CHAPITRE HI

Droits du voyageur ou obligations de la Compagnie

Le voyageur, muni de son billet, peut maintenant réclamer à la Ci l'exécution d’un certain nombre d'obligations, résultant du contrat de transport. C'est à l'examen de celles-ci que nous allons nous attacher. Mais, tout d’abord, une question en quelque sorte préalable va se poser : quels droits le voyageur possède t-il sur le morceau de carton qui lui sert de ütre ? Lorsque nous aurons élucidé ce point, nous rechercherons ensuite quelles prestations principale ou secondaires il peut exiger de l'exploitant du chemin de fer.

Section I. — DROIT: DU VOYAGEUR SUR SON BILLET,

Peut-on céder son billet à un tiers? Telle est la seule question importante que nous ayons à résoudre ici, qu'il s'agisse d’un billet simple, d'un billet d'aller et retour, ou d’une carte d'abonnement.

Billet ordinaire. — W n'est pas nominatif et aucune disposition des tarifs n'interdit de le remettre à une: autre personne ; il constitue donc un titre au porteur, qui peut passer de mains en mains, et la société qui a émis ce billet est tenue d'exécuter son obligation entre les mains de quiconque le lui présente. Il rentre dans

la catégorie que les Allemands appellent : « Titres de la pratique journalière » ‘. Une telle cession, quel que soit son caractère, est valable, et les agents de la Ci, qui en auraient connaissance, ne pourraient interdire au nouveau porteur l'entrée des salles d'attente ou des wagons. En pratique, souvent un même voyageur va prendre au guichet plusieurs cartes pour ses parents où ses amis, ou bien c’est un garcon du buffet qu’on envoie chercher celles dont on a besoin mais il est vrai que celui-ci agit à titre de mandataire, il n’y a pas là, à proprement parler, cession.

Billet d'aller et retour. — Avant d’avoir en aucune facon servi, celui-ci a le même caractère qu'un billet ordinaire ; cependant, il devient personnel, dès que son usage à commencé ; il est personnel en ce sens que la même personne doit utiliser à la fois le coupon d'aller et celui de retour. Il en est ainsi, en vertu des tarifs, dont le voyageur, en contractant, est censé avoir accepté t ules les conditions; du reste, une mention inscrite au dos de la carte l’en avertit?. Donc, celui qui se serait fait céder un coupon de retour délivré à

1 Voir Wahl : Titres au porteur, n° 297 et s.

2 Cette meution a été vivement attaquée en Allemagne, où elle existe aussi bien qu'en France; le grand jurisconsulte Ihéring s’est déclaré leur adversaire, « Un titre au porteur, dit-il, (et tel est par essence un billet de chemin de fer) ne peut emprunter le caractère d’un titre nominatif, ce serait une hérésie juridique, qui aurait besoin pour être admise d'un texte législalif. Que les billets d'aller et retour ‘soient déclarés incessibles par une loi, rieh de mieux ; mais le cahier des charges ou une inscription sur le litre ue s'imposent que par une convention, et cette convention est nulle, parce qu'elle dénualure les effets du titre au porteur. » Nous pensons, au contraire, avec M. Wahl (titres au porteur, n° 941) qu'il n’y a aucune impossibilité juridique à la crèation, par le seul accord des volontés, d'un titre qui réunirait certains caractères des titres nominatifs et au porteur.

un autre, et qui en userait pour voyager, n’aurait entre ses mains qu'un litre nul; il tomberait donc sous le coup des peines portées en l’article 21 de la loi de 1845, pour violation de l’article 63 de l'ordonnance ou de l’article 58 du décret du 1* mars 1901. Cette solution n'a jamais été contestée en France, les décisions judiciaires l'ont toujours admise'. C'était autrefois, pour ce seul motif, que l'acquéreur d’un coupon de relour pouvait être poursuivi; car les tarifs se bornaient à déclarer ce coupon « non valable » en pareille hypothèse. Sa qualité de cessionnaire ne pouvait lui attirer aucun reproche, ni aucune condamnation, puisque la vente ou l’achatde ces billets n'étaient pas formellement interdits. De cette règle, il résultait encore que ni le vendeur, ni les tiers qui pouvaient servir d'intermédiaires, ne commetlaient aucune contravention. Ce n’était pourtant pas l'avis de (ous les auteurs, puisque M. Duverdy concluait à la possibilité des poursuites. Cependant, l'opinion que nous venons d’exposer fut admise par la Cour de Nimes (27 juillet 1882); celleci relaxa un individu qui avait acheté, puis revendu le coupon; elle s’exprimait en ces termes : « Aucune disposition des règlements n'interdit au légitime pro: priélaire d’un billet d'aller ou de retour de vendre ou de donner le coupon de retour, et à l’acquéreur de le donner ou de le revendre à son tour; en conséquence, aucune pénalité ne peut atteindre cette opération, tant qu'elle reste exempte d’escroquerie »?.

Sans doute, mécontentes de cette jurisprudence, les C' voulurent éviter-le retour de pareilles décisions,

1 Trib. corr. de Bagnères, 28 déc. 1878. S. 79. 2. 122. Agen, 13 févr. 1879, S, 81. 2. 111. Paris, 21 mai 1881. S. 82. 2. 107. 3 Nimes 21 juill. 1882. S. 83. 2. 70.

et faire sanctionner avec plus de sévérité les dispositions des tarifs. Aussi, en 1885, elles voulurent compléter la formule; et après les mots : «les deux coupons d'un billet d'aller et retour ne sont valables qu'à la condition d'être utilisés par la même personne », elles proposèrent d'ajouter ceux-ei : « en conséquence, la vente et l'achat du coupon de retour sont interdits ». Ce projet fut soumis à la Commission des chemins de fer, établie au ministère des travaux publics, et y fut l'objet d'un rapport complètement hostile à cette mesure. Le rapporteur prétendit qu'elle était inutile. Il assurait d'abord (ce qui pourtant était fort douteux, à notre avis) que le vendeur pouvait, sous l'empire des dispositions antérieures, être puni par application de l’article 63 de l'ordonnance. En second lieu, disaitil, en ce qui concerne l'acquéreur qui utilise lui-même le coupon de retour, l'addition est aussi inutile, puisque ce coupon est nul, et que son détenteur est considéré comme sans titre. Enfin, quant aux intermédiaires, l’adjonction doit être rejetée, concluait-il, attendu que ce sont des tiers vis-à-vis de la C*, et qu'il importe de n’insérer dans les {arifs que les conditions du contrat passé entre elle et la personne transportée". Malgré cette vive opposition, l'autorisation ministérielle fut accordée Le 5 septembre 1885.

