POLYB., 1. III, LIX

(2) Cœterum iter multo quam in ascensu fuerat difjxcilius fuit...

... Nee qui paululum titubassent , kœrere afflicti vestigio suo; aliique super alios , et jumenta et homines , occidere... (Tite-Live, XXI, xxv.)

... Per locorum iniquitatem ac per nivem non multo pauciores amisit, quam in ascensu perierant. (Tite-Live, XXI, liv.)

(3) Arboribus eireà immanibus dejeetis detruncatisque struem ingentem lignorum faeiunt; eamque, eum et vis venti apta faciendo igni eoorta esset, succendunt , ardentiaque taxa infuso aceto putrefaciunt. Ita torridam incendio rupem ferro pandunt. (Tite-Live, XXI, xxxvh.)

Appien, De bello Annibalico , IV.

LES VOIES ANTIQUES

acuio; 1 ’acetum désignait alors tout simplement le fleuret d’acier ou le fer aigu (acutum) qui aurait servi à perforer le quartz ou le calcaire très dur des Alpes.

D’autres — et c’est le plus grand nombre — ont fait solennellement à Tite-Live le reproche d’avoir visé à l’effet, d’avoir cédé au désir de rappeler une tradition populaire, d’avoir tenu à plaire à l’imagination de ses lecteurs, à rendre sa narration plus attachante en l’agrémentant d’une fable romanesque, d’avoir manqué, en un mot, de cette probité littéraire qui est la qualité maîtresse de l’historien.

La science moderne a repris la question; et, malheureusement pour la critique, la prétendue fable du feu et du vinaigre peut être aujourd’hui sérieusement discutée (1). La plupart des historiens classiques du fameux passage des Alpes parlent, en effet, de l’action simultanée du feu, de l’eau froide et d’un acide, aceium.

Or, l’action consécutive du feu et de l’eau sur les roches a été connue de tout temps et est signalée dans beaucoup d’auteurs anciens.

La roche calcaire est décomposée par l’action du feu seul et changée en chaux vive que l’eau désagrège ensuite très facilement. La roche siliceuse n’est pas décomposée par le feu; mais elle éclate, soit par l’action directe du feu, soit et surtout sous l’influence consécutive de l’eau.

Dans les montagnes de l’Inde, certaines tribus, qui ne connaissent pas la poudre de mine et qui ont conservé encore l’usage des dolmens, usage préhistorique en Europe, exploitent des pierres de taille par l’action simultanée du feu et de l’eau. On allume de grands feux autour ou sur les bancs de rochers. Lorsque la pierre est incandescente, on verse de l’eau fraîche dans des rigoles tracées à l’avance et on détermine ainsi des fentes régulières. C’est exactement la mise en pratique du vers de Lucrèce :

(1) Bbrthelot, De l'emploi du vinaigre dans le passage des Alpes par Annibal , ainsi que dans la guerre et les travaux des mines chez les anciens. Journal des séants, avril 1889. — Hbnnebert, op. cit., pass.

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« Les rochers incandescents se fendent par la force de la vapeur (1). »

Presque tous les liquides peuvent, d’ailleurs, remplacer l’eau. Le vinaigre, acetum , ou, d’une manière plus générale, les acides, peuvent, en outre, exercer une action chimique de décomposition qui n’avait pas échappé aux anciens, et les textes sont assez précis à ce sujet.

« La fore© du vinaigre, dit très nettement Pline, brise les pierres qui ont résisté à l’action préliminaire du feu (2). » « On rencontre, dans les deux espèces (de mines), des pierres dures, dit-il ailleurs; on les brise à l’aide du feu et du vinaigre (ou de l’acide (3).

. « Cette action de dissolution, dit à son tour Vilruve, s’exerce sur les roches dures que ni le fer ni le feu employés isolément ne peuvent désagréger; mais lorsqu’elles ont été chauffées fortement à l’aide du feu, il suffit de les arroser de vinaigre pour les briser et les désagréger (4). »

On peut citer encore 1© curieux récit de Dion Cassius, relatif au siège d’Eleuthère, ville de Crète, par Metellus. « La ville fut prise par trahison et mise à contribution. Une grande tour à faces planes, très difficile à attaquer, fut arrosée de vinaigre par les traîtres pendant la nuit, de façon à la rendre friable (5). »

Tous ces textes sont décisifs et ne permettent pas de mettre en doute que les anciens employaient des acides ou des solutions salines pour attaquer les pierres en profitant de leurs réactions chimiques, qu’ils n’expliquaient pas, sans doute, mais qu’ils avaient su très bien observer.

