CHAPITRE

Conditions du transport des bagages

Section [.— QU'ENTEND-ON PAR BAGAGES ?

Le mot « bagages », dans notre ancienne langue, désignait les objets liés au voyageur par un lien personnel. Aussi certains auteurs donnent, à ce terme, un sens étroit': ils entendent par là les malles, valises, sacs de nuit et plus généralement «les colis spéciaux nécessaires à la personne pendant la durée ou pour l’accomplissement du voyage ». Nous empruntons cette dernière formule à un jugement du tribunal de commerce de la Seine (22 septembre 1883) qui s'était prononcé en ce sens?. Mais cette interprétation restrictive nous paraît porter atteinte aux véritables droits du voyageur. Exiger de celui-ci la preuve que ses objets sont exclusivement destinés aux soins de sa personne ou aux nécessités du voyage actuel serait une vexation à son égard, sans grand profit pour la Ci. Aussi, la plupart des auteurs sont aujourd'hui d'accord avec la jurisprudence pour admettre la règle suivante: doivent être considérés en principe comme bagages tous les objets présentés par le voyageur, qu'ils

1 V, Traité sur la législat. des chemins de fer, par Rebel et Juge, p. 273.

2 Paris, 16 janv. 1873. Lamé-Fleury, 1874, p. 36.

Trib. com. Seine, 22 sept. 1883. J. trib. com. 1884, p. 529.

152 DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. soient renfermés dans des malles et caisses, ou qu'ils circulent à découvert.

Toutefois, la nature même de ce transport implique quelques exceptions, imposées soit par les règlements, soit seulement par le bon sens et l'équité. Tout d’abord, signalons le seul cas qui soit prévu par un texte. L'art. 21 de l'ordonnance de 1846 disait: « Il est défendu d'admettre dans les convois, portant des voyageurs, aucune matière pouvant donner lieu à des explosions ou à des incendies ». L'envoi de telles choses, comme bagages, était donc prohibé d’une manière absolue ; mais des difficultés nombreuses devaient se produire entre voyageurs et employés de la C° sur le point de savoir quelles substances rentraient dans les termes de ce texte. Aussi, pour couper court à toute controverse, le décret du 1° mars 1901 (art. 21) a édicté une disposition plus heureuse : il remet au ministre des travaux publics le soin d’énumérer les diverses matières explosibles, inflammables ou vénéneuses, qui ne pourront pas entrer dans un train de voyageurs.

À défaut de texte, le simple bon sens suffit pour apporter quelques autres restrictions au droit du voyageur. L'on conçoit, en effet, que la Ci° ne puisse être tenue de transporter des objets de trop grandes dimensions, qui ne pourraient contenir dans le fourgon des bagages, par exemple ceux qui dépassent 6" 50 de longueur, ni les objets d’un poids excessif, dont le maniement par les employés serait impossible. C'est ce qu’a exprimé la Cour de cassation dans son arrêt du 24 octobre 1888", en disant : « Le droit du voyageur ne reçoit d’autres restrictions que celles qui provien-

1 Cass. 24 oct. 1888. S, 89. 1. 83. D, 89. 1. 117. V. aussi circulaire du 11 mai 1875.

draient des nécessités de chargement et de déchargement des trains de grande vitesse et des dimensions des wagons affectés au transport des bagages ». Comme il ne s’agit là que d'une question de mesure et non de règles précises, il appartient aux juges du fond d'apprécier quels colis peuvent être considérés comme bagages'. Nous-ne pouvons qu'approuver la Cour de Paris qui, par arrêt du 1 février 1886, a déclaré comprendre parmi ceux-ci une charrue de ? mètres de long, montée sur roues avec ses accessoires. Les circonstances.de la cause permettaient d'affirmer qu'elle n’était ni assez lourde, ni assez encombrante pour en être exclue?. Tout récemment, des agents de chemins de fer avaient refusé de recevoir un quadricycle, sous prétexte que son poids trop élevé en empêchait le chargement, et avaient exigé de son propriétaire le démontage de cette petite voiture en plusieurs parties. Le tribunal de com: merce de la Seine (24 avril 1901) n’a pas craint de condamner la Ci à payer une indemnité à ce voyageur pour le dédommager des frais et soucis de cette opération; car les juges avaient constaté que le quadricycle, étant donnés le nombre des agents dont disposait la gare et le temps d'arrêt du train, aurait pu, sans difficulté, être chargé en entier dans le fourgon*.