Quelle est donc, en l’état actuel, la situation faite aux trafiquants d’un coupon de retour? La vente et l'achat en sont prohibés par un tarif homologué. Or l'homologation n'est-elle pas une décision équivalente à un arrêté? Par suite, tout voyageur qui violera cette disposition ne sera-t-il pas censé violer un arrêté pris dans l'intérêt de l'exploitation des chemins de fer ? Ne tom-

1 V, J, la Loi, du 22 nov. 1886.

bera-t-il pas sous le coup de l'article 21 de la loi de 1845? S'il en est ainsi {et tel est du moins l'avis de la jurisprudence), le vendeur et l'acheteur sont tous deux punissables ‘. Car l'un et l'autre, après avoir contracté avec la Ci, ont violé une clause du contrat. « Mais tout autre est la situation de l'intermédiaire, qui achète et revend le coupon sans l'utiliser lui-même. Cet intermédiaire n'a pas contracté avec la CG, il lui est demeuré étranger. Les stipulations d’un tarif sont-elles opposables à un tiers, qui n’a pas conclu de contrat de transport ? En d’autres termes, le ministre des travaux publics a-tl qualité pour rendre obligatoires, à l'égard des tiers, les dispositions d’un tarif? N'’a-t-il pas compétence au contraire qu'autant qu'il s'agit de régler les rapports de la C° avec les particuliers ? ». A la question, posée en ces termes, la Cour de Paris répondit (7 mai 1890) : « Un tarif n’est qu'un des éléments du contrat de transport, dont les conditions ne sont obligatoires que pour le transporteur et les voyageurs; l’essence même du contrat n'est pas modifiée par l'homologation du ministre qui représente seulement, dans un intérêt d'unité, de simplification, d'ordre public, la collectivité des individus contractant avec la Ci; par suite, l'approbation, donnée par les pouvoirs publics à un tarif, n’a pas pour effet d'en rendre les dispositions obligatoires pour les tiers ». EL la Cour relaxa l'intermédiaire inculpé. Toutefois, si l’on voulait, à toute force, ruiner le trafic des coupons, il y aurait un moyen : on n'aurait qu'à

1 Caen, 13 févr. 1889 et 22 mai 99. S. 91. 2, 13 et 14. Voir aussi trib. corr. St-Nazaire, 16 mars 1896. J. le Droit du 11 avril, d'après lequel le cédant à titre gratuit ne commet aucune contravention.

? Note de M. Sarrut, sous Paris, 7 mai 1890. D. 91. 2. 33.

poursuivre eeux qui en font métier, non plus comme auteurs d'une infraction, mais comme complices du vendeur et de l'acheteur *.

Cartes d'abonnement . — Les C ont le droit de passer avec les voyageurs des traités d'abonnement, alors qu'elles ne pourraient le faire s’il s'agissait de marchandises. C'est qu’en effet cette dernière convention passée avec un grand commerçant accorderait à celui-ci un avantage considérable, que sesconeurrents, moins bien achalandés, ne pourraient pas obtenir. Il y aurait une inégalité choquante. C’est ce qu'un arrêté du 25 janvier 1860 a pris soin d'interdire : les résultats fâächeux que cette pratique avait engendrés, avaient amené dans l'espril de tous sa condamnation. Mais il en est autrement pour le transport des personnes : ici l'abonnement n'offre pas les mêmes inconvénients ; car

: L’art.59 Code péu. ne permet de puuir que la complicité des crimes et délits. Autrefois, la jurisprudence ne comprenait pas parmi les délits, au point de vue des règles de la complicité, les infractions punies de peines correctionnelles, par des lois spéciales : par suite, en était écartée l'infraction, prévue par la loi du 15juillet 845. Sur le principe, voir : Cass. 11 févr. 76. J. du Palais, p. 547; et pour l’applicalion aux chemivus de fer : Chambéry, dans Lamé-Fleury 1887, p. 26. Mais depuis plusieurs anuées, la Cour de cassation a abandonné cette opinion, pour déclarer : « que toute infraction punie de peines correctionnelles, même par une loi spéciale, est uu délit et comporte l'application des règles de complicité + (Cass. 23 févr. 1881. D. 86. 1. 147. Cass. 28 févr. 1885. D. 85. 1. 329.) V. M. Laborde, Dr.crim., n° 538,

Donc la poursuite du tiers-intermédiaire sera désormais possible indirectement. Trib. corr. Avesnes, 22 oct. 1890,dans Lamé-Fleury 1890, p. 266. Rouen, 3 janvier 1896, J. le Droit, du 217 février.

C'est dans ce sens qu'a été rédigé le récent projet de loi sur la police des chemins de fer, modifiant le texte de 1845; dans le but de confirmer purement et simplement la jurisprudence présente en matière de complicité des contraventions délictueuses, le projet parle incidemment de l'application des art. 59 et 60 du Code pén. comme d’un prin-

cipe déjà constant,

toutindividu, quelle que soit sa situation, peut en user, si ses occupations l’obligent à faire souvent le même parcours.

On conçoit que les Ci“, en abaissant leurs prix au profit des abonnés, aient pris des précautions pour que ceux-ci ne puissent abuser de leur carte et la prêter à un liers. Aussi les tarifs posent les règles suivantes La carte d'abonnement est exclusivement personnelle ; elle doit être signée de son titulaire, qui doit, comme tout voyageur, la présenter à toute réquisition ; sinon, il serait considéré comme sans billet. Afin d’assurer l'identité du bénéficiaire, on a l'habitude de coller sur cette carte sa photographie. L’abonné qui ne serait pas porteur de son titre ne serait pas, par ce seul fait, obligé d’aller prendre un billet ordinaire, car la carte prouve son droit, mais ne le crée pas. Aussi les employés de la C°, qui ne nient pas sa qualité d’abonné, ne peuvent s'opposer à son entrée sur les quais et dans les wagons '. Mais ils pourraient lui en refuser l’accès, s ils ne le reconnaissaient pas comme abonné.