(1) Diuiltuntque fero ferventia saxa vapore. (Ldcr., De nat. rer. t 1. I.)

(2) Saxa rumpit infutum , quœ non ruperit ignis antécédent . (Pline, Hitt. nat., 1. XXXIII, xxvii.)

(3) Occursant in utroque généré silices. Hos igné et aceto rumpunt. (Pline, Hitt. nat ., 1. XXXIII, xxi.)

(4) Non minut saxa silicea t quœ neque ferrum neque ignis potest per te distolvere , eum ab igné tunt percalefacta , aceto sparso dissiliunt et ditsolvuntur. (Vitruve, VIII, ch. iii.)

(5) ï).et58cpotv woXiv ht izpoSoaiaç Dow ^pyvpoXéyrjffE. Ilupyov yàp ttv* ol wpoÔi- 86 vteç, Sx te xXCvOtüv ‘xswot^fuvov xoct (jL£yt<jtov Sufffiax&TaTàv te ôvra, 5 £ei <tvv£xc5ç wxtô; $t&p£Çav, w<tte 8pavaràv yevéaOai. (Dio Cass., 1. XXXV.)

LES VOIES ANTIQUES

Quelle était donc au juste la nature du fameux réactif employé par HannibalT Etait-ce quelque substance détonante, quelque secret de chimie, comme le feu grégeois, que les Phéniciens auraient légué aux Carthaginois et qui serait perdu depuis plusieurs siècles? Etait-ce un similaire de la nitro-glycérine, base des dynamites dont nous faisons aujourd’hui un si grand usage? C’est aux sciences chimiques qu’il appartient de prononcer.

Quoi qu’il en soit, le vieux récit des historiens classiques concernant les procédés employés par Hannibal pour briser quelques quartiers de roche dans les Alpes, a pu exciter l’étonnement et môme l'incrédulité. Il n’est pas cependant en désaccord avec les pratiques souvent employées à cette époque et attestées par des textes positifs.

L'armée touchait d’ailleurs au terme de ses épreuves. Elle descendit les flancs escarpés de la vallée de Prégalas, puis le cours du Chisone. Quelques jours après, elle était dans la plaine du Pô, après avoir accompli un de ces prodiges militaires qui surpassait tout ce qu’on avait tenté jusqu’alors et qui n’a jamais été égalé depuis.

L’effort avait été, on peut le dire, surhumain. L’entreprise semblait impossible. Napoléon lui-môme ne cessait d’admirer le génie de cet homme « qui, à l’âge de vingt-six ans, eut la hardiesse de concevoir ce qui était à peine concevable, d’exécuter ce qui devait paraître impossible, et qui, renonçant à toute communication avec son pays, n’hésita pas à traverser des peuples inconnus ou ennemis, à escalader les Pyrénées et les Alpes, en payant de plus de la moitié de son armée la seule acquisition de son champ de bataille, le seul droit de combattre (1) ».

Des 102,000 hommes qu’Hannibal avait réunis sur les bords de l’Ebre, il ne lui restait déjà plus que 50,000 hommes de pied et 9,000 chevaux après la traversée des Pyrénées. Le passage du Rhône, quelques combats, des défections, des maladies eurent

(1) Mémorial de Sainte-Hélène, t. VIII.

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bientôt réduit ce chiffre à 46,000; — 20,000 hommes périrent en quinze jours dans les gorges des Alpes; c’est donc avec un effectif réduit à 2B,000 combattants qu’il entrait en Italie. Mais c’étaient des hommes aguerris et que les épreuves avaient merveilleusement trempés. Avec eux, il enleva Turin après un siège de trois jours, traversa rapidement le pays des Insubres, dont Milan était la capitale, culbuta sur les bords du Tessin les troupes fraîches de Cornélius Scipion, qui était enfin parvenu à le rejoindre, et put commencer cette héroïque campagne d’Italie dont les premières victoires devaient être suivies d’un si funeste dénouement.

Nous venons d’esquisser à grands traits l’itinéraire de l’armée d’Hannibal, des Pyrénées aux Alpes. Rappelons les principales étapes de cette route fameuse entre toutes.

Le lecteur pourra la suivre avec intérêt sur une carte; et, nous le répétons, c’est la plus ancienne route que l’on puisse jalonner avec certitude dans le Sud de la Gaule et dans la vallée du Rhône.

Les Pyrénées ont été franchies près de la mer et probablement en trois points : au col de Pertus, au col de la Massanne, au col de Banyuls. L’armée se concentre ensuite, arrive à Elne, Illiberris , et stationne à Ruscino , Castel-Roussillon, près de Perpignan. Elle passe à Combusta , Rivesaltes, longe les grandes lagunes des Volkes Arékomiques, stagna Volkarum, et cette ancienne mer des Sardons, Sardonicum mare , qui s’appelle aujourd’hui les étangs de Salses, de la Palme et de Sigean.

