont. Ils arrosaient

^He même périmètre où ils étaient immédiatement dépensés. Quant

Hj^ux 23 mètres cubes destinés à la rive droite, ils étaient pris sur

(1) Cf. les dorumEDts ofRciels sut te canal d'irrigation du RhAne : Expest dtt metift. {Journal offciit du ao février 1877, Annexe n- 77a.) — Rapport ou »<.« 4t la commission chargét d'examiner le projet dt loi ayant ponr objet la déclagrmtim d'uliliti publique des Irataux à faire pour Vitabliaimenl d'un canal rivé du Rhàne en vue de l'irrigalien des territoires situft dam Us dfparti' mis de risire, de la Drame, de i'aucluse, du Gard et de rHfrauIl. ijoumal

131 juin :877. Annexa 987.1 13) Catial d'irrigation du Rhfne. ^Jaurnai de VAgriculture. février 1881.)

SECONDE PARTIE. -

cette même rive par une dérivation faite à Comas presque en face de l'embouchure de l'Isère. On construisait un canal à flanc de coteau sur les escarpements qui dominent le Rhône; ce canal passait près de Vénéjean à une dizaine de mètres au-dessous du canal Dumont; îi le rejoignait à Nîmes et le suivait jusqu'à Béliers. Les deux rives étaient ainsi séparées et conservaient leur pleine indépendance (l).

M^s comme ce canal de la rive droite, placé sur les coteaux à une grande hauteur, ne pouvait arroser les terrains bas des départements du Gard et de l'Hérault qu'à l'aide de canaui secondaires très longs, on eut l'heureuse idée de projeter un troisième canal qui, prenant ses eaux dans le Rhône à l'embouchure de la Cèze, les conduisait sur te littoral à Pérols près de Montpellier, après un parcours de près de 140 kilomètres.

Le Conseil général des Ponts et Chaussées accueillit favorablement le projet Chambrelent. La solution des trois canaux fut adoptée, et une nouvelle déclaration d'utilité publique prononcée le Zg juillet 1881. La sanction du Sénat'était cependant nécessaire, et cette nouvelle combinaison ne parut pas devoir être acceptée sans réserves ni modifications. Sans doute, on reconnaissait qu'il y avait de sérieux avantages dans la séparation des deux rives et surtout dans l'établissement d'un bas service qui devait arroser la plaine de Beaucaire à la mer. Mais le canal de Cornas donna lieu à de graves critiques. On faisait observer qu'il cheminait sur la rive droite, presque en corniche sur le Rhône, traversant des terrains exceptionnellement difficiles, les uns escarpés et très durs, les autres meubles et disloqués. En certains passages, au Pouzin par exemple, la montagne qui domine le fleuve glisse sur sa base; on pouvait craindre des mécomptes, des dépenses imprévues, peut-être des accidents.

H Dans un canal d'irrigation, disait M. Krantz, où l'on n'a pas de diaphragme, toutes les eaux peuvent s'écouler par une brèche;

(I) Discussion au S.-nal du projet de loi. adopté par rtlatifà la conslruclian et à la concession des canaux d du 20 juillet [882. M. Krantz, râpporleut.

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! là un danger très grand. Une brèche qui s'ouvrirait à Vénéjean, par exempte, permettrait à un volume de plus de deux millions de mètres cubes de se répandre brusquement dans la vallée.

n Un canal de navigation partagé en biefs par des écluses ne présente pas les mêmes dangers. Il était difficile d'affirmer à l'avance que le canal ne présenterait aucune fissure; car on devait passer forcément dans des terrains d'inégale résistance où les tassements seraient inégaux et pouvaient amener des dislocations (ij. 0 L'établissement d'un canal à flanc de coteau le long ' du Rhône dans le département de l'Ardèche, parut donc être un travail dangereux et incertain surtout au point de vue de la dépense; il constituait en outre, sur près de iio kilomètres, un travail absolument improductif, inutilisé, une « tête morte m qui présentait à la fois des difficultés d'exécution et un aléa de dépenses assez considérables.

Ce canal de Cornas soulevait encore une objection d'un autre ordre. II prenait ses 23 mètres cubes d'eau à l'amont des n rapides « du fleuve, et les défenseurs de la navigation craignaient que le mouillage en basses eaux ne fût diminué d'une manière fâcheuse par ce détournement, et que la batellerie en éprouvât quelque gêne. L'avis des ingénieurs aurait dû sans doute calmer ces alarmes un peu exagérées; mais il est toujours difficile de faire entendre raison à ceux qui craignent d'être lésés. Qugi qu'il en soit, il eût été préférable, pour dissiper toute inquiétude, de faire au fleuve cette ponction de 23 mètres cubes après les plus mauvais passées, au-dessous des n rapides », en aval des embouchures de l'Isère, de la Drôme et de l'Ardèche.