Sont aussi essentiellement personnels: les billets circulaires, billets de famille, coupons gratuits délivrés aux agents du chemin de fer et à leurs parents, et plus généralement tous ceux qui doivent porter la signature de leur titulaire.

Section II. — DroIT DU VOYAGEUR AU TRANSPORT.

Avant tout, le voyageur a droit à son transport, jusqu’à sa destination : telle est l'obligation principale et essentielle de la Ci, puisqu'elle est la cause et le

# Voir Seine, 24 mars 1870. S. 70 2. 126.

DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. 41 but même du contrat qui est intervenu. À peine est-il besoin de la mentionner, tant elle s'impose à l'esprit. Un autre avantage important que possède le porteur de billet sur les réseaux français est le droit de se faire accompagner gratuitement d’un certain poids de bagages; nous n'insisterons pas ici sur ce point; car nous nous en occuperons plus spécialement dans la troisième partie de notre étude. Ce que nous voulons rechercher ici, ce sont les conditions dans lesquelles le voyageur peut exiger son transport.

[. — Droit du voyageur à une place dans le train. — Disons tout d'abord que toutes les personnes, munies de leurs billets, ont le droit de passer dans les salles d'attente aménagées pour les recevoir. Autrefois, elles élaient tenues d’y demeurer jusqu'au moment de l'arrivée du train, et il leur était interdit de circuler le long de la voie ferrée art. 61 de l'Ord \. Mais à la suite de nombreuses protestations du public et de plusieurs circulaires ministérielles, dont la dernière date du 10 mars 1886, celte prohibition fut levée ; et aujourd hui, les voyageurs peuvent avoir directement accès sur les quais. Deux exceptions sont cependant établies : il est certaines personnes à qui l'accès des quais et, par suite, l'entrée des wagons sont interdits; ce sont: 1° les personnes en état d'ivresse ; 2° les individus porteurs d'armes à feu chargées ou d'objets qui, par leur nature, leur volume ou leur odeur, pourraient gêner les autres vovageurs (art. 65 de l’ord , art. 60 du décret).

Placons-nous maintenant au moment de lembarquement. La Ci est-elle tenue d'assurer à chacun une place dans le train, pour lequel un billet lui a

été délivré, et dans -une voiture correspondante à la classe qu'il a choisie ? Evidemment oui; car elle s’y est engagée par le contrat de transport si elle ne le fait pas, elle sera tenue de réparer le préjudice qu’elle pourra ainsi causer; il y à là une application des principes de la responsabilité contractuelle". Les stipulations, que le voyageur et la C° sont censés avoir acceplées, ne sont eutres, en effet, que les disposilions contenues dans les règlements généraux, dans les arrêtés et tarifs dûment homologués. Or, que disent l'ordonnance de 1846 et le récent décret de 1901? « Tout train ordinaire de voyageurs devra contenir un nombre suffisant des voitures de chaque classe, à moins d’une autorisation spéciale du ministre des travaux publics » (art. 17 et nouvel art. 16). Les motifs de cette disposition sont nettement indiqués dans le rapport, qui fut présenté au roi avant la promulgation de l'ordonnance. « Il est évident, disait le ministre de l'époque, que les chemins de fer, devenant en quelque sorte, pour les localités qu’ils traversent, une voie unique de communication, par la suppression presque im: médiate de tout moyen de transport sur les anciennes voies parallèles, il est indispensable de poser la règle générale : que tout convoi ordinaire doit contenir un nombre suffisant de voitures de toute classe. Le public, prévenu des heures de départ, doit trouver, à ces mêmes heures et à son désir, des moyens certains de transport. Cette obligation imposée aux Ci“ ne peut être contestée : elle doit être la loi commune des chemins de fer. Mais, d’un autre côté, ajoutait-on, on conçoit aussi que, dans l'intérêt même du public,

! Trib. com. Seine 17 avril 1895. S. 95. 2. 183

cette obligation ne peut pas s'étendre à certains convois appelés directs. Il suffit, d'ailleurs, de poser la règle générale et de laisser les exceptions à la déeision de l'autorité tous les intérêts sont ainsi garantis el satisfaits ». Le voyageur à done un droit acquis à trouver en principe dans tout train un nombre suffisant de places. Mais par «nombre suffisant », que faut-il entendre ? Faut-il dire que la Ci a satisfait à tous ses devoirs lorsqu'elle à composé le convoi, suivant les besoins présumés du parcours, d’après les calculs qu'elle a pu faire, les probabilités dont elle s'est inspirée ? EL par suite, qu'elle est à l'abri de toute responsabilité, si elle n'a commis aucune faute grossière dans ses prévisions ? Nous ne l’admettons point: les termes : « nombre suffisant » doivent être entendus dans leur sens le plus absolu. Car, s’il n’en était pas ainsi, le transporteur trouverait toujours de bonnes raisons pour décliner toute responsabilité I a, du reste, un moyen bien simple de ne pas êlre en défaut: admettre un nombre de voitures toujours un peu supérieur à celui que ses prévisions rigoureuses pourraient indiquer.

Mais si tel est le principe, il convient de signaler les quelques exceptions qui lui ont été apportées. La première résulte d'autorisations accordées par le ministre, autorisations dont se munissent les Ci toutes les fois qu'elles veulent former des trains express, rapides ou de luxe. Les express et rapides ne renferment point d'ordinaire des wagons de toutes classes, on n’y rencontre que les deux catégories supérieures et parfois une seule, mais tout porteur de billet

! Trib. com. de Toulouse 12 juillet 1889, D. 91.3. 90.

de première ou de seconde {si le train en ‘comporte) a droit à une place de ce genre, tout comme dans un convoi ordinaire. Il en est autrement, et cela encore par permission du ministre, dans les trains de luxe; les indicateurs officiels prennent soin d'indiquer, en effet, que ceux-ci ne prennent des voyageurs que « dans la mesure des places disponibles ».