Elle défile devant les murs de l’antique Narbonne, Narbo , passe le Pont-Serme, pons septimus , franchit l’Orb à Béziers, Btterræ , l’Hérault à Cessero f Saint-Thibéry, côtoie l'étang de Thau, Taphron stagnum , touche à Frontignan, Forum Domiiii ,

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franchit ensuite le Lez à Sexlanlio , Substanlion, près de Montpellier, puis le Vidourle à Ambrussum , au-dessus de Lunel, et arrive enfin à Nîmes, Nemausus , capitale des Volkes Arékomiques. De là, elle remonte un peu vers le Nord et se dirige sur le Rhône en suivant la route où se trouvent aujourd’hui les villages de Marguerittes, de Bezouce et de Remoulins; elle franchit le Gardon un peu au-dessous de la gorge où, deux siècles plus tard, Agrippa devait construire le célèbre aqueduc connu sous le nom de Pont-du-Gard, contourne Estézargues, longe la lisière de la forêt de Malmont, passe derrière la colline de Rochefor! et débouche enfin sur la rive droite du Rhône, un peu audessus de Roquemaure.

Le passage du Rhône a lieu entre Roquemaure et Montfaucon. On arrive à Orange, Arausio Cavarum y sur la rive gauche; on remonte la grande vallée par Mornas, Mondragon, Bollène, Sainl-Paul-Trois-Châteaux, Pierrelatte, Donzère, Monlélimar, Livron et Valence, en traversant successivement tous les affluents du Rhône, l’Aigues, le Lez, la Berre, le Roubion, la Drôme, la Véoure, et on arrive enfin au confluent de l’Isère.

Là, on quitte la vallée du Rhône et on prend celle de l’Isère; on traverse une première fois la rivière à Romans, et on suit la rive droite en passant successivement à Saint-Marcellin, à Vinay, à Tullins, à Moirans. On arrive ainsi jusqu’à Grenoble, Cularo , où l’on fait halte avant de s’engager dans le massif des Alpes. L’Isère est franchie de nouveau à Grenoble, et on commence à remonter la vallée du Drac par Vizille, la Mure, Corps et Saint- Bonnet.

A cette hauteur, on quitte la vallée du Drac pour prendre celle de l’un de ses petits affluents, l’Ancelle. On franchit le col de la Pioly, et on pénètre dans la vallée de l’Avenche, affluent de la Durance. On arrive bientôt dans la vallée de la haute Durance qu’on ne quitte plus jusqu’au pied des Alpes, et on traverse successivement Chorges, Embrun, Mont-Dauphin et Briançon. On attaque enfin le Mont Genèvre, Mons Matrona , et on arrive au sommet de la chaîne au col de Seslrières.

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• Sur le revers occidental des Alpes, la vallée de la Durance est profondément encaissée; mais sur le revers italien se déploie un véritable éventail de sept vallées convergentes : la Doria Riparia, le Chisone, le Pelice, le Pô, la Vraita, la Maira, la Stura. Toutes ces vallées menacent la Circumpadane; toutes sont commandées par la Durance. Pour l’envahisseur qui marche de France en Italie, la haute Durance est donc par excellence la vallée militaire; c’est le couloir naturel dont les rampes successives se présentent à toute armée qui de la vallée du Rhône cherche à passer dans celle du Pô. Hannibal ne pouvait manquer de la suivre. Arrivé au col du Mont Genèvre, il n’avait, pour descendre, que l'embarras du choix. Il prit la vallée de Prégalas, puis celle du Chisone, entra ainsi dans le pays des Tauriniens, et quelques jours après débouchait dans la grande plaine du Pô.

Nous avons déjà dit que cette route du littoral des Volkes et de la basse vallée du Rhône faisait suite en Provence à l’ancienne voie héracléenne qui longeait la côte depuis Marseille jusqu’à Nice el Monaco, et qu’elle était, dans la région voisine de la mer, la doublure de l’itinéraire maritime que suivait de port en port le cabotage gréco-phénicien.

On sait qu’une route de même nature a existé de toute antiquité en Afrique, qu’elle desservait les différentes stations de la côte et permettait, dans l’intérieur du continent, l’expédition des marchandises débarquées par les navires phéniciens.

Usées par de lourds chariots, ces routes ont présenté de très bonne heure des fondrières profondes et des dislocations qui devaient les rendre bien souvent impraticables; et très vraisemblablement, lôrsqu’elles étaient trop défoncées, on n’hésitait pas, au lieu de les entretenir, à les abandonner et à adopter quelque variante s’écartant assez peù deÿ chemins* délaissés.