M. Krantz , secondé par M. Dupuy de Lôme , proposa de tout concilier, en abandonnant la tête morte du canal de Cornas et en lui substituant, à la pointe Saint-Georges, à 1 10 kilomètres environ en aval de Cornas, un puisage direct dans le Rhône. Un atelier de vingt-quatre pompes, actionnées par des machines à feu de près de vingt mille chevaux- vapeur, aurait élevé à 55 mètres

. (1) Krantz, op. cit.

de hauteur tes 23 mètres cubes prévus. Quelque considérable qu'elle paraisse au premier abord pour une alimentation de canal, cette force de vingt mille chevaux ne dépassait pas, en somme, celle dont disposent ensemble deux navires cuirassés dans des conditions d'installation bien autrement difficiles, La solution avait, en outre, l'avantage de la rapidité d'exécution. On pouvait même au début n'installer que le tiers, le quart même des machines nécessaires, et commencer immédiatement l'alimentation. On n'aurait complété qu'au (ur et à mesure des besoins; car il était peu probable que la totalité des 23 mètres cubes fût utilisée par l'agriculture au lendemain de la construction du canal. En supposant même les machines entièrement construites et le seriTce courani régulièrement établi, on pouvait, en éteignant quelques feux, proportionner leur travail au service demandé.

Cette intéressante discussion eut, en somme, pour résultai, d'arrêter la marche de l'afF^re et de provoquer de nouvelles études.

Ces études furent faites par M. l'ingénieur Léger sur un programme tout différent. Non seulement il maintenait la séparation des deux rives, mais il fractionnait le grand projet d'ensemble en une série de projets locaux, indépendants, que l'on pouvait exécuter au fur et à mesure des besoins et des ressources, a Dès le moment, disait-il, qu'on acceptait le refoulement de l'eau par des machines à vapeur, pourquoi les grouper toutes sur un seul point, leur faire relever d'un même coup toute l'eau nécessaire en créant ainsi une véritable rivière au sommet de crêtes accidentées, avec des ponts-aqueducs gigantesques pour le passage des vallées et des ravins et des chutes quelquefois perdues sans profit? Ne serait-il pas plus logique de laisser couler l'eau dans son lit naturel au droit de tous ces passages morts, et de diviser, d'échelonner, de distribuer les machines de distance en distance, le plus près

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; des lieux d'emploi, en ne relevant, d'un relais à l'autre,' me l'eau nécessaire, à des hauteurs modérées, pour des zones toéthodiquement étagées? En sectionnant ainsi, on poursuivait la "solution par étapes successives, on commençait par les plaines, les plus aptes aux arrosages et aux submersions de vignes; on se réservait d'augmenter les machines et d'élai^ir les canaux à Boesure que les besoins devaient s'affirmer (t). u On avait soin, I outre, dans la région inférieure, de ne pas négliger comme moyen d'alimentation les ressources locales, c'est-à-dire les rivières E l'Hérault, de lOrb et de l'Aude.

Sur la rive gauche, on maintenait la solution précédente des projets Dumont et Chambrelent, sauf peut-être, après une étude [dus complète, à diviser le canal en deux, l'un dont la dérivation iurait eu lieu en amont du défilé de Donzère; l'autre, en aval, ■ mente par un relèvement mécanique de l'eau nécessaire à la gion qui s'étend de Saint-Paul-Trois-Châteaux à Bollène, Sur la rive droite, — et c'était la partie originale du projet, — le morcellement était bien autrement considérable. La région à desservir comprenait les bassins de l'Ardèche, de la Cèze, le plateau de Pujaut en face d'Avignon, le bassin du Gardon, les plaines de Nîmes et de Montpellier, les bassins de l'Hérault et de i,rOrb.

Autant de bassins, autant de projets.