Une deuxième exception peut résulter de ce fait que le train comprend le nombre maximum de voitures, qui est fixé par les règlements. L’ordonnance de 1846 décidait en effet : «qu'un convoi de voyageurs ne peut se composer de plus de 2% voitures» art. 18) Aujourd'hui, le nombre n'est plus fixé d'une manière si absolue; car le décret de 1901 se borne à dire dans son article 17 2n fine: «Le maximum du nombre des véhicules pour chaque nature de trains sera déterminé par le Ministre des travaux publics sur la proposition de La Ci » Mais toutes les fois que ce chiffre est atteint, on ne saurait faire grief aux agents d’une gare de ne pas ajouter un nouveau wagon, en cas d'affluence de voyageurs : ceux qui ne trouveront pas place n'auront aucune espèce de recours.

nfin, en dehors de ces dérogations, les tribunaux peuvent dégager la Ci de toute responsabilité dans le cas de force majeure, par application des principes généraux du droit. Quelle circonstance pourrait légitimement empêcher de composer un train d’un nombre de voitures suffisant ? Il appartient aux tribunaux de décider dans chaque espèce si l’excuse, que présente la C*, mérite véritablement le nom de force majeure. On entend d'ordinaire par là un événement qu'il élait impossible à la fois de prévoir et d'empêcher ; par exemple une inondation subite,

qui serait venue emporter tous les wagons d'un dépôt, pourrait rentrer dans cette définition. Mais si une foule anormale de voyageurs à certaines stations avait absorbé toutes les places d’un train, la C* pourraitelle se dire dégagée de toute responsabilité vis-à-vis des porteurs de billets, qui n’ont pas pu partir ? Pourrait-elle invoquer cette affluence comme un cas de force majeure? Nous ne Le pensons pas, du moins dans la plupart des hypothèses : en effet, les agents supérieurs des chemins de fer savent fort bien qu'à telles époques de l’année, de grandes équipes de travailleurs quittent leur pays pour aller au loin moissonner ou vendanger ; il leur appartient de se prémunir contre tout encombrement ".

Sanction pénale. — Si, malgré les termes des textes règlementaires, un convoi ordinaire de voyageurs ne contient pas un nombre suffisant de places en dehors des exceptions que nous avons indiquées, la Ci serait-elle seulement tenue de payer une indemnité à la personne lésée? Ne pourrait-on pas relever aussi à sa charge une contravention punissable? La question s'était posée, il v a fort longtemps, devant le” tribunal de Colmar, dès les premières années d’application de l’ordonnance ; et celui-ci avait condamné le directeur du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, à une amende pour infraction à l’art. 17. Ce jugement souleva une très vive émotion dans le monde administratif des chemins de fer. Le directeur condamné fit appel, et présenta en sa faveur devant la Cour de Colmar une consultation,signée par les jurisconsultes les plus remarquables de l’époque, depuis Duvergier jusqu'à Paul

1 Trib. com. St-Etienne 23 janvier 1901. J. la Loi du 2 avril 1901.

NN

Fabre, avocat général à la Cour de cassation. « L'art. 17 de l’ordonnance, disaient ils, ne touche, ne saurait toucher qu’à un intérêt purement privé. En effet, si on voulaitqu'il tranchât une question pénale d'ordre publie, il fallait aussitôt le déclarer illégal, inconstitutionnel, et par suite lui refuser toute sanction. L'art. 17, ajoutaient-ils, ne peut avoir une force quelconque au point de vue répressif qu'en vertu de la délégalion faite par la loi du 15 juillet 4845 au chef de l'Etat. Or cette délégation se trouve certainement limitée par les termes de l’art. 21. «Toute contravention aux ordonnances royales portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer.…...sera punie, etc. Or l’art. 17 de l’ordonnance ne rentre daas aucun de ces termes. La police, la sûreté, c’est ce qui concerne l’ordre publie, la liberté individuelle ; or la composition d'un train est une matière bien différente de ces sujets st élevés d'ordre public. Il semblerait à première vue que cet article fût compris dans l'expression d'«exploitation ». Mais il n'en est rien, disaient les signataires de la consultation, car si on prenait ici ce mot dans son sens le plus étendu, il n’y aurait pas le plus petit détail de l’administration intérieure des chemins de fer qui ne pût tomber sous le coup de la loi pénale par la seule volonté du chef de lPEtat ; le législateur de 1845 n’a pas voulu lui donner ce pouvoir exorbitant; et le mot «exploitation » doit s'entendre avec bien plus de raison dans un sens restreint ; cette expression se trouve limitée par celles qui précèdent et veut dire: l'exploitation en tant qu’elle concerne la sûreté des voyageurs. Or, comme nous l'avons déjà dit, le nombre des voitures d'un train importe peu à la sûreté. »

Les noms éminents des signataires de la consultation n'effrayèrent point l'avocat général près la Cour de Colmar. Celui-ci n’hésita pas à soutenir, avec raison, pensons-nous, la thèse opposée. « Les chemins de fer, s’éeria-t il, sont aujourd’hui la seule voie de circulation; c'est un monopole. Donc toutes les mesures relatives aux moyens de transport intéressent les masses et sont par conséquent d'ordre public. On ne saurait méconnaître que la disposition de l’article 17, qui tend à rendreles chemins de fer accessibles à toutes les fortunes, ne soit une mesure de police; elle a donc été rendue dans les limites de l'art. 21 de la loi de 1845. Dans tous les cas, il serait impossible de ne pas y voir une mesure concernant l'exploitation. Vainement dit-on qu'il ne s’agit que de l'exploitalion dans ses rapports avec la sûreté des voyageurs; c’est ajouter à la loi. L'article 17 est donc légal sous un double rapport; et dès lors les tribunaux sont tenus de prononcer la pénalité qui en estla sanction. » Ces conclusions furent adoptées par la Cour de Colmar, qui confirma le jugement attaqué par arrêt du 25 février 1848".