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Les méthodes d’empierrement et de pavage, si perfectionnées de nos jours, étaient à peine connues des anciens. On en attribue, il est vrai, l’intention aux Carthaginois, qui les auraient tenues eux-mémes des Tyriens; et il est bien possible que les voies primitives qui reliaient les comptoirs phéniciens de la Méditerranée en Afrique, en Espagne, en Sicile et dans la Gaule Narbonnaise, aient présenté çà et là quelques parties pavées ou empierrées (I). A vrai dire, on n’en a retrouvé que des vestiges insignifiants. Presque partout elles ont repris l’aspect vague de chemins à l’état naturel; et celles même dont l’assiette semble avoir été conservée, comme la grande route des Pyrénées au Rhône et aux Alpes, ont à peu près disparu sous les pavages et les empierrements des chaussées modernes.

En somme, l’ancienne route celtique ou phénicienne du Sud de la Gaule n’était qu’un frayé ou plutôt que la réunion de plusieurs frayés présentant une succession d’alignements droits, réunissant entre eux les principales bourgades, et qui, à force d’être suivis et battus, avaient pris la consistance et l’aspect d’une sorte de chemin régulier. Chemin sans police, à la vérité, sans entretien, sans administration; car, à ces époques primitives et à demi barbares, une route s’établissait, pour ainsi dire, d’ello-même, et était commandée par le relief même du sol. On avait hâte d’arriver; on craignait les longues étapes, les gorges profondes et sinueuses, les traversées de forêts dans lesquelles on ne s’engageait qu’avec une extrême réserve et sous l'empire d’une religieuse terreur (2); on allait ainsi droit devant soi, toujours à découvert, de manière à gagner le plus tôt possible les oppida et tous les petits centres habités échelonnés sur la route et où l’on pouvait trouver, en cas d’attaque, un secours ou un refuge.

Les voyages antiques s’opéraient presque toujours suivant cer-

(1) Isidor. Sev., De orig. % 1. XIV.

(2) Sed fortes tremuere manu *, molique verenda ,

Majestate loti, si robora sacra ferirent ,

In sua credebant redituras membra secures.

(Luc., Phars I. III, v. 397 et seq.)

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taines lignes. On longeait les mômes rivières; on côtoyait le même littoral; on gravissait les mêmes pentes; on s’engageait dans les mêmes détours. Il n’y avait pas, à proprement parler, de routes; il existait seulement des itinéraires; et les tracés changeaient d’autant moins qu’on avait bien des motifs pour ne pas les abandonner.

« Il ne suffisait pas d’avoir fait le choix d’une voie facile; il fallait, pendant le trajet, être assuré de rencontrer de quoi se ravitailler, de quoi s’abreuver, soi et ses bêtes de somme; il était indispensable d’avoir de distance en distance des lieux convenables pour les haltes, des endroits commodes et bien défendus pour passer la nuit.

« Une fois la direction qui réunissait ces divers ayantages reconnue et adoptée, on s’y tenait. C’est là ce qui explique comment en Asie, en Afrique, les voies commerciales n’ont pas subi de changements pendant des milliers d’années. Depuis un temps immémorial, elles continuent à être suivies par les caravanes; elles ont gardé le plus souvent les mêmes stations, déterminées par la présence d’oasis, de puits, de passages de rivières qui subsistent aujourd’hui comme par le passé. Les races asiatiques qui ont, à diverses époques, pénétré en Europe, s’avancèrent par les mêmes chemins et marchèrent sur les traces les unes des autres. Les migrations se sont opérées suivant des directions presque constantes que la seule inspection des cartes pourrait faire deviner, et qui représentent aussi le mouvement des armées dans les grandes expéditions militaires (1). »

Civilisation et circulation sont, pour ainsi dire, synonymes, et l’absence de viabilité régulière est ce qui caractérise le mieux les

(1) Alf. Mauay, le» Voie» romaine» en Italie et en Gaule. Paris, 1866.

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époques de barbarie. Sans doute, l'existence des premières routes est contemporaine de l’origine des sociétés, et peut-être même est-elle antérieure aux époques historiques nettement déterminées. Les Livres Saints mentionnent déjà des routes régulières et semblent faire une sorte de classification parmi les chemins les plus fréquentés (1).

