CHAPITRE DOUZIÈME

derniers, soutenant que l’industrie agricole était l’industrie mère du pays, n’hésitaient pas à considérer un fleuve môme navigable comme une source naturelle à laquelle il est toujours permis de puiser. Alors même que la batellerie dût en souffrir, tout pouvait se traduire par une balance entre les bénéfices recueillis par la culture et les pertes éprouvées par la navigation, et les pouvoirs publics devaient se décider suivant la plus grande somme d’intérêts en vue surtout du bien général du pays.

Or, les travaux d’amélioration exécutés depuis quelques années dans le Rhône ont donné à la navigation actuelle toutes les satisfactions actuellement possibles.

Mais il est certain que, malgré ces excellents résultats, le fleuve ne présente pas des conditions parfaites de navigabilité. Lin grand torrent, quelque régulier qu’il soit, sera toujours inférieur comme voie de transport à une rivière canalisée, et surfout à un canal latéral établi sur de grandes proportions, présentant un tirant d’eau .constant, sans courant sensible, et pouvant offrir à la batellerie les mêmes avantages à la remonte qu’à la descente.

Tout est encore à faire sur le Rhône dans cet ordre d’idées, et tout se fera certainement un jour. Il est donc permis d’envisager, dans un avenir qui malheureusement ne saurait être prochain, l’établissement d’un grand canal latéral avec des écluses assez spacieuses pour loger des trains de bateaux avec leur remorqueur. Ce canal devrait avoir pour embranchement sur la rive droite le canal de Beaucaire à Cette convenablement élargi et aménagé. Sur la rive gauche, un autre canal présentant les mêmes dimensions, les mêmes types d’ouvrages d’art, pourrait être établi jusqu’à Marseille; et c’est ce que l’on va exécuter prochainement. La batellerie du Rhône aurait alors trois ports d’arrivée sur le littoral : Marseille, Celte, Saint-Louis; et la communication fluviale de la Méditerranée avec le Nord de la France et les voies navigables de la Belgique et de l’Allemagne serait ainsi assurée de la manière la plus parfaite. Ce canal, enfin, par des dérivations ou des emprunts judicieusement ménagés,

Serait, en même temps qu’une voie de transport, le principal

LE RHONE MODERNE

auxiliaire de la transformation agricole et industrielle de la vallée.

A prendre les choses de haut, il est évident que le Rhône, dont la navigation présente, même après les travaux de régularisation, des difficultés sérieuses, constitue, par le fait même de la vitesse et de la masse de ses eaux, une force motrice immense, et porte

en lui le germe d’une richesse industrielle et agricole incomparable. Or, cette force et cette richesse passent tous les jours à noire portée, sous nos yeux, et sont presque entièrement perdues.

On a dit quelquefois que l’ensemble des forces motrices produites par les eaux courantes était vingt fois supérieur à la puissance réunie de toutes nos machines à vapeur. Ce genre d’évaluation comporte toujours une certaine élasticité. Toutefois, on peut considérer que le Rhône, avec son débit d’étiage de 300 mètres cubes à la seconde, et son altitude de 375 mètres de Genève à la mer, représente près d’un million et demi de chevaux de force absolument sans emploi. On conçoit très bien, d’autre part, que la force motrice que l’on serait en état d’utiliser à toutes les chutes des écluses échelonnées sur un canal latéral au fleuve, soit par des transmissions électriques, soit par des câbles télédynamiques, pourrait transformer complètement le mode de traction de cette voie navigable. La force que l’on demande au jourd’hui au charbon que Ton achète, on la prendrait simplement à l’eau qui ne coûte rien.

Ces conceptions, qui paraissent peut-être ne se présenter encore qu’à l’état de théorie, entreront certainement un jour dans le domaine de la pratique; mais de pareils travaux, qui seraient la consécration des progrès de la science moderne, ne sauraient être préparés et exécutés que d’une manière suivie, dans des époques de calme, en dehors de toute préoccupation extérieure, et en y employant tout d’abord la presque totalité de nos forces financières. Ce sont essentiellement des œuvres de longue paix. Nous ne vivons pas en frères dans notre vieille Europe; et la plus grande partie de notre énergie, de notre intelligence et de nos ressources, est, au contraire, absorbée par des dépenses d’une