Le bassin de l'Ardèche, auquel on attribuait sept cents litres, était arrosé par une prise à faire dans l'Ardèche même à Saint- Martin, ou au Rhfine à Saint-Marcel, au moyen d'une machine de 491 chevaux, relevant le plan d'eau de 45 mètres, ^p La Cèze, un des principaux affluents du Rhâne, était mise à Heontribution pour fertiliser son propre bassin. On lui prenait un /inètre cube en établissant, un peu en amont de Bagnols, un relais de machines de 2S3 chevaux, remontant l'eau à 17 mètres de hauteur.

sage dans le Rhône était fait en face de l'tle de l'Oiselet,

(l) A, LÉGER, Ltl Ci

X dèritès du RhÔHf. Salutio.

en amont d' Avignon, avec une machine développant 66Ô chevaux, et remontant un mètre cube d'eau à 40 mètres de hauteur pour desservir le plateau de Pujaut et la plaine de Saze.

Le bassin du Gardon, qui présente une série de plaines échelonnées séparées par de longs déBlés, était desservi par plusieurs canalisations indépendantes.

Les plaines de Saint-Geniès et de Saint-Chaptes étaient irriguées par deux dérivations naturelles du Gardon, de 250 litres chacune, pratiquées à la hauteur de Ners.

Au pont du Gard, un atelier de machines devait aspirer l'eau du Gardon et alimenter trois canaux : l'un destiné à la vallée d'AIzon du côté d'Uzèa, l'autre aux plaines de Remoulins, Montfrin et Aramon , le troisième à la plaine de Lafoux, et aux territoires de Meynes et de Comps.

Les plaines de Nîmes et de Montpellier, comprenant plus de 70,000 hectares, étaient divisées en trois étages, et constituaient lapartielaplus importante du projet. On y installait trois services : un service supérieur, un service moyen, un bas service.

Le service supérieur était desservi par un grand atelier hydraulique de 10,800 chevaux-vapeur, élevant à 65 mètres de hauteur, à la Roche de Comps, un volume de 10 mètres cubes destiné à l'arrosage de 42,700 hectares sur les territoires de Bezouce, NEmes, Milhaud, Vei^èze, Aiguesvives, Aubais, Saint-Chris toi, Vérargues, Castries, Vendargues, Montpellier, Saint-Georges et Cournonterral.

Le service moyen avait sa prise à Saint-Gilles, sur le petit Rhône. Un volume de 6 mètres cubes aurait été élevé à une hauteur de 24 mètres sur les petits coteaux qui séparent la zone littorale de la plaine du Vistre, au moyen d'un atelier de machines de 2,400 chevaux. Le canal aurait arrosé en tout 19,000 hectares, desservant les territoires de Saint-Gilles et de Vauvert, la vallée du Vistre et la plaine de Lunel, passant au-dessous de Montpellier et aboutissant à Frontignan.

Le service inférieur aurait desservi i5,6oo hectares, dans la plaine basse de Nîmes, comprenant les territoires de Massil-

laides, Saint- Laurent d'Aigouie et Mauguio sur le littoral; il était assure par un atelier de machines de 600 chevaux à établir dans le bief inférieur du canal du Rhône à Cette, et devant élever à 6 mètres de hauteur un volume de 6 mètres cubes.

Enfin, 20,000 hectares environ de marais ou de basses alluvions de cette région de lagunes, qui longe la mer entre Beaucaire et Aiguesmortes , et porte le nom de Sylve-Godesque, auraient pu être arrosés , ou plutôt colmatés par un dernier puisage à faire dans le petit Rhône, au moyen d'un atelier de machines de 300 chevaux élevant 6 mètres cubes à 4 mètres de hauteur.

Le bassin de l'Hérault (10,000 hectares environ) sur les territoires de Pézenas, Florensac et Mèze, aurait été arrosé par cette rivière même à laquelle on empruntait 2 mètres cubes élevés près de Pézenas, à 45 mètres de hauteur, par un atelier de machines de 1,166 chevaux.

Le bassin de l'Orb, en dernier lieu, était desservi, comme celui de l'Hérault, par sa propre rivière; et une machine de 900 chevaux, installée à Béziers, élevait à 36 mètres de hauteur i",500, pouvant arroser près de 7,000 hectares.

Telles étaient les lignes générales du projet de M. L^r, qualifié de n solution morcelée et prc^ressive a, dont tous les tronçons étaient, comme on le voit, distincts les uns des autres, et auraient pu être exécutés isolément au fur et à mesure des besoins reconnus (i).