Mais les routes, dans le vrai sens du mot, n'apparaissent dans l’histoire que chez les peuples conquérants, déjà civilisés, possédant un vaste empire, une organisation stable, une administration ordonnée et un grand esprit de centralisation

La Gaule et la Germanie, qui n'ont été, jusqu'à la conquête, que des agglomérations de peuplades très batailleuses, d’origines diverses, presque toujours divisées, unies seulement par un lien fédératif temporaire en vue de la défense commune, ne pouvaient avoir de routes régulières.

Tout au contraire, l'Assyrie, qui a été pendant plusieurs siècles une monarchie riche, paisible et très fortement centralisée, semble avoir possédé, bien des siècles avant tous les peuples de l'Occident, un véritable réseau de routes de terre, reliant la mé- tropole aux provinces qu’elle avait soumises à ses armes. Des traditions, un peu confuses sans doute, en attribuent l’honneur à Sémiramis; et, bien qu’on ne puisse avoir que des notions assez vagues sur des travaux publics qui remontent à près de vingt siècles avant notre ère, on sait que le vaste empire de Babylone possédait des canaux, des digues défensives contre les inondations du Tigre et de l’Euphrate, que la viabilité sur terre y était assurée, et que des convois de toute nature circulaient activement sur une grande partie de cet immense territoire asiatique aujourd’hui désert et silencieux.

(1) ... per viam terrœ...

... per viam deterli...

(Exode, ch. ni, versets 17 et 18.)

... gradiemur via publiea...

... per tritam gradiemur viam...

( Nombres , ch. xx, versets 17 et 19.)

... via regia gradiemur...

( Nombres, ch. xxi, verset 22.)

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Noyée dans la lumière éblouissante de l’extrême Orient, la légende de la belle Sémiramis est, en quelque sorte, le pendant de celle du Melkarth tyrien et de l’Hercule grec dans les régions méditerranéennes. On a même dit, et il est assez logique d’admettre que le personnage de Sémiramis, comme celui d’Hercule ou celui d'Astarté, est multiple; et il est fort probable qu’à ces époques primitives de naïveté et de barbarie l’imagination populaire a réuni sur un même type presque divinisé toute une série d’exploits, de bienfaits et de travaux grandioses accomplis par plusieurs personnages, ou même par plusieurs groupes plus ou moins nombreux, dont il est difficile de bien distinguer aujourd’hui les traits et qui ont tous contribué au développement des arts, de l’industrie et de la civilisation au seuil même des temps historiques

Quelques siècles après les Assyriens, les Perses, héritiers de leur grandeur et d’une partie de leur empire, établirent, comme eux, des roules régulières. On sait même, d’après Xénophon, que Cyrus avait institué des courriers à cheval qui le mettaient en relations permanentes et assez rapides avec l’extrémité de ses Etats. Hérodote décrit avec détails la grande route postale qui allait de Sardes à Suse. Elle était, paraît-il, divisée en cent onze stations; à chaque station se trouvait une maison appartenant au roi; et un service organisé permettait de faire en quatre vingt-dix jours le trajet de la capitale aux points les plus éloignés des provinces frontières (1).

L’Asie Mineure était de même traversée, au temps de Périclès, par une grande voie militaire qui faisait communiquer le golfe Persique avec la mer Egée, et le long de laquelle on avait établi des relais de poste situés à une journée de marche les uns des autres, et où l’on pouvait trouver un gîte, des chevaux, des approvisionnements.

Les Grecs, au contraire, dont la domination ne s’exerçait que

(1) Hérodote, V, 52-53.

Maspero, Hitt. des anciens peuples de VOrient, 1875.

Van den Berg, HisL anc. des peuples de l'Orient, Médie et Perse, 1388.

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sur un territoire fort restreint, n’avaient pas de grandes routes leur permettant de circuler d’un bout à l’autre dans l’Attique et le Péloponèse. Toute leur activité était tournée du côté de la mer; et la seule voie régulièrement entretenue dont les historiens nous aient laissé le souvenir était, en dehors des voies urbaines et des chemins de banlieue de leurs principales villes, la petite route qui conduisait d’Athènes au Pirée. Partout ailleurs, ils n’avaient que de médiocres frayés, empruntaient le plus souvent, comme ils le font encore aujourd’hui, le lit desséché des rivières; le plus souvent, ils allaient à travers champs.

La Grèce, môme à son apogée, était, du reste, trop restreinte, trop fractionnée pour avoir senti la nécessité d’ouvrir et d’entretenir de grandes lignes de communication entre ses différentes provinces. Athènes, Sparte et Corinthe étaient aussi indépendantes, et peut-être plus étrangères les unes aux autres que ne le sont aujourd’hui Paris et Madrid, Londres et Berlin. Aucun lien permanent ne les unissait. Le commerce ne pénétrait pas dans l’intérieur du pays. Toutes les affaires se faisaient par mer. La civilisation était toute locale et concentrée autour de quelques villes principales Au point de vue de la viabilité, et en général de tout ce qui touche au génie civil, la Grèce a été de tout temps ce qu’elle est encore un peu de nos jours, un pays assez primitif.