Que fait, en général, la C° lorsque le nombre de voitures de 3° classe, par exemple, est insuffisant pour contenir tous les porteurs de billets de cette catégorie ? Si l’on se trouve dans une grande gare, elle ajoute un ou plusieurs wagons, pourvu que le maximum réglementaire ne soit pas déjà atteint ; elle répare ainsi instantanément la faute qu'elle avait commise ; elle échappe ainsi à toute responsabilité. Mais dans les petites stations, où le matériel roulant fait défaut, les

4 Colmar, 25 février 1848, D. 48. 2, 124. Dans le même sens : Montpellier, 27 nov. 1854. D. 55. 2. 125. Perpignan, 13 juillet 1888. Pandectes, 88. 2. 249.

agents du train n'hésiteront pas un instant à faire monter les voyageurs sans places dans les wagons d’une classe supérieure à la leur. Ceux-ci étant ainsi avantagés se garderont bien de se plaindre. Mais les personnes déjà régulièrement assises dans ces voitures de 1 ou de 2° classe ne pourront-elles trouver ce procédé incorrect et protester contre l'entrée en masse de ces individus aux vêtements en désordre, aux paroles bruyantes et aux manières hardies? Elles peuvent éprouver de ce fait un préjudice moral suffisant pour légitimer une demande en dommages-intérêts. Certes nous ne cherchons pas à consacrer entre les membres d'une même nation des castes nettement séparées l’une de l’autre par d’infranchissables barrières, et ce n’est pas un sentiment aristocratique qui nous pousse à parler ainsi : ce ne serait ni de notre temps ni de notre goût. Mais, il faut bien le reconnaître, la différence très sensible des prix que l’on fait payer aux diverses catégories de voyageurs, donne à chacune d’elles le droit de ne pas être mêlée aux autres. Si la C* ne satisfaisait point cette légitime prétention, elle s’exposerait à une sanction non seulement civile, mais encore pénale, par application de l’article 17 de l’ordonnance ou de l’article 16 du décret'. Cependant cette règle cesserait de s'appliquer si un tarif dûment homologué permettait, en cas d’affluence, de faire monter des voyageurs de 3° dans les voitures de 2°. Une disposition de cette nature existe en faveur de la Ci P.-L.-M. dans son règlement d'exploitation du 1° aoûl 1866, revêtu de l'autorisation ministérielle depuis le 22 juin 1897, ce qui lui donne, aux yeux de la juris-

‘ Grenoble, ? avril 1870. Contra: Trib. paix d’Eu 1+ sept. 1899, J. le Droit. 20 oct.

prudence, la même valeur qu'à un tarif '. Mais on ne pourrait jamais obliger quelqu'un à se déclasser dans un sens quilui serait défavorable, aucun texte ne le permettant, à moins qu'il ne s'agisse d’un abonné, car celui-ci s'est soumis à cette condition dans le contrat spécial qu'il a formé. |

Supposons enfin que le train n'ait pu emporter tous les voyageurs. Ceux qui demeurent sur le quai peuventils exiger la formation d'un convoi supplémentaire ? Ils n'en ont certainement pas le droit: parfois le chef de gare l'organisera afin d’atténuer le plus possible les conséquences de la négligence de la Ci° et par suite sa responsabilité, mais rien ne l’y oblige?, et souvent même, quelle que soit sa bonne volonté, il ne le pourra pas, car la mise en marche d’un convoi exceptionnel risquerait de perturber tout le service sur une longue partie de la ligne et d'entraîner des accidents.

Il arrive souvent que des personnes voyageant en famille ne veulent pas se séparer et refusent d'occuper des places isolées, suffisantes pour les recevoir séparément. Sont-elles fondées dans leur prétention ?

- Non, car la Ci, en leur fournissant un nombre de places de la classe convenue, égal au nombre des billets, satisfait entièrement à son obligation, elle ne -doit rien autre ; et cela est vrai, quel que soit le degré de parenté qui puisse unir ces voyageurs entre eux, alors même qu'il s'agirait de parents accompagnant leurs jeunes enfants *.

1 Tib. com. St-Etienne, 26 avril 1901. J. le Droit, du 3 mai 1901. 3 Cass. 10 févr. 68. S. 68. 1. 127.

8 Trib. de paix. Amiens 24 mai 1877. S. 78. 2. 90.

IL. Droit des dames seules. — Afin de protéger les dames voyageant seules contre les discours ou les atteintes de messieurs qui seraient peu galants ou même qui le seraient trop, on leur réserve un compartiment de chaque classe dans certains trains. Est-ce là une obligation pour les C* ou une simple mesure eracieuse ? La réponse nous-est fournie par l’article 32 du cahier des charges ; il permet en effet au ministre de désigner les trains où sera réservé un tel compartiment. Par suite, deux hypothèses distinctes doivent être prévues :

D'abord le ministre est-il resté dans l’inaction et n'a-{-il pris aucun arrêté en ce point; les C sont libres d'agir à leur guise. C’est ce qu'a décidé la Cour de Cassation en disant (le 2 mai 1873): « le cahier des charges n’est qu'un contrat dont l'exécution n'est pas assurée par des condamnations pénales ; les cireulaires de l'administration n’ont pas le caractère de règlement et ne peuvent pas jouir de la même sanction: dès lors, aucune obligation n'existe pour les C* de réserver un compartiment pour les dames seules »°.

Au contraire, le ministre, usant de son droit, a-t-il pris un arrêté, imposant celte mesure, les agents des chemins de fer sont aussitôt obligés d'y satisfaire, sous peine de se voir appliquer l’article 21 de la loi de 1845. On à bien essayé de soutenir que, dans l'espèce, cet article était inapplicable; tentative vaine, car ne punit-il pas toute contravention aux ordonnances sur la police, la sûreté et l'exploitation, et aux arrêtés pris pour l'exécution des dites ordonnances ? » Or, il s’agit ici d'assurer la sécurité des dames seules,

SOass 2/mar 18130079 440%

Chacun sait que, pour avertir les voyageurs du earactère réservé du compartiment, on place à son entrée une plaque portant la désignation : Dames seules. Si un homme, malgré cette indication, s'avisait d'y pénétrer et d'y prendre place, encourrait-il une peine ? La question fut autrefois controversée, à cause du peu de précision des textes Aujourd’hui le décret du 1° mars 1901 est venu rendre loute discussion inutile. «Il est défendu, dit-il, de se placer indûment dans les comparliments ayant une destination spéciale » {art. 58. 30): il est donc interdit à un homme de monter dans un de ceux qui sont deslinés aux dames seules. Par sa formule assez large, cel article permet encore de frapper quiconque s’'introduit, sans y avoir droit, dans un wagon portant la mention: «loué ou réservé ». Mais, nous semble-t-il, pour qu'il y ait contravention, il faut que l'inculpé ait pu être utilement averti du caractère privé de la voilure ou du compartiment ; aussi le relaxe s'imposerait, à notre avis, si la plaque indicative avait été apposée après coup ou avait été seulement placée sur une portière opposée à celle par où le voyageur à dû régulièrement monter. Serait aussi une con travention le fait d’avoir enlevé et fait disparaître cette plaque, que cet acte fût commis par un voyageur ou par un agent de la C°".