colis qui leur apparaissaient, souvent à tort, excéder la limite des possibilités matérielles, certains employés

Non contents de ne pas enregistrer certains

ne voulaient pas constater leur refus par un écrit, qui aurait établi l'existence et les causes de la difficulté, devant les tribunaux. Lorsqu'il n’y avait pas eu de

1 Cass. 10 déc. 1873 cité par Picard. t. 4 p. 174. r 3 Paris, 1 févr. 1886. S. 86. 2. 69.

3 Trib. com. Seine, 24 avril 1901. J. la Loi du 20 mai 1901.

témoins à l'incident, les agents pouvaient nier le débat, etle voyageur n'avait aucun moyen de prouver le refus. Aussi, le ministre des travaux publics vient d'adresser aux représentants des Ci* une circulaire (novembre 1901) les invitant à délivrer à l'intéressé un certificat, grâce auquel celui-ci pourra porter facilement le litige devant l'autorité judiciaire.

Nous pouvons donc affirmer qu'un voyageur peut faire transporter à titre de bagages tous les objets quelconques qui l'accompagnent, sous les réserves qui précèdent, sans avoir à indiquer la nature de leur contenu, ni leur valeur. On a cependant prétendu qu'une déclaration spéciale était nécessaire, lorsque les malles renfermaient des objets d'or ou d'argent, des bijoux et autres valeurs. L'on a invoqué, à l’appui de cette opinion, l’art. 47 du cahier des charges et les tarifs généraux, qui fixent pour ces matières une taxe particulière ad valorem. Remarquons que la question ne s'est posée que lorsqu'il s’est agi d'apprécier la responsabilité des Ci®, en cas de perte ou de détérioration des bagages. Il est donc inutile de la discuter ici; nous nous en occuperons plus loin. Faisons seulement, observer qu'en pratique les C* n’exigent jamais aucune déclaration. N'imposant aucune déclaration, elles ne font jamais, non plus, vérifier le contenu des colis; cependant un arrêt de la Cour de cassation du 1 Juillet 1876", leur en reconnaît le droit. Il s'agissait d'un transport illicite de boissons, sans pièce de régie, transport opéré dans les bagages d'un voyageur; il y avait là une contravention matérielle, qui devait fatalement entraîner une condamnation à la charge du

‘ Uass. 1° juillet 1876. dans Picard, t. 4 p. 177.

voiturier; c'est afin de permettre à la C* de se prémunir pour l'avenir contre un tel danger, que la Cour suprême lui à reconnu ce droit tout platonique de vérification.

Section IL — MobE DE PREUVE.

La remise des colis entre les mains des agents des gares donne lieu à la formalité de l'enregistrement. C'est au moment de cette remise que se forme le contrat accessoire de transport des bagages. Quel en est le mode de preuve? On ne dresse pas, comme pour les messageries, une leltre de voiture, indiquant l'expéditeur, le destinataire et la nature des objets; les voyageurs ne sont pas même tenus, en France, de mentionner leur nom et leur adresse sur leurs malles; ils agiraient cependant prudemment, s'ils mettaient ces énonciations, qui seraient précieuses, afin de faciliter les recherches, au cas de perte ou d'envoi dans de fausses directions; mais en principe, on peut dire que la Ci° ignore les noms des personnes qu’elle transporte. Aussi doit-elle individualiser en quelque sorte chaque bagage en lui donnant un numéro d'ordre et en le pesant : c'est ce qu'on appelle l'enregistrement. Numéro et poids figurent seuls sur un bulletin, qui est remis au voyageur : c’est ce titre qui lui servira de preuve du contrat.

Section III. — Prix DU TRANSPORT DES BAGAGES.