Il en fut tout autrement à Rome dès les premières années de la République. L’activité y était toujours tournée du côté pratique.

Le sentiment esthétique pur dominait chez les Grecs; et ce petit peuple merveilleux, qui a eu, plus que tout autre, la passion du beau et de l’idéal, était à peu près insensible aux grands travaux d’utilité publique, le plus souvent incompatibles avec le sentiment élevé de l’art. Chez les Romains, au contraire, la pensée politique et la préoccupation de l’utile l’emportaient toujours sur l’amour du beau.

Les Grecs étaient avant tout des artistes et des lettrés; les Romains, des conquérants et des constructeurs. La Grèce entière

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nous apparaît comme une grande académie de beaux-arts ; Rome était surtout une école pratique d’administration et de travaux publics.

Affermir leur autorité, se substituer peu à peu aux indigènes dans toutes les questions locales, rattacher par des liens étroits et par des besoins communs la métropole aux villes de province, établir entre elles un courant d’idées, d’usages, d’habitudes, enlacer en quelque sorte tout le monde conquis par eux dans lés mailles serrées d’une réglementation qui descendait dans tous les détails de la vie publique et privée, « romaniser », en un mot, comme on l’a si bien dit, les peuples les plus hétérogènes et les absorber dans la vie disciplinée de leurs dominateurs, tel fut le programme suivi par les Romains avec une énergie, une intelligence et un esprit de suite qui ne se sont pas démentis un seul instant pendant plusieurs siècles.

Le principal organe de cette centralisation excessive était le vaste réseau de routes dont les itinéraires classiques nous ont laissé une si complète description.

Déjà, dès les belles années de la République, le peuple-roi avait reconnu la nécessité d’établir des communications permanentes et sûres entre Rome et les différentes provinces de l’Italie nouvellement soumises à ses armes.

Ce réseau s'agrandit au fur et à mesure de la conquête.

Dans le principe, il était restreint à quelques routes de banlieue; mais, dès l’annexion de la Campanie au territoire de Rome, on ouvrit jusqu’à Capoue la célèbre voie Appienno. Cette route célèbre, regina viarum , comme l’appelle le poète Stace, la première et la plus importante des grandes voies qui rayonnaient autour de la ville éternelle — elle date de. l’an de Rome 442, 312 ans avant notre ère — fut, ainsi que son nom l’indique, via Appia , l’œuvre du censeur Appius Claudius. Elle remplaça les chemins informes dont on s’était contenté jusqu’alors (1).

(i) Appia aqua inducta est ab Appio Claudio eensore, cui postea Cœeo fuit eognomen , M. Valerio Maximo et P . Decio Mure eoss . anno xx posl initium belli

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Les autres routes furent établies sur le même type. Comme la voie Appienne, elles eurent une destination éminemment stratégique; elles assuraient la marche des armées et des approvisionnements, et créaient des rapports continus de commerce et d’affaires entre Rome, cœur de l'empire, et les provinces, les municipes et les colonies.

Presque toutes portaient le nom du magistrat ou du général qui en avait ordonné l’exécution ou dirigé les travaux de construction (1).

Ce n’étaient plus de simples frayés comme les anciens chemins plus ou moins défoncés dont elles prenaient la place; c’était mieux encore que nos routes modernes, dont nous avons le droit cependant de nous montrer assez jaloux, mais qui se réduisent le plus souvent, soit à une mince couche d’empierrement, soit à un revêtement pavé reposant sur le terrain naturel ou sur une médiocre fondation. Les routes romaines étaient de véritables constructions à chaux et à sable. Destinées à durer pendant des siècles, elles présentaient ce caractère de solidité et de force que les Romains savaient toujours imprimer à leurs travaux publics.

Vitruve nous a laissé dans tous ses détails la description d’une de ces routes modèles; et les fouilles très nombreuses que les archéologues ont fait exécuter un peu partout, dans le sous-sol de l’ancien monde romain, ont permis de vérifier l’exactitude de cette description et de retrouver dans un parfait état de conservation, sur un très grand nombre de points, les différentes parties qui constituaient les chaussées antiques (2).

Samnitici. Qui et viam Appiam a porta Capena usque ad urbem Capuam munien dam eu ravit. — (Sbxt.-Jül. Frontin, De aquaduetibus urbit Romœ, 1.1.)