UT: Objets que le voyageur peut garder avec lui. — Les voyageurs ont le droit de garder, dans leur wagon, des bagages, pourvu qu'ils satisfassent aux conditions suivantes : En premier lieu, ceux-ci doivent : ne pas être encombrants; ne pas répandre une odeur fétide, ne pas être dangereux pour la sûreté des personnes (art. 65 de

1 Trib, corr. Seine 29 juin 1875, Lamé-Fleury 1878, pag. 177,

52 DU TRANSPORT DES PERSONNES PA‘ CHEMINS DE FER. l'ord., art. 60 du décret). Tout individu qui, malgré les plaintes de ses voisins ou les observations des agents, conserverait avec lui des colis, en violation de cette règle, tomberait sous le coup des dispositions pénales de la loi de 1845 ‘. En second lieu, les colis emportés à la main ne doivent pas dépasser le poids accordé pour la franchise des bagages enregistrés, c'est-à-dire 30 kil., mais le respect de celte dernière condition n'est pas assuré en pratique ; car les Ci ne font jamais contrôler le poids des objets que les voyageurs gardent avec eux. Une règle spéciale a été posée pour les sacs d'espèces monnayées, que l’on transporte à la main : ils ne peuvent dépasser 25 kilog. en vertu d’un arrêté ministériel du 20 août 1857. Dans ces limites, le transport de ces bagages est gratuit, car aucun tarif ne permet aux C*S de toucher une taxe en pareil cas ?. Le voyageur ne se désaisissant pas de ces colis, de ces sommes d’or ou d'argent, est seul tenu de leur surveillance ; il ne saurait reprocher leur perte ‘si elle avait lieu) aux agents du train, puisqüe ceux-ci ne les ont jamais eus en leur possession *.

La même solution s'imposerait-elle, s'il s'agissait d'objets apportés par une personne, non plus dans un comparliment ordinaire, mais dans une voiture, louée à la C® des wagons-lits ? IL y a ici une raison de douter; c’est que cette société met à la disposition de-ceux qui en font la demande toute une installation, - roulante il est vrai, mais presque comparable à une chambre d'hôtel (couchette, lavabo, ete.) Ne doit-elle

‘ Neuchâtel, 1er déc. 1876. Lamé-Fleury 1877. p. 222.

Villefranche, 18 nov. 1887. J. la Loi du 31 déc. 87.

? Voir : Décisions ministérielles du 20 août 1857 et du 19 nov. 1881.

3 Seine, 14 mai 1892. S. 92. 2.156. D. 93. 2 179. Seine, 29 janv. 1898. D. 1900. 2. 172.

DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. 03 pas être assimilée à un véritable hôtelier ? Et ne doitelle pas se voir appliquer l'art. 1952. C. eiv. qui déclare les aubergistes responsables des effets apportés chez eux par le voyageur, en vertu d'un dépôt nécessaire ? Quelques tribunaux l'ont soutenu !. Mais cette assimilation de La C' des wagons-lits à un hôtelier nous paraît un peu forcée. Peut-on dire véritablement qu'il y a eu deux contrats de nature différente : lun relatif au transport, formé avec la Ci des chemins de fer, l'autre touchant au logement, avec la C* des wagons-lits? Nous ne le pensons pas ;. nous croyons qu'il faut reconnaître à cette dernière un autre rôle et qu'il faut voir en elle une entreprise de transport, tout comme une autre, opérant de concert avec l'administration des chemins de fer ; l’art. 1952, qui ne parle point du voiturier, lui est donc inapplicable ; par suite, il faut dire, conformément à la règle générale. que nous avons déjà posée : les colis qu'un voyageur apporte avec lui dans un wagon-lit, au lieu de les faire enregistrer, voyagent sous sa seule surveillance el à ses risques et périls?.

Néanmoins, en toute hypothèse, si leur disparition ou leurs avaries provenaient d'un accident imputable à la faute de la C*, ou d'un vol commis par -un de ses employés, celle-ci pourrait en devenir responsable, en vertu des art. 1382 et 138% du Code civil.

Un chien peut-il être admis dans un wagon de voyageurs ? L'ordonnance de 1846 l’interdisait formelle: ment dans son art. 67; elle n'admettait d'exception que pour les voitures spéciales qui, sur certaines lignes, étaient mises gracieusement à la disposition des chas-

! Trib. paix. Paris, 19 nov. 1891. Pand- 92, 2. 315. 2? Paris, 8 mars 1894 D. 98. 2. 462. Cass. civ. 3 févr. 1896. D. 98. , 502,

seurs. Mais pour les compartiments ordinaires, la règle était inflexible. Aussi des contestations nombreuses s'étaient-elles élevées ; l’on voyait parfois certaines personnes, amoureuses de leur chien, l'emporter dans un panier et, durant leur voyage, le combler de leurs caresses ; d’autres voyageurs, jaloux sans doute de toutes ces attentions, protestaient. Grand émoi ! La dame refusait obstinément de laisser mettre au fourgon spécial son fidèle compagnon. Aussi les agents étaientils obligés de dresser procès-verbal contre elle, car il y avait violation évidente de l'ordonnance. Aujourd’hui, les rédacteurs du décret de 1901 ont voulu éviter ces petites chicanes de mauvais goût ; aussi le nouvel art. 62 permet:il exceptionnellement de garder avec soi « des animaux de petite taille, convenablement enfermés ».

IV. Conditions de confortable, d'hygiène et de sécurité que le voyageur peut exiger réunies dans le wagon. — Suffit-il que la C* ait fourni une place quelconque dans une voilure quelconque ? Le voyageur ne peut-il exiger que celles-ci, place et voiture, satisfassent à certaines conditions de commodité, d'hygiène et surtout de sécurité ? S'il peut défendre ses aises, sa santé, sa sûreté, vis-à-vis du transporteur, ne pourra-t-il aussi obliger ses compagnons de route à respecter les unes et les autres? L'ordonnance royale et le décret récent ont reconnu et consacré ces deux séries

de droits, que nous allons examiner avec quelques détails.