«Tout voyageur, dont le bagage ne pèsera pas plus de 30 kilogr., n'aura à payer pour le port de ce bagage

4 Voir Cass. 26 oct. 1896. S. 97. 1. 237. D. 98. 1. 500 et Rennes 1° mars 1898. S.98. 2. 468,

156 Du TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. aucun supplément du prix de sa place. Cette franchise ne s'appliquera pas aux enfants transportés gratuitement, et elle sera réduite à 20 kilogr. pour les enfants transportés à moitié prix. » Ainsis’exprime l'article #4 du cahier des charges. Notons cependant qu'il est perçu un droit fixe d'enregistrement de 10 centimes. Le montant du poids, admis en franchise, invariable pour les voyageurs ordinaires, peut être élevé ou abaissé pour ceux qui traitent avec la Ci, en demandant l'application des tarifs spéciaux d'abonnement. Parmi les abonnés en effet, les uns n’ont droit à aucune franchise, d'autres au contraire peuvent faire transporter gratuitement. un poids supérieur à 30 kilogr. Dans toute hypothèse, les excédents sont taxés suivant un même barème, joint aux tarifs; le prix de leur transport est proportionnel à la fois au poids dépassant la limite convenue et au nombre de kilomètres à parcourir. Le paiement de leur port s'opère au moment même de l'enregistrement.

Section IV. — Qui PEUT BÉNÉFICIER DE LA FRANCHISE ?

Le droit au transport gratuit de 30 kilog. de bagages est-il un droit personnel au porteur du billet, ou bien celui-ci, en prêtant son ticket à un autre voyageur, peut-il lui transmettre son droit ? C’est là une question des plus controversées et des plus intéressantes, à cause des nombreux principes que sa discussion met en Jeu.

D'abord pour limiter le débat, écartons une hypothèse sur laquelle tout le monde est d'accord. Lorsque plusieurs personnes voyagent ensemble, parents, amis, associés d'affaires ou simples excursionnistes, elles

ont incontestablement le droit de mettre leurs bagages en commun, elles peuvent charger l’une d'elles de prendre tous leurs billets et de faire enregistrer à l’aide de ceux-ci l'ensemble de leurs malles. C'est que cette “communauté d'individus, unis pour la durée du voyage, constitue une sorte de personnalité, représentée par le chef de groupe, et réunissant sur sa tête les droits de tous". Cette faculté n'a jamais été contestée par les C®; et tous les auteurs l’ont reconnue, qu'ils l'appellent tolérance ou qu'ils la considèrent comme un véritable droit.

Mais s'il s’agit d’un voyageur qui, pour éviter de payer la taxe des excédents, emprunte, à titre gratuit ou moyennant rémunération, le billet d'un tiers, la question est tout autre. Le désaccord le plus absolu règne sur la qualification qu'il convient de donner à ce fait. Nous allons envisager la question au double point de vue civil et pénal.

1° D'abord, au point de vue purement civil, cet acte est-il licite ou est-il interdit? Pour pouvoir trancher cette difficulté, il faut se demander quelle est la nature du droit à la franchise, ou, plus exactement, il faut résoudre au préalable le problème suivant : Le droit à la franchise est-il cessible ou incessible ? C'est l'interprétation du cahier des charges et des tarifs qui va nous donner la réponse. L'art. 44 du cahier des charges est ainsi conçu : « Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de 30 kg. n'aura à payer pour le port de ce bagage aucun supplément de prix de sa place » ; les tarifs généraux reproduisent cette disposition et ajoutent seulement que, pour l'excédent, il est tenu

{ Ÿ. Orléans, 27 mai 1884. D. 86. 2. 8.

