CHAPITRE DOUZIÈME

à voile. Ce trafic tout local ne dépasse pas 2,600 tonnes pour le lac d’Annecy, 4,500 pour le lac du Bourget.

Il n’en est pas de même sur le lac de Genève. Le Léman est une sorte de petite mer intérieure qui baigne plusieurs villes dont l'une est presque une capitale, et un nombre considérable de hameaux prospères. Aux abords de ces centres de population se développe, sur une étendue de plusieurs kilomètres, une riche banlieue, formant une ceinture continue de villas opulentes et de châteaux. Sur la rive française du lac, d’Hermance à Saint-Gingolph, le tonnage effectif est de près de 140,000 tonnes; il est un peu supérieur sur la rive suisse beaucoup plus peuplée. Le trafic intérieur de l’ensemble du lac de Genève dépasse 300,000 tonnes. C’est à peu près la moitié du tonnage de la Saône et du Rhône réunis dans leurs parties les plus fréquentées, en amont et en aval de Lyon.

Cette première partie du cours du Rhône, de la frontière suisse à Lyon, n’a, du reste, et n’aura jamais qu’une importance médiocre. Elle mesure 200 kilomètres environ; mais sur près de 40 kilomètres le fleuve est absolument impropre à toute navigation. Entre le mont du Vuache et le grand Credo, dernier contrefort du Jura, l’étranglement est extrême. Sur près de 10 kilomètres le fleuve n’a pour ainsi dire pas de vallée. Bordé de falaises à pic, il bouillonne au fond d’une formidable cluse, prend des allures de cataracte, disparaît même complètement dans ce gouffre célèbre qu’on appelle la « perte du Rhône » et qui a son histoire tragique; et on ne peut l’utiliser qu’à Bellegarde comme force motrice.

Les conditions de navigabilité du Rhône en amont de Lyon ont été cependant améliorées depuis près de vingt ans. Sur certains hauts-fonds le mouillage ne dépassait guère autrefois 0 m ,30 pendant les basses eaux, et il fallait presque toujours attendre l’époque de la fonte des neiges au printemps pour pouvoir naviguer d’une manière à peu près continue. Aujourd'hui, le mouillage minimum

LE RHONE MODERNE

est de 0 m ,60, et la navigation possible pendant la majeure partie de l’année. La pente est forte cependant — 0 m ,90 en moyenne par kilomètre — et ne peut guère être remontée par les barques chargées. A part les petits bateaux à vapeur qui, pendant l’été, font, de Lyon à Aix-les-Bains, le service des voyageurs et accessoirement celui de quelques marchandises, tout le trafic est à la descente, et a lieu au moyen de bateaux plats, appelés « rigues », portant 200 tonneaux en moyenne, abandonnés au fil de l’eau et remontés à vide par des chevaux. Le tonnage effectif est à peu près de 90,000 tonnes, dont 5,000 à 6,000 environ en bois flottés; 1,500 à 2,000 en bois de service ou à brûler; plus de 80,000 en matériaux de construction; le tout à destination de Lyon. Dans cette partie de son cours, le fleuve, tel qu’il est aujourd’hui, paraît donner tout ce qu’il peut. Les marchandises à destination ou en provenance do la Suisse prendront toujours la voie du chemin de fer beaucoup plus courte et plus rapide, qui traverse d’abord la vallée industrielle de l’Engarine, et se bifurque, au débouché du canal du Bourget, en deux lignes qui contournent les deux rives du Léman.

Le Rhône est le seul fleuve méditerranéen qui pénètre très avant dans les terres. Il se continue par la Saône et le canal de Bourgogne jusqu’à l’Yonne; par l’Yonne, jusqu’à la Seine, Paris et la Manche; par la Seine et l’Oise, il communique avec les canaux du Nord; par la haute Saône canalisée, avec ceux de l’Est, l’Escaut, le Rhin, la Belgique et l’Allemagne. Il est, en outre, doté, en tout temps, d’un volume d’eau suffisant pour permettre une grande navigation libre et presque sans interruption.

La partie sérieusement exploitée et aménagée du Rhône commence à Lyon. La Saône en est le véritable prolongement, non seulement au point de vue géographique, mais encore et surtout