^P Nous ne saurions entrer dans plus de détails, encore moins dans la discussion. On voit cependant combien cette question de l'utilisation des eaux du Rhône au développement de l'agriculture a été sérieusement élaborée; et ce n'est pas la faute des ingénieurs si, après des études si multipliées et si consciencieuses, on n'est

pas entré dans la voie de l'exécution (i). Cette exécution est-eiie prochaine? Il serait difficile de le dire. On peut regarder cependant comme un progrès réel la cessation de l'antagonisme qui avait existé au début entre les champions de la navigation et ceux de l'agriculture. Ces derniers, soutenant que l'industrie agricole était l'industrie mère du pays, n'hésitaient pas à considérer un fleuve même navigable comme une source naturelle à laquelle i il est toujours permis de puiser. Alors même que la batellerie dût I en souffrir, tout pouvait .se traduire par une balance entre les bénéfices recueillis par la culture et les pertes éprouvées par la navigation, et les pouvoirs publics devaient se décider suivant la plus grande somme d'intérêts en vue surtout du bien général du pays.

Or, les travaux d'amélioration exécutés depuis quelques annfes dans le Rhône ont donné à la navigation actuelle toutes les satisfactions possibles, et limitent à bien peu de chose le préjudice tjui peut être causé au commerce et à la batellerie. En se basant sut le relevé de la tenue des eaux du Rhône pour une période de quinze ans, on peut affirmer que, si toutes les dérivations projetées étaient exécutées, la batellerie serait seulement obligée de réduire ses chargements d'un quart pendant onze jours en moyenne par an. Le trafic annuel du Rhône ne dépassant pas actuellement soixante millions de tonnes kilométriques en moyenne, et le taux du fret étant, en moyenne aussi, de o',03 par tonne et par kilomètre, on a calculé que la perte pour la batellerie, en supposant que toutes les marchandises correspondant à la réduction des chargements pendant les onze jours en question soient transportées en chemin de fer, ne serait que de treize mille francs environ, et que la perte pour le commerce, toujours dans la même hypothèse, ne dépasserait pas neuf mille francs. C'est en réalité à peu près insignifiant (a).

(i) CF. les documents publiés par 1» corn miss ion des c^n^tux dérivés du Rhinc instituée par le Ministère de l'Agriculture. Paris, 1883 et 1884.

(3) Philippe, Rapport sur l'ulililé, au point de vuf agriciU, de la navigaiiUt' des fieuves et de ta construction des canaux navigabks. 3' congrès inlernatioiiii de navigation intérieure. Francfort-sur-le-Mein, 1888.

Mais là n'est pas la question. La vérité est que, quels que soient les projets adoptés pour l'utilisation sur une grande échelle des eaux du Rhône à la transformation agricole de sa vallée, c'est par centaines de millions qu'il faut compter les dépenses d'exécution; et on s'est demandé plusieurs fois si ces dépenses n'étaient pas excessives.

L'un des stimulants qui militaient en faveur de grandes dérivations du Rhône s'est un peuémoussé. Les vignes du Midi étaient entièrement perdues, il y a quelques années, à la suite de l'invasion phylloxérique ; et l'on avait expérimenté que l'un des plus sûrs moyens de les sauver était de les traiter comme des rizières, et de les submerger en hiver pendant six semaines environ. Depuis lors, l'emploi judicieux des insecticides , et surtout la propagation des vignes américaines, ont donne des résultats merveilleux. Grâce à l'intelligence et à l'énergie de nos populations méridionales, la culture de la vigne est entrée, depuis quelques années, dans une voie nouvelle. L'effort a été grand , mais le succès est assuré. On peut espérer que, dans quelques années, le vignoble entier du midi de la France sera reconstitué, peut-être même augmenté; et tout le monde sait aujounl'hui !a fortune des viticulteurs intelligents dont les récoltes annuelles atteignent mille, quinze cents, quelquefois deux mille francs net à l'hectare. La submersion hivernale des vignes, qui ne peut avoir lieu d'ailleurs que dans des terrains spéciaux, peu perméables, presque horizontaux, ne saurait donc Intimer à elle seule l'établissement de grands canaux d'irrigation. La question de l'utilisation générale des eaux du Rhône doit, en réalité, avoir pour objet non pas cette culture spéciale, mais la transformation dans son ensemble de toutes les cultures de la région méridionale.

D'autre part, il est certain que, malgré les résultats satisfaisants de la r^ularisation du Rhône, le fleuve ne présente pas des conditions parfaites de navigabilité. Un grand torrent, quelque r^ularisé qu'il soit, sera toujours inférieur comme voie de transport à une rivière canalisée, et surtout à un canal latéral établi sur de grandes proportions, présentant un tirant d'eau

540 SECONDE PARTIE. — CHAPITRE ONXlfeME.

constant, sans courant sensible, et pouvant offrir à la batcllerii: les mêmes avantages à la remonte qu'à la descente.