d'acquitter une taxe particulière. Il faut bien avouer que ces textes ne résolvent pas in terminis la difficulté. Mais il n’est pourtant pas impossible de déterminer la nature du contrat qu’ils supposent et, par suite, celle de l'avantage qu'ils confèrent. Nous savons déjà qu'on ne voit pas se former deux conventions indépendantes l’une de l’autre, mais deux contrats étroitement unis, dont le second est l’intime accessoire du premier ; on pourrait même dire qu'il n’y a qu'un unique contrat produisant un double effet : l’un relatif au transport de la personne, l’autre au transport des bagages. Cette analyse ne nous montre-t-elle pas la relation intime que les rédacteurs du cahier des charges ont dû supposer entre le voyageur et ses colis? Nous pouvons donc affirmer que le droit à la franchise est personnel au voyageur. et ne saurait être détaché de lui pour être conféré à un tiers. À quoi donc le porteur d’un billet peut-il légitimement prétendre ? À son propre transport d’abord, et accessoirement au transport de 30 kg. de bagages, s’il en a. Telle est la condition tacite que la nature de l’opération nous oblige à sous-entendre. Par suite, s’il n’a aucun objet à faire enregistrer, ce voyageur n'a aucun droit à la franchise ; il ne saurait céder un droit qu’il n’a pas. Cette incessibilité a été proclamée par la Chambre criminelle de la Cour de cassation (16 décembre 1882) en ces lermes : « Attendu qu'il résulte manifestement de la combinaison des dispositions du cahier des charges et des tarifs que le billet donne, à celui qui le prend, droit au transport de sa personne et Jusqu'à concurrence de 30 kg. au transport des bagages, dont il a la légitime disposition ; que ce droit accessoire du droit principal, qui concerne la personne même du voyageur, est inhérent au droit de

place, qu'il n'en saurait être détaché par un fait qui aurait pour résultat d'en transporter le bénéfice à un étranger". » Aussi pouvons-nous dire : celui qui prête son billet à un autre, pour lui permettre de couvrir un excédent de bagages, commet un acte répréhensible au même degré que celui qui fait l'emprunt. Tous deux, par leurs manœuvres, violent le contrat et causent un préjudice à la C*, puisqu'ils l'empêchent de percevoir la taxe à laquelle elle a droit. Ne voyons-nous pas réunies les conditions suffisantes pour engager leur responsabilité civile ? ?

Malgré la compétence des auteurs qui ont admis ce système et malgré l'autorité de la Cour de cassation, un parti assez important dans la doctrine et la jurisprudence repousse les conclusions auxquelles nous nous sommes arrêtés: En principe, dit-il, tout droit est cessible, sauf texte contraire (art. 1598 C. civ.); or, l'art. 4% du cahier des charges n'est pas décisif pour entraîner l’incessibilité du droit à la franchise. En effet, ajoutent ces auteurs, cette disposition peut recevoir une tout autre interprétation que celle qui lui a été donnée par la Cour suprême. Elle a en réalité pour but d'empêcher que la C* soit tenue de transporter gratuitement un trop grand poids de colis; elle fixe la limite de 30 kil. par personne, afin que le poids total véhiculé en franchise n'excède Jamais le nombre de 30 kil., multiplié par celui des voyageurs. Pourvu que ce maximum total ne soit pas dépassé, la C* n’a pas à se plaindre. Tel est le système soutenu par MM. Lamé-

1 Cass. 16 déc. 1882. S. 83. 1. 433, D. 83. 1. 177.

? En ce sens : Féraud-Giraud. t. 3 n° 344; Picard. t. 4. p. 181 et les conclusions de l’avocat général sous Cas3. 16 déc. 1882 précité. V. aussi Wahl. Titres au porteur n° 1105.

Fleury et Chaufton, repris ensuite par M. Lyon-Caen”, et adopté par quelques rares décisions de justice”. Cette opinion n’est pas seulement condamnée par l'étude théorique des textes et de la nature du contrat, elle l’est encore par ses conséquences pratiques ellesmêmes. Qu'arriverait-il si l’on proclamait licite l’emprunt de billets ou plus généralement la cession du droit à la franchise? C’est qu'aux abords de toutes les gares, il se ferait un grand trafic de ces droits; tout voyageur sans bagages prêterait à tout autre de ses compagnons de route, plus chargé, son billet, moyennant rémunération; ou bien il ferait enregistrer luimême une foule de colis appartenant à des tiers, qui ne voyageraient pas. Ce commerce serait {rès fructueux pour les intermédiaires qui s’en chargeraient. Seule la Ci en souffrirait; elle assisterait impuissante à ces combinaisons, qui feraient baisser ses recettes pour excédent de bagages, et même celles des messageries. : Est-ce là le résultat que le cahier des charges a voulu atteindre? Nous ne le pensons pas.

