CONDITIONS DE L*ËGHANGE RÉEL

qui ramène ou maintient les sociétés dans ces conditions de moralité tend à Faccomplissement des destinées de la civilisation, et concourt aux desseins de Dieu; tout ^ ce qui même au plus humble degré de l'organisation et de l'administration sociale contrarie ces vues providentielles , entraîne des conséquences funestes. Ces lois primordiales gouvernent les nations comme les individus ; elles donnent la clef du problème.

A l'origine, la protection n'est qu'un fait moral : le citoyen d'une terre déshéritée et attardée dans l'essor universel de la civilisation s'était assis découragé ; laissant tomber ses bras fatigués avant le travail par le désespoir, il avait manqué de courage pour entreprendre; tout un ordre de développements faisait défaut à son activité industrielle, tout un ordre d'idées à son patrimoine moral; la protection est comme un sacrifice volontaire qu'une nation s'impose pour se convier elle-même au travail, c'est, pourrais-je dire, quelque chose d'analogue à la résolution des colonies américaines se privant spontanément, au début des guerres de l'indépendance, du thé et du tabac. Ne parlons pas de disette, de domination sur le marché indigène, de prétentions exorbitantes qu'on évite, ou d'intérêts qu'on se ménage pour l'avenir ; je crois que la thèse serait difficile à suivre dans tous ces détails et les craintes bien discutables s'il fallait les évaluer en chitires ; mais la

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protection n*en est pas moins dans cette mesure un fait salutaire qui crée le travail par lencouragemeut et provoque l'effort par Tespéranoe ; c'est une industrie, un monde qui sort du néant ; alors la protection est tout entière dans le sens du progrès et de la civilisation .

Au bout de quelque temps la scène change; la victoire du travail a fait une position dominante aux humbles protégés, Tenfant a grandi; tandis qu'il pourrait se tenir debout et marcher seul, afin de s'épargner la fetigue, sa paresse s'appuie sur la lisière qui le tient et il tend les bras afin qu*on le porte. La protection n a plus à le protéger ; la même loi morale qui la justifiait la condamne ; lorsque les tarifs font aux privilégiés une position de rentiers et leur garantissent des profits certains en dehors de tout effort et de tout progrès, lorsque le monopole est organisé et qu'il n'y a plus qu'à dormir sur cet oreiller commode, la protection n'aboutit plus à l'initiative féconde du travail, elle devient une prime en faveur de la paresse ; alors ces industries languissent ; le chiffre des bénéfices n'atteste plus la vigueur de l'entreprise, mais l'iniquité de la loi ; et une nation qui, victime des illusions , s'obstine aux errements du passé, ressemble dans la grande concurrence des peuples à un coureur qui s'attacherait de son plein gré des semelles de plomb avant d'entrer dans la lice.

Notre conclusion est que les arguments du libre

CONDITIONS DE L'ÉCHANGE RÉEL. ftS

inge, comme les arguments de la protection, ont it tout une valeur et une portée morale ; que suit les temps et les lieux la protection est tour à • funeste par son injustice, ou féconde par sa mo- ,é, et que pareillement le libre échange peut être, ant l'occurrence, un suicide ou un progrès.

Quel que soit le régime auquel on soumette l'échange réel, qu'on lui laisse la plénitude de sa liberté, que la prohibition en écarte certains produits ou que les tarifs en effarouchent d'autres, l'échange réel a lieu , et il convient d aborder Tétude des voies et moyens par lesquels s'effectue le transport ou la livraison . L'examen des forces qui accomplissent ce transport est un des côtés par lesquels l'économie politique confine à la physique et à l'histoire naturelle ; suivant que les agents de la circulation matérielle sont empruntés au règne des forces inanimées et soumis aux lois de la mécanique, ou bien qu'ils sont mis en réquisition dans le règne animal, et dépendent de la domestication des espèces ou du perfectionnement des races.

Les voies par lesquelles s'effectue le transport sont continentales ou maritimes :

§ 1®^ Les voies continentales peuvent être partagées, si l'on veut, en voies naturelles et voies artificielles : les premières contiennent les routes proprement dites et les fleuves ; les secondes les chemins de fer et les canaux; noms de sens commun qui

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n'impliquent point comme on l'entend de reste, ou que 1 art n'ait rien fait pour aider la nature, ou que la nature n'ait rien prêté à l'art.

§ 2. Les voies maritimes comprennent le régime des mers publiques, des mers intérieures, des détroits. Quelle féconde perspective d'études au milieu de tant de questions à peine effleurées ; si notre sujet nous commande de laisser de côté l'économie politique ellemême pour n'insister que sur ses rapports avec la morale, cette partie ne nous offrira ni moins de grandeur ni moins de portée dans les problèmes qu'elle soulève et dans les recherches qu'elle provoque. Suivons l'ordre que nous venons d'établir.