Tout est encore à faire sur le Rhône dans cet ordre d'idées, et tout se fera certainement un jour. 11 est donc permis d'envisager, dans un avenir qui malheureusement ne saurait être prochain. r établissement d'un grand canal latéral avec des écluses asseï spacieuses pour loger des trains de bateaux avec leur remorqueui. Ce canal devrait avoir pour embranchement sur la rive droite le canal de Beaucaire à Cette convenablement élargi et aménagé. Sur la rive gauche, un autre canal, présentant les mêmes dimensions, les mêmes types d'ouvrages d'art, pourrait être êtabl» jusqu'à Marseille; et pour ce canal de la rive gauche, on aurait !<? choix entre deux solutions : l'utilisation et la transformation du canal d'Arles à Bouc , et son prolongement le long du littoral, ou 1.1 construction d'un canal entièrement nouveau qui se détacherait du Rhône un peu au-dessous d'Arles, traverserait la montagne de la Nerthe, et viendrait aboutir dans les bassins de notre grand port de la Méditerranée. La batellerie du Rhône aurait alors ses trois ports d'arrivée sur le littoral : Marseille, Cette, Saint-Louis; et la communication fluviale de la Méditerranée, avec le Nord de la France et les voies navigables de la Belgique et de l'Allemagne, serait ainsi assurée de la manière la plus parfaite (i). Ce canal, enfin, par des dérivations ou des emprunts judicieusement ménagés, serait, en même temps qu'une voie de transport, le principal auxiliaire de la transformation agricole et industrielle de la vallée.

A prendre les choses de haut, il est évident que le Rhône, dont la navigation présente, même après les travaux de régularisation, des difficultés sérieuses, constitue, par le fait même de la^ vitesse et de la masse de ses eaux, une force motrice immense, et, porte en lui le germe d'une richesse industrielle et agricole incomparable. Or, cette force et cette richesse passent tous les jours ànotre portée, sous nos yeux, et sont presque entièrement perdues.

<i) Vù'it Ch. LekthÈkic, La rfg^inH du tas Rktiie. IV. Lti canaux du Rkim.

ParLs, i88i, ep.cil.

LE RHONE MODERNE. 549

On a dit quelquefois que l'ensemble des forces motrices produites par les eaux courantes était vingt fois supérieur à la puis-

lance réuniede toutes nos machines à vapeur. Ce genre d'évaluation comporte toujours une certaine élasticité. Toutefois, on peut considérer que le Rhûne. avec son débit moyen d'étiage de 300 mètres cubes à la seconde, et son altitude de 375 mètres de Genève à la mer, représente près d'un million et demi de chevaux de force ïsolument sans emploi. On conçoit très bien, d'autre part, que

1 force motrice que l'on serait en état d'utiliser à toutes les chutes s écluses échelonnées sur un canal latéral au fleuve, soit par des transmissions électriques, soit par des cAbles télédynamiques, '

(ourrait transformer complètement le mode de traction de cette jToie navigable. La force que l'on demande aujourd'hui au charbon toue l'on achète, on la prendrait simplement à l'eau qui ne coûte

ien.

Ces conceptions, qui paraissent peut-^tre ne se présenter

incore qu'à l'état de théorie, entreront certainement un jour dans

B domaine de la pratique; mais de pareils travaux, qui seraient

t consécration des progrès de la science moderne, ne sauraient ftre préparés et exécutés que d'une manière suivie, dans des époques de calme, en dehors de toute préoccupation extérieure, et en y employant tout d'abord la presque totalité de nos forces financières. Ce sont essentiellement des œuvres de longue paix. Nous ne vivons pas en frères dans notre vieille Europe ; et la plus grande partie de notre énergie, de notre intelligence et de nos ressources, est, au contraire, absorbée par des dépenses d'une tout autre nature, des préparatifs de ruine et de destruction. Si jamais nous guérissons de cette maladie, nous aurons, dans la conquête et l'utilisation de toutes les forces que nous offre la nature, un champ immense ouvert à notre activité et la certitude d'un prodigieux accroissement de la fortune publique. C'est peutêtre un rêve que de l'espérer. Qu'il nous soit permis, du moins, de le faire. L'espérance est une vertu féconde, quelquefois même un commencement de réalité.