Nonecontents d'attaquer le principe du système que nous venons de défendre, nos adversaires en combattent le tempérament, admis par tous en faveur des personnes, parentes ou amies, voyageant en commun: La Cour de Cassation (16 décembre 1882) l'avait jusüfié en ces termes : « Si les diverses personnes d’une même famille ou d’une même compagnie peuvent réu-

‘ Articles de M. Lamé-Fleury. J. des Economistes 1863. p. 92 et Bulletin des chemins de fer 1878. p. 158., et de M. Chauîfton. J. la Loi 1881. p. 100, 1882, p. 284 et 1883 n° des 20-93 février. Note de M. Lyon- Caen. S. 83. 1. 433.

* Trib. de Belley, 25 avril 1863. Gaz. trib. 10 juin 1863, reformé par Lyon ; trib. de Cherbourg, 26 déc. 1864, reformé par Caen ; Bordeaux, 25 août 1881. $S. 81. 2. 193 (arrêt cassé). |

nir leurs bagages dans une commune déclaration pour l'enregistrement, cette réunion se justifie comme application et exercice du droit individuel de chaque voyageur sur partie des bagages déclarés, et qui restent leur propriété ou à leur disposilion pour le moment de l’arrivée ». Et M. Lyon-Caen de s’écrier : « La Cour suprême fait des distinctions qui ruinent son système, elle admet qu'un voyageur en principe ne peut pas emprunter un billet à un autre voyageur, lorsque celui-ci n'a point de bagages, mais elle semble en même temps reconnaître la légitimité de ce prêt, quand celui qui l'a fait a aussi des bagages lui appartenant. » A notre tour, qu'il nous soit permis de nous étonner de voir paraître un sophisme, sous cette tendancieuse réfutation Où M. Lyon-Caen voit-il que la Cour de Cassation déclare licite le prêt de billets entre personnes étrangères les unes aux autres, qui n’auraient de commun que la même destination ? Elle n’a jamais dit que deux voyageurs quelconques pouvaient faire enregistrer en même temps leurs malles, pour éviter à l’un d'eux de payer une taxe ; elle ne le permet que si ceuxci ont un lien de parenté ou au moins de communauté temporaire de vie. Entre les deux hypothèses, 1l y a, nous semble-t-il, une différence ! Qu'il soit difficile en pratique de distinguer le cas où l’emprunt de billet sera licite et celui où il ne le sera pas, nous le reconnaissons. Mais il appartiendra aux tribunaux de déterminer, d’après les éléments de la cause, dans quelle catégorie l’on se trouvera. Ici nous raisonnons en droit, et les difficultés pratiques qu'il peut y avoir à appliquer le droit ne doivent pas nous impressionner.

2 Illicite à nos yeux, au point de vue civil, l’emprunt de billet, destiné à couvrir un excédent de baga-

ses, tombe-t-il sous le coup d’une loi pénale ? Pour nous, qui avons admis dans la controverse précédente que la cession du droit à la franchise était interdite à la fois par l’article 44 du cahier des charges et les tarifs généraux, une deuxième question se dresse aussitôt : Ces textes sont-ils de ceux qui ont les caractères suffisants pour autoriser l’application d'une peine ? Quant aux auteurs qui prétendent parfaitement licite cette opération, ils devraient, semble-t-il, se borner à opposer au seuil de ce débat une fin de non-recevoir, sans réplique au moins à leurs yeux; mais sentant sans doute leur première argumentation fléchir, ils consentent à entrer dans la discussion nouvelle ; et ils affirment que le cahier des charges et les tarifs (auraient ils le sens que nous leur prêtons) sont impuissants à entraîner une sanction répressive ‘. Ils invoquent deux séries de raisons.

Toutd’abord, ils posent le principe suivant : une peine ne peut ètre prononcée qu'en vertu d’un texte de loi, clair et précis. Le seul que l’on rencontreici est l’art. 21 de la loi du 15 juillet 1845, ainsi conçu : « Toute contravention aux ordonnances royales portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté, et l'exploitation des chemins de fer, et aux arrêtés pris par les préfets, sous l'approbation du Ministre des Travaux publics pour l'exécution desdites ordonnances sera punie d’une amende de 16 à 3,000 francs. » Estce à dire que toutes les règles relatives à l'exploitation sont sanctionnées par cette disposition ? Non, répondent les partisans de ce système. «I faut faire, disentils, une grande distinction parmi les règles d’exploita-

4 V. Lamé-Fleury, J. le Droit, des 28-29 oct. et 10 nov. 1872. Chauftou, loco citato, et Lyon-Gaen (note au S. 83. 1.433).