§ 1. — "Woîetê continentales.

Les voies continentales, que nous avons appelées plus particulièrement naturelles, /comprennent les routes ordinaires et les fleuves, voies de terre et d'eau, aussi impraticables du reste les unes que les autres si le travail n'avait pour elles absolument rien fait, ou, à défaut de travail, si l'usage même n'améliorait le sentier comme la berge. Le droit de passage met l'économie politique en demeure de discuter un des points les plus controversés dans les livres des légistes et dans l'histoire même de l'humanité ; on connaît le titre des servitudes dans les codes romains et la jurisprudence qui feiisait du droit d^

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passage non pas seulement une dépendance, mais une attestation ou même une conquête de la propriété ; on sait combien la loi de la prescription était ou jalouse, ou accommodante, suivant qu'on la considère lu point de vue du propriétaire attentif à l'interrompre, ou de Tusufruitier impatient de la conquérir ; on sait ce que nos codes en ont conservé, quel est le régime des partages au point de vue des besoins de l'exploitation et quelles réserves leur sont imposées par la prévoyance de la loi. Au moyen âge, comme il arrive aujourd'hui encore chez plus d'un peuple que nous qualifions de civilisé, les Turcs, par exemple, le seigneur châtelain mettait sa lance en travers de la route, il fallait payer pour aller, payer pour revenir, payer pour monter et descendre la montagne, traverser le gué, franchir le défilé. Remarquons-le bien, cet impôt n'était point une prime d'assurance qui garantît des dangers de la route la marchandise taxée et rétribuât la protection de l'épée ou le travail de l'ingénieur ; nullement : c'était un nouveau droit fondé sur la possession de la terre et sur le prêt du sol fait au passant, ou plutôt encore sur la force du château, la hauteur du rocher, la profondeur du torrent, droit qu'on ne songeait guère à discuter qu'à main armée et qui -paraissait au propriétaire aussi légitime à exercer que profitable à maintenir. Où est la légalité, où est la justice entre Je j)0fi5esseur du sol qui s'^ r^tr^cvchâ et Iq i^assaut

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qui demande à le traverser? ce n'est pas là seulement une question d'intérêt, mais de droit public.

11 est évident que ce problème ne peut être résolu qu'en remontant à la nature même de la société et aux droits réciproques qui en résultent ; l'homme n'existe point isolément ; il nait au sein de la société et il y demeure*; il est aussi chimérique de le concevoir et d'en parler comme s'il existait à l'état abstrait, que de l'imaginer respirant et se développant sous le récipient d'une machine pneumatique ; un ensemble de liens moraux, la langue, le sang, les traditions, les croyances, le rattachent fortement à ceux qui ont été avant lui et préparent d'avance ses rapports avec ceux qui doivent le suivre ; cette solidarité morale en dehors de laquelle le cœur ne saurait s'épanouir, ni l'intelligence prendre son essor, implique un perpétuel rapprochement dans l'ordre physique. Si, par hypothèse, la propriété se renfermait dans les bornes de ses domaines, si chaque héritage confinait directement l'héritage du voisin sans qu'il y eût entre les deux une voie ouverte pour le passant, la conséquence de cet état de choses serait l'isolement complet de chacun sur une terre inaccessible. Voilà pourquoi une constitution fameuse et qu'on peut, malgré le peu de temps qui la sépare de nous, ranger parmi les essais antiques, définissait

< Expression ie Joseph de Maistre^

entre autres la liberté, le droit d'aller et de venir. Sans discuter la valeur de cette courte représentation de la dignité humaine, au moins est-il vrai de dire que le droit d'aller et de venir, non pas absolu, mais réglé par l'usage et tempéré par les intérêts, ouvre un passage à la circulation publique. C'est à ce point de vue supérieur que doivent être jugées et les prétentions du château assis sur le défilé, et la requête du voleur assis sur le grand chemin en compagnie de son escopette ; nulle rétribution ne petit être demandée qu'au nom d'un service public, et que dans l'intérêt ou avec l'autorisation de l'État.

A ce point de vue, l'économie politique a le droit de se prononcer hautement sur la moralité de certains impôts auxquels se résignent les caravanes, question dans laquelle l'influence française aura, soit dans rOrient, soit en Afrique, à dire bientôt sa toutepuissante opinion ; on peut lire dans les derniers récits de la princesse Belgiojoso ce qui se pratique à l'heure même où j'écris ces lignes; c'est un singulier moyen de n'être pas volé durant le voyage que celui qui consiste à l'être d'abord au point de départ.