1° Droits du voyageur vis-à-vis de la Compagnie. — Bègle générale. — Le règlement de 1846 et celui de 1901 exigent que « les voitures soient commodes et

présentent les dispositions nécessaires pour assurer la sécurité des voyageurs » (art. 12:. Et l'art. 13 ajoute : « Aucune voiture ne sera mise en service sans une autorisation délivrée par le service du contrôle (autrefois par le préfet), après qu'il aura été constaté que la voiture satisfait aux conditions de l’article précédent. » En cas de contravention à ces règles, la Ci pourrait se voir appliquer les peines de l'art. 21 (loi de 1845), Cette proposition a toujours été admise en ce qui concerne les mesures propres à assurer la sécurité proprement dite des voyageurs ; mais elle a été vivement contestée lorsqu'il s'agissait de leur commodité.

La question fut soulevée dès l’année 1847. Un arrêté du préfet d'Indre-et-Loire, en vertu des pouvoirs que lui avait conférés la loi de 1845, avait ordonné à la C* d'Orléans de modifier le matériel de ses wagons de voyageurs, déjà existants, et ne lui avait accordé l'autorisation de les faire circuler, dans leur ancien éll, que pour un certain délai. Ce délai expira, sans que les améliorations prescrites aient été apportées ; l'autorisation se trouvait ipso facto supprimée. Procès-verbal fut alors dressé contre les directeurs principaux de la C*. Le tribunal correctionnel et ensuite la Cour d'Orléans eurent à se prononcer sur l'application d'une peine. La Cour-déclara par arrêt du 7 juillet 1847 ‘ : « En ce qui touche le défaut de commodité reproché aux voitures de 1" classe, la substitution du foin au erin dans les sièges de 2%, et le vice des rideaux de 3° classe », on ne satfrail prononcer aucune amende, car l'art. 21 de La loi à limité cette peine au cas où seraient violés les règlements relauts à

1 Orléans, 7 juillet 1847. D, 47. 2, 152.

la police, à la sûreté, ou à l'exploitation des chemins de fer ; or les trois chefs de prévention ne rentrent dans aucun de ces cas. Mais la Cour condamnait les directeurs, pour n'avoir point obéi aux règlements relatifs à la dimension des voitures et des places ; car, disaitelle,ce dernier point intéresse la sécurité des voyageurs. Un pourvoi fut formé par le ministère public, contre la première partie de cet arrêt, devant la Cour de cassation. L'avocat général Nicias Gaillard soutint la thèse du pourvoi en ces termes : « Une objection générale, disait-il, est tirée du cahier des charges, déterminant les engagements de La C°: l'Etat n'a pu par ordonnance ou autrement ni ajouter aux obligations de celle-ci, ni ériger en délit l’inexécution de ses engagements». L'avocat général répondait que, si cette objection prouvait quelque chose, elle prouvait trop. « Ne reconnait-on pas que l'ordonnance par application de l’art. 21 de la loi de 1845 à pu ordonner, sous la sanction prévue à cet article, toutes-les mesures propres à garantir la sûreté des voyageurs ? Pour être conséquent avec l’objection, il faudrait cependant refuser ce pouvoir à l’ordonnance. L'objection, en effet, ne distingue pas entre la sûreté et la commodité. Elle se fonde uniquement sur ce que les règlements ne peuventrien ajouter au cahier des charges, ni quant à l'étendue des obligations, ni quant à la nature ou à la force du lien coercitif ». Après avoir démontré ainsi la contradiction où la Cour d'Orléans était tombée, le représentant du ministère publie ajoutait : « Une autre réponse, c'est qu'il y a deux personnes dans l'État, la personne civile et la personne publique. L'Etat stipulant dans un contrat a les mêmes droits, les mêmes obligations que toute autre partie

DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. 57 contractante. Mais s'il à des intérêts privés, il est aussi le dépositaire et le tuteur des intérêts publics. L'Etat concède la jouissance d'un chemin de fer, et règle dans un cahier des charges les conditions civiles de ce bail : il lui reste dans un autre ordre d'idées beaucoup de choses à faire. Gardien de l'ordre et de la paix, responsable de la vie et de la sûreté des citoyens, il devra prévenir autant que possible les troubles publies et les accidents particuliers : il devra prescrire, prohiber, et pour sanctionner tout cela, prononcer ou appliquer des peines dans les limites où la loi elle-même lui aura délégué le pouvoir de punir. Après comme avant le contrat avec les Cis, l'Etat reste l'Etat. En tout ce qui tient à l’ordre publie, il a les mêmes droits et les mêmes devoirs que sur toute autre partie du territoire ». Après avoir réfuté avec tant de force et tant de netteté l’objection d'ordre général, présentée par la Ci, l'avocat général passait au point le plus particulier du débat : La commodilé des voyageurs rentre-t-elle dans la police des chemins de fer? Oui, affirmait-il, et il invoquait la loi du 24 août 1790 qui plaçait parmi les attributions de police des corps municipaux tout ce qui touche à la commodité à côté de la sûreté. « D'ailleurs, serait-il bien possible en une telle matière de distinguer toujours celle-ci de celle-là ? Quand l’administration exige que les voitures soient commodes, ce n'est pas par pure délicatesse, c'est par prudence ». Ne convient-il pas que les ouvertures des portières puissent être fermées à l’aide de rideaux ou de vitres, afin d'empêcher le vent glacé où la pluie d'entrer en hiver ? N'y-a-l'il pas une question de santé, de sécurité dans {ous ces petits détails, si insignifiants en appa-

rence, si importants en réalité? Enfin, pour clore le débat en l'espèce, il suffirait de constater que la Ci d'Orléans à mis en circulation des voitures, non agréées par l'administration, puisque l'autorisation du préfet était temporaire et tombait d’elle-mème à l'expiration du délai fixé. Tel était le sens des dernières conclusions de M. Nicias Gaillard. Toute son excellente argumentation fut adoptée par la Cour suprème, qui par arrêt du "6 janvier 1848 cassa la décision de la Cour d'Orléans ‘.