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tion : les unes sont des règles de police et sont le plus souvent relatives au transport des personnes ; les autres touchent à l'exploitation commerciale La règle d'après laquelle un voyageur ne pourrait emprunter le billet d’un tiers rentre évidemment dans cette deuxième catégorie. Or, ajoutent ces auteurs, cette deuxième catégorie ne peut pas recevoir la sanetion de l’art. 21». Ils invoquent, en ce sens, la rubrique du titre I, dans lequel ce trouve ce texte, rubrique ainsi libellée : a Mesures relatives à la sûreté de la circulation sur les chemins de fer »; ils invoquent encore les mots : « Police et sûreté », auxquels l'expression d’ « exploitalion » se trouve accolée dans Le texte lui-même. Tout cela démontre, pensent-ils, que le législateur ne visait, sous ce terme, que les règles d'exploitation technique, dans leurs rapports avec l’ordre public, et non les règles d'exploitation commerciale, d'ordre purement pécuniaire et privé. Hs concluent en disant : « Il y à au moins un doute, et en matière pénale, l’obscurité de la loi doit la faire interpréter dans le sens le moins rigoureux ».

A l'inverse de ces éminents auteurs, nous ne pensons pas qu’il y ait niun doute, ni une hésitation : le mot « exploitation » doit être entendu dans son sens ordinaire ; il serait inutile, s’il n’ajoulait quelque chose aux termes de « police et de sûreté ». Le législateur a voulu donner, en quelque sorte, pleins pouvoirs au gouvernement, se fiant à sa sagesse et à sa discrétion. Telle est, du reste, l'opinion constante de la Cour de cassation depuis les arrêts du 6 janvier 1848 et du 23 juin 1864‘. Admettre une autre interprétation serait déclarer illicite ou tout au moins sans valeur beau-

4 Cass. 6 janv. 1848. D. 48,1. 42; 23 juin 64.$S. 64. 1. 340.

coup de dispositions de l'ordonnance de 1846, sous prétexte qu'elles ne viseraient que l’exploitation commerciale et non l'exploitation technique ou la sûreté des voyageurs ; ce serait creuser une grave lacune dans l'organisation des chemins de fer. Aussi, déclaronsnous, la délégation faite par le législateur aux détenteurs du pouvoir règlementaire est suffisante pour permettre à ceux-ci de réprimer toute contravention à l'exploitation des voies ferrées, dans le sens le plus général de cette expression.

Mais les adversaires de la répression ne se tiennent pas pour battus; un dernier et très fort argument leur reste : l’interdiction de céder son droit à la franchise ne figure pas dans un texte, prévu par l’art. 21 de la loi de 1845. En effet, disent-ils, ne rentrent dans les termes du législateur ni le cahier des charges, ni les larifs homologués. Aussi violentes sont leurs attaques contre la Cour suprême, qui dans son arrêt du 16 décembre 1882, a émis l'affirmation suivante! : «Attendu que le cahier des charges a été approuvé par la Loi de concession et par le décret du 19 juin 1857, et que les tarifs généraux ont été homologués par le ministre des travaux publics, en vertu de la délégation de pouvoirs à lui conférés par le règlement d'administration publique du 15 novembre 1846. Que les actes ainsi régulièrement approuvés ont force légale, qu'ils créent entre la C® et ceux qui traitent avec elle des obligations réciproques, dont l'observation est garantie par la sanction pénale de la loi du 15 juillet 1845. » En premier lieu, disent les auteurs dont nous nous faisons l'écho, le cahier des charges n’est qu’une convention entre l'Etat et les C*, et l’approbation, qui lui a été donnée

! Gass. 16 déc. 1882. D. 83. 1. 177 et S. 83. 1. 483.