C'est ce caractère de nécessité publique conféré à la circulation parla nature même de l'homme qui remet entre les mains de l'État l'administration des voies qui servent à l'échange, leur entretien, leur police; il appartient au pouvoir de demander à chaque citoyen des sacrifices dans l'intérêt comuuiu et de suspen-

dte pour un instant même les droits les plus inviolables dès que cette interdiction provisoire a un but ; Je citoyen de son côté a son recours dans des garanties qui varient suivant la forme des gouvernements. Cet emploi de la puissance publique va fort loin et touche de près aux entrailles mêmes de la civilisation; pour décider si l'État a le droit d'interdire telle espèce de circulation le dimanche, il faut entrer dans les plus intimes rapports de la religion avec le droit civil et politique ; il en sera de même pour savoir si une cérémonie religieuse pourra officiellement disposer de la voie publique. A chaque instant dans une rue le pouvoir municipal, préfectoral, militaire, interdit, suspend, rétablit le passage, en règle la direction, défend le trot aux voitures, leur ordonne de suivre la droite, de venir d'un côté, de descendre de l'autre ; un particulier peut appeler à son secours l'autorité et la force pour faire prendre la file aux équipages qui se' rendent à son petit bal ; on règle la largeur des roues, le poids des chargements, l'i- ^ tinéraire de tels ou tels transports, l'heure où sur certains points la circulation est interdite à de lourds fardeaux, quelquefois à toute espèce de véhicules : tout est prévu dans l'intérêt du passant ; le pot de fleurs est exilé de son étroit appui et refoulé dans rintérieur de l'appartement , ou s'il menace encore la tête du promeneur il est barricadé sous peine d'amende ; les étalages rentreront dans les magasins à

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la voix du commissaire de police et ne sortiront plus insolemment des boutiques pojar accrocher le passant distrait ou hàtif ; les tentes suspendues à une hauteur convenable n'assommeront plus le promeneur ; les maisons privées elles-mêmes qui , dans certaines villes, offrent d*une rue à l'autre un étroit couloir, seront requises d'illuminer chaque soir, de fermer la porte des caves, de retirer les marches saillantes qui pourraient faire tomber le passant. Il appartient à l'économie politique de ne point s'en tenir dans l'exécution de ces mesures et de tant d'autres à la seule considération des intérêts, de remonter au principe qui les domine, à savoir, les droits de la puissance publique en matière de circulation fondés dans leur essence sur les conditions mêmes de la société et les besoins primordiaux de l'homme.

Les voies continentales artificielles, telles que notre civilisation nous les ofire, sont les canaux et les chemins de fer ; ces voies artificielles se créent et s'exploitent dans des conditions particulières ; leur installation, comme leur usage, soulèvent des problèmes sur lesquels nous sommes appelés à jeter les yeux.

J'ai parlé ailleurs du droit sacré de la propriété ; j'ai fait voir que la propriété, création de l'homme, fille du travail, mère de la production, est aussi inviolable que l'àme elle-même dont son principe la lelcvait; elle a eu cependant à subir une rude mais

légitime atteinte à propos de la circulation ; je veux parler de la loi sur l'expropriation pour cause d futilité publique ; j'ai souvent relu avec fruit les débats qui en ont arrêté la rédaction et les renseignements qui en ont établi la nécessité ; j'aimerais à voir ces documents réunis en un petit manuel à l'usage de nos jurys si mobiles et si passionnés, si incertains et si extrêmes, osons le mot, si injustes dans leurs décisions. 11 faut avoir étudié de près quelques-unes des difficultés pratiques qui ont amené l'institution de cette loi pour en bien apprécier la portée, il faut connaître l'impitoyable raideur des intérêts privés, l'insanité des avarices, la cruauté froide avec laquelle le particulier exploite, même contre le plus évident intérêt public, l'avantage de sa position et le privilège du propriétaire ; c'était surtout pour les chemins de fer que l'expropriation devenait indispensable ; les conditions scientifiques dans lesquelles ils doivent être établis, les difficultés particulières qu'entraîne la nécessité d'augmenter le rayon des courbes et de réduire l'inclinaison des pentes rendaient impossible toute entreprise fondée sur des transactions amiables; l'histoire du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon , établi avant la loi de l'expropriation, est moins prodigieuse par l'audace de l'ingénieur qui tenta le premier en France ce mode de transport que par la persévérance diplomatique avec laquelle il fallut poursuivre la conquête ou même ravir par la force

la possession du terrain refusé. Ce serait une curieuse et instructive histoire que celle des variations de l'opinion publique sur cette loi encore mal assise et imparfaitement pratiquée. Il appartient à l'économie politique d'offrir sur ce point ses lumières au législateur lui-même pour aboutir d'un commun accord à protéger les intérêts publics contre la rapacité des réclamations sans les satisfaire tyranniquement par l'holocauste impitoyable des convenances et des fortunes privées.