M. Valerio et P. Decio Mure eonsulibus , per Appium Claudium eensorem, via facta et aqua inducta est, quœ ipsius nomine nuncupatur. (Càssiodor., in Chronie.)

Tite-Livb, IX, xix.

Strabon, Géogr. t 1. V, c. i, ni.

Bergibr, Histoire des grands chemins de Vempire romain, t. I.

P. Bial, Chemins, habitations et oppida de la Gaule au temps de César,

(1) Via Flaminia; via Aurélia; via Domitia , etc.

(2) Une route romaine pavée ou empierrée portait le nom de stratum. C’est de là que sont venues, au moyen âge, par une légère altération, les deux dénominations d’estra et d’estrade, usitées encore, la première dans le Nord, la

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Ces voies étaient formées de diverses couches de maçonneries successives, encaissées dans une tranchée d’un mètre environ de profondeur. Tout d’abord, on coulait dans le fond de la tranchée un bain de mortier de chaux et sable de 10 à 20 centimètres d’épaisseur. Sur ce mortier on disposait avec soin un lit de grosses pierres plates et larges. C’était la couche inférieure, la fondation, le stalumen.

Par-dessus ce socle, on établissait un véritable béton de pierres concassées ou de cailloux de petites dimensions agglutinés dans du ciment, et que l’on battait avec force, de manière à faire une masse compacte d’une composition analogue à celle de ces blocs artificiels que l’on échoue dans les ports au devant des jetées pour les protéger contre les attaques de la mer. C’était la couche intermédiaire; elle pouvait avoir 30 centimètres environ; on l’appelait le rudus.

La couche supérieure était le noyau ou nucléus. Comme la précédente, elle avait de 20 à 30 centimètres; c’était une couche imperméable de ciment mélangé de fragments de poterie et de tuiles, fortement pilonnée et semblable à celle que l’on employait pour les aires où l’on battait le blé.

Dans quelques régions de la Gaule méridionale, ces briques concassées étaient remplacées par des fragments de pierres volcaniques, et, dans les contrées métallifères, comme le Vivarais et la Lozère, par des scories de fer, qui ont laissé leur nom aux chemins romains, camin roumiou , camin {erra (1).

La route proprement dite, qu’on appelait la summa crusla , la croûte supérieure, était établie au-dessus de ces trois couches. C’était quelquefois un empierrement de cailloux liés entre eux par une matière d’agrégation qui acquérait la consistance du ciment; tantôt un pavé fait de grandes dalles polygonales, dures, en général de nature volcanique, comme on en voit encore sur beaucoup de voies publiques en Italie Le revêtement extérieur

seconde dans le Midi de la France. Les Anglo-Saxons en ont fait Street; les Germains, straat, strasse.

(!) Gr. Char vet, les Voies romaines chez les Volkes Arékomiques, 1874.

de la route formait saillie sur le sol naturel; c’était comme le dos d’un véritable mur enfoui dans la terre; on l’appelait le calceum; le mot s’est altéré au moyen âge, et il est devenu cauchée , chauchée; nous en avons fait chaussée (1).

Ce n’est pas tout pour une route que d’être facile et viable; il faut encore qu’elle soit sûre, surtout au milieu de pays à demi barbares, souvent déserts, toujours hostiles. Les Romains y avaient pourvu. Des gttes d’étapes, des relais, stationes , existaient dans toutes les villes d’une certaine importance; en rase campagne, on rencontrait des maisons de halte, où l’on avait la faculté de renouveler les attelages, mutaiiones (2). On pouvait s’y ravitailler, y trouver du secours, des chevaux, des renforts. Enfin, des indications très précises sur la longueur du chemin parcouru étaient données aux voyageurs au moyen de stèles en pierre, quelquefois en marbre, de forme cylindrique ou quadrangulaire, ayant en général 2 mètres de hauteur et sur lesquelles on inscrivait, avec le nom et les dignités de l’empereur régnant, les distances des localités entre elles ou cumulées depuis l’origine de la route. Ces stèles étaient espacées de mille en mille l>as, et on les appelait des bornes milliaires.

Les routes romaines étaient, comme on le voit, de véritables monuments.

Les nombreux sondages exécutés dans ces derniers temps et le texte de Vitruve ont permis de rétablir tous les éléments tech-

(4) àlf. Maurt, les Voies romaines en Italie et en Gaule , op. cit.

(2) La mutatio, comme son nom l'indique, était un lieu de changement, un relais simple ; un personnel peu nombreux y était attaché ; car il n*y avait qu'une écurie pouvant abriter vingt chevaux au plus.