par la loi de concession et par le décret postérieur, n’a pas eu pour effet d'en modifier le caractère ; il émane uniquement de l'Etat, personne privée, et non de l'Etat puissance publique". De même, les tarifs homologués ne sont que de simples actes d'ordre privé: lorsqu'un ministre homologue un tarif, ilaccepte, au nom du public qu'il est censé représenter, les propositions de la C*°; mais il ne s'attache à cet acte aucune idée de répression. À la rigueur, on pourrait bien accepter la formule, chère à la Cour de cassation : «ces actes ainsi régulièrement approuvés ont force de loi». Oui, elle est exacte, si on l'entend dans le sens où ces mots sont employés par l'art. 1134 du C. civ: « les conventions légalement faites tiennent lieu de Loi à ceux qui les ont faites », c'est-à-dire en ce sens qu'elles lient chacune des parties à l’égal d'un texte législatif. Par suite, le public, représenté par l'autorité compétente, doit obéissance au cahier des charges et aux tarifs, comme s’il les avait acceptés lui-même par un libre accord avec la Ci. Mais dire que leur violation pourrait entrainer l’application d’une peine constituerait un anachronisme dans notre droit : ne serait-ce pas, en effet, ressusciter la pœæna privata du droit romain ? Du reste, alors même qu’on considèrerait les tarifs homologués comme de véritables arrêtés ministériels, faudrait-il en conclure que la sanction de l’art. 21 y est toujours attachée ? II suffit de lire cet art. 21 de la loi, ainsi que l’art. 79 de l’ordonnance, pour être édifié sur ce point. Pour bénéficier d’une sanction pénale, les décisions ministérielles doivent être prises en vue de lexécution d'un

1 En ce sens : Cass. 10 mai 1844. S. 44. 1. 458; 2 mai 1873. S.73 1.342. et Cass. Belge. 20 juin 1883. S. 83. 4. 33. Coutra : Uass. 19 janv. 1858. S, 58. 1, 238 ; 14 mai 1878. Se 8 2 1tdece ler AS RD POSTS

règlement d'administration publique, ou avoir au moins leur germe dans l'ane de ses dispositions. Or, si l’art. 4% de l'ordonnance interdit la perception d'aucune taxe de transport sans une homologation ministérielle, cette règle ne saurait avoir qu’un seul elfet : rendre la Gi passible d'amende, au cas où elle exigerait des particuliers des taxes non homologuées ; mais les voyageurs, n'étant astreints par aucun règlement à obéir à toutes les énonciations des tarifs, ne sauraient être frappés de la même sanction. Il n’en serait autrement que dans les cas précis où le principe de leur obligation aurait sa source dans un article de l’ordonnance de 1846 ou du décret de 1901. Par exemple, l'art. 63 (aujourd'hui nouvel art. 58) interdit de prendre place dans un wagon sans billet; quiconque viole cette prohibition contrevient à un règlement d'administration publique et, par suite, à la loi de 1845. Mais, en matière de bagages, aucunerègle de ce genre n'existe dans l'ordonnance, ni dans le décret ; done les tarifs homologués, les arrêtés ministériels, rendus sur ce point ne peuvent prétendre à aucune sanction pénale, puisqu'ils ne répondent pas aux conditions exigées par le législateur.

Nous avouons que cette dernière argumentation nous touche beaucoup; si les premiers motifs, invoqués à l'encontre de l'arrêt de la Cour suprême, n'avaient pu nous convaincre, les seconds nous paraissent à eux seuls décisifs. Aussi, nous rangeons-nous du côté de ceux qui disent : emprunter un billet à un autre voyageur pour éviter de payer le transport d’un excédant de bagages ne constitue pas une contravention. Nous ne cachons pas que cette dernière opinion a contre elle presque toute la jurisprudence ; la liste est

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DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. 167 longue des jugements ou arrêts, qui, en pareille hypothèse, ont prononcé une condamnation pénale ‘. Nous pourrions cependant indiquer quelques tribunaux, qui ont refusé d'appliquer l'amende : ce sont ceux de Belley et de Cherbourg et la Cour de Bordeaux (déjà cités). Mais hâtons-nous d'ajouter qu'ils ne fournissent aucun appui à notre système; ils n'ont de commun avec lui que le résultat. Car, s'ils ne voient point dans l'emprunt de billet, une contravention, c'est parce qu'ils le jugent déjà parfaitement licite au point de vue civil.