Les voies artificielles touchent de si près aux besoins les plus essentiels de la société qu'on a pu discuter sérieusement la question de savoir si leur création ne devait pas être considérée comme un service public et en quelque sorte comme une fonction de l'État. 11 faut ici faire grâce au lecteur des interminables élucubrations qui, à une autre époque, ont été psalmodiées à la tribune, étalées dans les journaux, réunies en brochures, reliées en volumes, à propos de l'exécution des chemins de fer par l'État ou par les compagnies : exécution exclusive, protection, garantie d'intérêts, partage de la construction, etc., etc., tout a été mis en avant, et successivement tout a été combattu, adopté, essayé, abandonné ; l'absence des faits et des chifires dans une question toute neuve, devait pourtant assez avertir les orateurs et les écrivains de se renfermer dans les principes; l'État ne saurait prendre pour un devoir ce

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qui peut être fait et mieux fait paruQ autre que par lui; il ne renonce point à ses droits lorsqu'il laisse agir les entreprises des particuliers; et pourvu que l'intervention de laloi garantisse le public des abus du monopole, personne n'a rien à y perdre. Ici encore se représentent de nouveau les deux systèmes extrêmes du despotisme de l'État et de l'anarchie des particuliers; un gouvernement qui fait tout, un autre qui ne fait rien , de grandes compagnies qui s'arment contre le public et le volent, le brûlent, le massacrent au bénéfice de leur dividende sans que la loi ait rien à y voir ; ailleurs, et par contraste, le gouvernement qui bâtit, qui creuse, qui tient le bureau des places et se fait entrepreneur de messageries : erreur de part et d'autre : il n'appartient point à l'État d'agir à la place des particuliers, et comme le communisme l'enseignait, d'absorber tous les travaux pour transformer tous les citoyens en fonctionnaires ; réciproquement, il n'est point licite en matière de service public lorsque ce service, par sa nature même, constitue un monopole impartageable, de laisser les particuliers agir à leur guise et confisquer, au nom d'une compagnie, des droits que nul d'entre eux n'oserait s'arroger individuellement. Voilà pourquoi TÉtat règle le mode d'exploitation, le régime, le tarif, la marche, le chômage des chemins de fer et des canaux

ÏU ÉCHANGE,

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Les voies maritimes, comme aussi certaines grandes voies continentales , ne conduisent pas seule^ ment d un point à un autre dans l'intérieur dun même pays, elles aboutissent à des contrées voisines et leur régime dépend, non pas seulement de la législation d'un peuple, mais du droit des gens et du droit international. Jusqu'où s'étend la possession de la mer pour les puissances riveraines, sur quoi se fondent, où s'arrêtent les droits si multipliés de tonnage, d'ancrage, de pilotage; à qui appartient la police des mers et comment s'exercera-t-elle? Rappelons nous le fameux principe du droit des neutres et les vicissitudes par lesquelles il a passé avant de triompher au Congrès de Paris, la question du droit de visite et les débats célèbres où elle fut agitée plutôt au point de vue des passions que des principes. Quels sont les droits des puissances sur les mers intérieures, soit que ces mers aient leurs côtes entièrement fermées par la ' puissance possédante, comme la mer d'Azof, soit qu'elles s'ouvrent par une extrémité et servent de chemin vers les possessions d'autres peuples comme le passage du Sund ? Le fait est plus fréquent encore pour les fleuves ; on sait les difficultés qui se sont 4levées en Amérique pour le Rio de la Plata ; on con-

Mtl la question des bouches et de la navigation du Danube ; enfin on peut suivre l'histoire des transports sur le Rhin pendant le moyen Age. Jl n'est pas besoin, je pense, d'insister sur chacune de ces questions pour faire i^sortir leur importance morale et pour démontrer que la considération des intérêts ne saurait rien résoudre dans cet ordre de problèmes ; les seigneurs de Basse-Bretagne comptaient le droit d'épave parmi les plus chers de leurs privilèges féodaux ; il était d'usage constant sur tout le littoral d'allumer , dans les directions les plus feusses, des feux trompeurs, aux approches de l'orage, afin de multiplier les naufrages et d'ajouter aux chances des tempêtes les périls de la malice des hommes. C'est à l'économie politique qu'il appartient de remonter aux principes du droit des gens fondés sur la morale éternelle qui précède et domine les mtérêts,