CHAPITRE DOUZIÈME

On comprend dès lors l’importance que devait avoir le fleuve comme voie commerciale, puisqu’on fait c’était la seule qui fût sûre et libre presque en tout temps. Strabon admirait l’heureuse disposition de ce grand Rhône toujours navigable, qui ouvrait aux peuples de la Méditerranée, à travers la Gaule, la route de l'Océan* « La correspondance des fleuves de la Gaule, écrivait-il, constitue en grande partie l’excellence du pays, et permet aux habitants des provinces extrêmes d’échanger dans les meilleures conditions toutes les choses nécessaires à la vie. »

Les trois types de bateaux employés alors pour naviguer étaient la nacelle ordinaire, scapha , dont la forme et les dimensions ne paraissent pas avoir changé depuis les temps les plus anciens; la péniche marchande, navis oneraria , qui, bien que large et chargée, n’avait besoin, grâce à son fond plat, que d’un assez faible tirant d’eau, et le bateau spécial des utriculaires, navis utricularia , porté sur des outres, qui pouvait naviguer sur tous les « rapides », et que l’on retrouve sur les fleuves du monde entier à l’origine même des sociétés.

Les corporations de bateliers de ces différents genres de navigation étaient nombreuses sur le fleuve et ses affluents. Il y en avait presque dans chaque ville, dans chaque port; et leur6 relations s’étendaient assez loin dans la vallée. Les textes épigraphiques nous rappellent les associations des bateliers et des utriculaires du Rhône, de la Durance, de l’Ardèche, de l’Ouvèze, de Cavaillon, d’Aramon, d’Arles, etc. L’une de ces corporations, celle des « nautes de la Saône et du Rhône réunis », était tellement importante qu’on la désignait sous le nom de Splendidissi mum Corpus .

Les bateaux pouvaient glisser au fil de l’eau, et même s’aider de la voile; la descente était ainsi facile et rapide. Malheureusement, une grande partie du trafic du Rhône avait lieu de la Méditerranée vers le Nord, et le courant du fleuve nécessitait un remorquage très pénible.

Autrefois comme au commencement de ce siècle avant la vulgarisation des bateaux à vapeur, le halage se faisait par des

LE RHONE MODERNE

équipes de chevaux et de bœufs; les trains ainsi remorqués mettaient de vingt-huit à trente jours pour remonter d’Arles à Lyon dans la belle saison; en hiver il fallait souvent près de deux mois; on s’arrêtait pendant les grandes bourrasques du mistral et même pendant les crues moyennes; et notre génération se rappelle encore ces prodigieux attelages de trente à quarante chevaux, remorquant des trains de six bateaux, qui portaient de 300 à 400 tonnes.

On ne peut avoir, bien entendu, aucune notion un peu exacte sur le tonnage du Rhône dans les temps anciens. La statistique est une science d’hier. Mais si l’on remarque d’une part que les affluents latéraux, aujourd’hui abandonnés, avaient presque tous autrefois une batellerie sérieuse et organisée, d’autre part que les routes de terre de la vallée ne pouvaient presque jamais, par suite de leur mauvais état d’entretien et des dangers de toutes sortes qu'elles présentaient, être utilisées pour le mouvement des marchandises, on ne peut mettre en doute qu’une vie intense n’ait régné sur le Rhône pendant de longs siècles, contrastant d’une manière saisissante avec le délaissement presque complet des routes latérales. On sait que ce mouvement dépassait 500,000 tonnes, il y a une trentaine d’années, avant l’établissement des chemins de fer, et qu’il ne fallut rien moins que celle transformation radicale dans notre mode de transport pour le faire descendre brusquement à 200,000 tonnes.

Tous les ingénieurs savent qu’il existe trois systèmes pour obtenir une bonne navigation intérieure : — l’amélioration de la rivière à cours libre ou la « régularisation », suivant l’expression très juste employée en Allemagne — la canalisation de la rivière dans son lit même — la construction enfin d’un canal latéral à la