D'après nous, au contraire, cet acte est prohibé à la fois par le cahier des charges et les {arifs, celui qui le commet viole les conditions du contrat de transport et engage sa responsabilité civile. Mais ce voyageur ne nous parait pas passible d’une peine ; car il est de principe, en droit criminel, qu'une peine ne peut être édictée que par une loi ou, en vertu d'une délégation formelle da législateur, par un règlement d’administration publique; or, ce principe ne se trouve pas ici satisfait ?.

Appendice. — Trafic des messageries par un abonné.

Une controverse analogue à la précédente a été soulevée au sujet des cartes d'abonnement. Les tarifs homologués portent la clause suivante : il est interdit à tout abonné d'opérer le trafic des messageries, c'est-

1 Lyon, 11 mai 1863. D. 63. 2. 138. Colmar, 27 sept. 1864. D. 64. 2. 197. S. 65. 2. 11. Caen, 25 janv. 1865. S. 65. 2. 9. Cass. Ch. crim. 16 déc.

1889. D. 83. 1. 177. S..83. L. 433 et sur renvoi Poitiers 26 janv. 1883.

D. 83. 2. 96. S. 84.2, 8. Trib. de Béziers. 20 déc. 1887, Pand. 88. 2. 50. 2 Jhans le sens absolu de notre opinion, nous ne pouvons citer qu'un seul jugement, celui du trib. corr. de Mulhouse. 20 août 1864. D. 64. 3.91,

à-dire de faire transporter comme lui appartenant des colis ne faisant pas, en réalité, partie de son bagage personnel. Si l'abonné viole cette convention, la C* victime de sa fraude pourra, sans aucun doute, lui réclamer des dommages-intérêts ; mais est-il punissable ? Pour les divers motifs que nous avons développés ci-dessus, certaines juridictions avaient refusé de voir là une contravention ? (Trib. Vienne, 17 janvier 1900, trib. Valence, 15 févr. 1900 et Cour de Chambéry, 27 octobre 1900"). Mais la Cour suprême, fidèle à sa jurisprudence antérieure, a cassé l'arrêt de Chambéry, en disant que : «les tarifs el règlements relatifs à l’exploitation des chemins de fer, une fois revêtus de l'homologation ministérielle, acquéraient force de loi et devaient être l’objet d'une application rigoureuse » (Ch. crim. 27 octobre 1900 *.

Faut-il voir une opération prohibée dans l'espèce suivante? Un individu use de sa carte d'abonnement pour faire enregistrer en franchise des colis lui appartenant, à deux départs successifs de trains, alors que lui-même ne monte que dans le second de ces convois. La jurisprudence avait toujours qualifié cette combinaison du nom de contravention punissable*. Car, disait-elle, c'est violer la disposition du cahier des charges et des tarifs, qui u’accorde la franchise qu’« au voyageur», c'est à-dire à celui qui voyage en même

{ Trib. Vienne, 17 janv. 1900. J. la Loi du 26 janv. 1900. Trib. Valence. 15 févr. 1900. J. la Loi du 9 mars 1900. De ces décisions, on peut rapprocher celle du trib. de Chateau-Thierry, quoiqu’elle vise une hypothèse un peu différente : 22 déc. 1899. Gaz. Pal. du 17 janv. 1900.

* Uass. 27 oct. 1900. S. 1901. 1. 56. Dans le même sens: Amiens, 10 mars 1900, et Grenoble 7 juin 1900. D. 1900. 2. 461.

Reims, 13 janv. 1900. J. la Loi du 24 janv. 1900.

* En ce sens : Douai 25 nov. 1890. S. 91.2. 61.

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temps que les bagages. Mais le tribunal correctionnel de Meaux (20 mars 1901) a prononcé en pareil cas le relaxe de l’abonné poursuivi; d'après ce jugement, celui qui fait enregistrer ses colis en franchise n’est pas tenu de les accompagner lui-même ; il suffit que le droit au transport de la personne existe et puisse en fait être exercé ; or, ces deux conditions étaient remplies dans l'espèce. Si cette décis'on nous paraît exacte, en ce sens qu'elle aboutit à repousser l'application d’une peine, ses motifs peuvent être critiqués, car ils conduiraient à tort à dégager l’auteur de la combinaison, même de toute responsabilité civile ".

{ Trib. Meaux. 20 mars 1901. 2. 243 et Aunales dr. com. 1901. p. 127.