La mamto possédait un ensemble de constructions plus considérable; elle avait de vastes magasins de fourrages, une écurie pouvant contenir quarante chevaux, un bâtiment affecté aux courriers, aux charrons, aux maréchaux fer» rente et aux autres ouvriers, et une hôtellerie abondamment approvisionnée.

(Naudet, De Vadministration des postes chez les Romains , 1858.)

(A. de Rothschild, Histoire de la poste aux lettres , 1873.)

DE LA RÉGION DU RHONE

niques de construction d’une chaussée romaine. Les itinéraires officiels de l'empire nous font connaître, à leur tour, les différentes mailles de ce magnifique réseau de voies de communication qui est resté, pendant plusieurs siècles, le mieux établi et le mieux administré de tout l’univers.

Ces itinéraires étaient, en fait, de véritables livres de poste. Etablis dans l'origine pour le service de l’empereur, des principaux magistrats et des chefs d’armées, ils se répandirent et se multiplièrent à profusion dès le second siècle. On en fit un très grand nombre d’exemplaires, et ils furent bientôt à la disposition de tous. Quelques-uns même étaient illustrés, et de grossières enluminures y figuraient les rivières, les chaînes de montagnes, l’emplacement des villes, avec des couleurs et des signes conventionnels destinés à en faciliter la lecture.

Mais tous ces exemplaires, transcrits à la hâte par des mains le plus souvent inexpérimentées sur des rouleaux de papyrus, qu’on appelait des volumina , fourmillaient naturellement d’erreurs et contenaient un fouillis de variantes assez indéchiffrables.

Presque tous ont malheureusement disparu. Trois ou quatre seulement sont arrivés jusqu’à nous par l’intermédiaire de copistes quelquefois infidèles; mais les erreurs qu’ils contiennent ont été soumises à une discussion sévère. La critique moderne est parvenue à corriger les textes fautifs; et, en somme, on se trouve aujourd’hui en possession de documents extrêmement précieux qui permettent d'éclairer d’une manière très nette les questions géographiques qui se rattachent à l’histoire du monde romain.

Le plus important, le plus complet et le mieux étudié de ces livres de poste est 1 Itinéraire (TAnlonin Sa rédaction première fut entreprise, comme son nom l’indique, par ordre et pour l’usage de l’empereur, Itinerarium provinciarum Antonini Au gusii .

Depuis Antonin, il a été l’objet de bien des retouches, au fur et à mesure que s’ouvraient de nouvelles routes. Il donnait les

LES VOIES ANTIQUES

distances de Rome à la limite extrême de toutes les provinces, distances comptées de l’enceinte extérieure de la ville, et non, comme on s’est plu souvent à le dire, à partir de ce fameux milliaire doré élevé par Auguste sur le parvis même du Capitole.

La mensuration y est indiquée le plus souvent en milles romains, dont la valeur était de 1,482 mètres; quelquefois, notamment en Gaule, au-dessus de Lyon, en lieues gauloises, qui valaient un peu moins du double du mille (1). C'est l'itinéraire pour ainsi dire classique. Les érudits modernes en ont fait l’objet de leurs études les plus consciencieuses, et il est aujourd’hui entre les mains de tous ceux qui s’occupent de géographie romaine (2).

Après l’Itinéraire d'Antonin, vient la célèbre carte de Peutinger ou Table Théodosienne, le plus ancien monument cartographique qui nous soit connu.

Cette carte n’est en quesque sorte que la traduction illustrée de l’Ilinéraire d’Antonin; et les deux documents, malgré de nombreuses divergences dans les détails, se complètent l’un par l’autre. On est d'ailleurs assez peu fixé sur la véritable origine et la date précise de la carte de Peutinger, qui a été, depuis le seizième siècle, l’objet de tant de discussions et de commentaires de la part des historiens et des paléographes, et que la magnifique restauration de M. Ernest Desjardins a mise aujourd’hui à la portée de tous (3).

Les villes de Stabia, d’Herculanum, de Pompéi y sont figurées; et l’on a voulu voir dans cette représentation, sur la Table

(1) Walckenaér évalue la lieue gruloise à. 2,SOS 0

D’Anville, à. 2,209®,50

De Caumont, h . 2,211 ”,16

De Boissieu, à. 2,221”,50

Vincent, Durand, Guigue, baron de Roetaing, à. 2,222*

A. Aurès, Pistolet de Saint-Fergeux, à. 2,414”

Bergier, à. 2,475”

(2) A. du Mesnil, la Lieue gauloise de la Table de Peutinger. Bulletin de la Diana. Montbrison, 1881.

(3) Ernest Desjardins, la Table de Peutinger d'après Voriginal conservé à Vienne. 14 liv. in-folio. Paris, 1874.