CHAPITRE NEUVIÈME

tincts en pierre d’appareil, véritables arc-doubleaux, qui, dans l’origine, paraissent avoir été peu ou point reliés entre eux et n’étaient rendus solidaires que par les massifs de maçonnerie qui les surmontaient et les chargeaient. Le pont, dans sa longueur totale, approchait de 3,000 pieds (974 mètres), et présentait cinq alignements droits assez inégalement distribués. Mais, d’une manière générale, il se composait de deux grands alignements formant chevron suivant un angle saillant opposé au courant du Rhône, disposition très rationnelle adoptée plus tard au pont Saint-Esprit. La largeur de la voie charretière était de 12 pieds (3 m ,90).

Sur la troisième pile du côté de la ville s’élevait un petite chapelle. C’est là, au milieu du Rhône, que fut enseveli Bénézet. Pendant près de cinq siècles, le corps du pieux architecte reposa en paix dans ce petit sanctuaire qu’il avait choisi pour le lieu de sa sépulture. La chapelle fut détruite en partie par les schismatiques, mais le tombeau fut respecté. Dans la débâcle qui suivit le rigoureux hiver de 1069, d’énormes quartiers de glace charriés par le fleuve vinrent ébranler les piles du pont. Deux arches furent renversées, et la pile qui supportait la chapelle tellement compromise, qu’on jugea prudent de mettre à l’abri les reliques du fondateur. Elles furent transportées solennellement, le 18 mars 1670, à dix heures du soir, dans l’église même de l’hôpital contigu au pont.

Cette débâcle faillit même tout détruire; et, à partir de cette époque, on renonça à peu près à l’établissement de travaux de consolidation. En 1679, le pont fut abandonné sans retour.

Le Rhône put alors continuer lentement son œuvre de destruction, respectant seulement les quatre arches de rive, qui sont restées intactes jusqu’à nos jours. L’année suivante, on établissait un bac à traille sur les deux bras du fleuve. Les communications étaient rares entre le territoire papal et les Cévennes protestantes; et les deux bacs ne servirent guère, pendant plus de cent ans, qu’à des échanges locaux entre Avignon et Villeneuve. Mais, dès le commencement du siècle actuel, le besoin de faciliter

AVIGNON

les relations commerciales entre les villes de Montpellier, de Nîmes et d’Avignon motiva l’établissement d’un ouvrage permanent. Une loi du 26 ventôse an XIII (16 janvier 1805) ordonna l’établissement d’un pont en charpente. L’ouvrage devait se composer de trois parties : la traversée du bras d’Avignon, au moyen de seize travées de 14 à 15 mètres; la traversée de l’île de Piot, au moyen d’une chaussée insubmersible; la traversée enfin du bras de Villeneuve, au moyen de trente-deux travées semblables à celles du bras d’Avignon. Le pont ne fut terminé qu’en 1818. Il n’avait fallu que onze ans à saint Bénézet, avec les seules ressources de la charité publique, pour fonder et b’âtir l’un des plus admirables monuments en maçonnerie des temps modernes. 11 nous en coûte un peu de dire que nous en avons employé treize, avec les budgets de l’Etat, de la ville d’Avignon et des départements du Gard et de Vaucluse, pour établir une assez médiocre construction en bois de mélèze. Encore ces deux ponts en charpente laissèrent-ils beaucoup à désirer. Trois travées furent emportées sur le grand bras du Rhône en 1821. Une deuxième rupture eut lieu en 1830, après laquelle on assura le passage au moyen d’un pont de bateaux; puis, on revint à l’ancien système des bacs intermittents. Ce ne fut qu’en 1843 que fut établi le pont suspendu que l’on voit aujourd’hui et qui a été récemment l’objet d’importantes restaurations. Le bras de Villeneuve est toujours franchi par un pont en charpente tout à fait primitif. Après sept siècles, nous sommes loin d’avoir égalé l’œuvre des Frères Pontifes.

Le pont Saint-Bénézet est, en résumé, le premier rrand pont en maçonnerie qui ait été construit sur un fleuve torrentiel et d’une largeur comme celle du Rhône. Ce fut le plus importait ouvrage du siècle; et ce sera l’étemel honneur des Frères Pontifes de l’avoir conçu, entrepris et mené à bonne fin avec une intelligence, une sûreté et une promptitude d’exécution qui peuvent être regardées par nos ingénieurs modernes comme un sujet d'admiration et un exemple.