En résumé, à notre avis, le seul fait par la Ci de mettre en circulation des wagons de voyageurs dont le type n'aurait pas été approuvé formellement par le service du contrôle, constitue une contravention à l’article 13 de l'ordonnance et entraîne l'application des peines édictées par la loi de 1845. Quant aux personnes, dont le lransport aurait été effectué dans ces wagons, non soumis au visa du contrôle à cause de leur aménagement par trop primitif, elles pourraient réclamer des dommages intérêts.

À cette hypothèse il faut bien se garder d’assimiler la suivante. En 1892, un voyageur demanda une indemnité à une Ci de chemins de fer, parce que, disait-il, celle-ci avait fait rentrer dans la composition d'un train un véhicule d’un modèle ancien, qui ne présentait pas les mêmes conditions de confort et d'hygiène que ceux d’un type plus récent. Le Tribunal civil de Lyon (18 juin 1892) admit cette prétention ; il déclarail que, par une sorte de contrat tacite intervenu entre les voyageurs et la Ci, celle-ci s'était engagée à fournir des voitures en conformité avec les derniers

! Cass. 6 janv. 1848, D. 48, 1, 49,

progrès de la construction moderne, et que, dans l’espèce, elle avait violé ce contrat. Le tribunal, remarquons-le, ne pouvait relever ici aucune infraction à l'ordonnance ni à aucun arrêté ; car les wagons contre lesquels le demandeur protestait, avaient été régulièrement admis à circuler par les fonctionnaires de l'Etat, leur seul défaut était d’être un peu ‘anciens. Aussi la Cour suprême, saisie d’un pourvoi, n’a-t-elle pas hésité à casser ce jugement. Car, dit-elle dans son arrêt du 8 janvier 1891', en dehors des obligations imposées aux C'# par les lois, les règlements, ou même par les cahiers de charges, aucune autre ne saurait leur incomber. Il n’y aurait eu faute de la part de l'administration des chemins de fer, engageant sa responsabilité, que dans l’un des deux cas suivants (et ils ne se rencontraient pas dans l'espèce) : 1° si le ministre l'avait mise en demeure de retirer de la circulation ce genre de wagons démodés; 20 ou bien si ceux-ci étaient tombés en mauvais état, par défaut d'entretien (art. 16 de l'ord., art. 15 du décret).

Règles de détail. — Au principe général posé pour l'aménagement des wagons il convient d’ajouter quelques dispositions plus précises, édictées par les textes réglementaires.

A quel emplacement le voyageur a-t-il droit ? Quelle surface peut-il occuper sur la banquette où il s’assied ? Les dimensions minima étaient autrefois déterminées par l'article 12 de l'ordonnance à 45 centimètres en largeur, et 65 centimètres en longueur. Depuis longtemps déjà, la grandeur réelle des voitures était supé-

1 Cass. 8 janv. 1894, S. 94. 1. 93.-D. 94, 1. 275.

60 DU THANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. rieure aux chiffres officiellement exigés.Aussile nouveau s décret n'a pas reproduit les dispositions antérieures, 1

se borne à déclarer que le ministre fixera les dimen-

sions minima de la place affectée à chaque voyageur

(art. 12). Il est en outre ordonné, pour que le publicen

soit clairement averti, d'indiquer à l’intérieur des wasons en chiffres apparents le nombre maximum de

personnes qui peuvent y être renfermées (art. 12 et 59).

D'autres mesures, qui ne sont pas toutes également

importantes, mais cependant utiles, sont venues. assu-

rer soit la sécurité, soit le bien-être des voyageurs.

Nous voulons parler des dispositions relatives à l'éclai-

rage et au chauffage, à la fumée des locomotives, et

enfin au signal d'alarme. |

Ecluirage et chauffage. — Déjà l'ordonnance de 1846 exigeait que les voitures fussent éclairées durant toute la nuit, et pendant le jour, au passage des plus longs tunnels {art. 24). Mais le chauffage durant l'hiver n'était pas prescrit; il fut considéré, certes bien à tort, comme un luxe, dont les voyageurs de 1"° classe bénéficièrent seuls pendant longtemps. En 1884, par une circulaire du 2% mai, le Ministre des travaux publics invitait officieusement les C'$ à répandre celte mesure humanitaire dans toutes les voitures devant fournir un long parcours. Peu à peu, cette pratique se généralisa. Aussi, de nos jours, le Président de la République n'a-til fait que ratifier l’ordre des choses existant en disant dans son décret du 1° mars 1901 : «Les voitures devront être chauffées pendant la saison froide, dans les conditions approuvées par le Ministre. » La seule différence entre l’état ancien et

l'état actuel se résume en ceci: ce qui n’élait qu'une faveur, faite au vovageur, est devenu pour lui un droit.

Fumée des locomotives. — Eclairé pendant la nuit, chauffé en hiver, le voyageur doit s'attendre à être enfumé en tout temps et en toute saison. Singulier avantage que celui de se sentir le visage balayé et noirci par les flocons issus de la locomotive, dès que l'on s'approche de la fenêtre du wagon! Parfois même, le vent se charge de remplir le compartiment tout entier de ces vapeurs incommodes et malsaines. Afin de restreindre cet inconvénient, le ministre des travaux publics avait jadis invité Les Ci à adapter des appareils fumivoresàleurs machines'circulaires du 21 et du 30 avril 1865): invilation restée sans résultat, car elle était dépourvue de sanction. Mais ces temps derniers, les vovageurs purent, durant quelques mois, manifester à la fois leur satisfaction et leur étonnement. Les journaux annonçaient que, par-décision du Président de la République, la fumée des locomotives devenait interdite, et comme l'on pouvait à peine croire à cette innovation, ils citaient le texte lui-même, l’article 11 du décret promulgué au Journal 0 fficiel le 4 mars 1901 : «Les locomotives devront être pourvues, sauf excep- ‘tion autorisée par le ministre, d'appareils ayant pour objet d'arrêter les fragments de combustibles tombant de la grille et d'empêcher la sortie des flammèches par la cheminée, ainsi que la production de fumées, incommodes pour les voyageurs et le voisinage. » La première partie de l’article touchait peu les habitués de la voie ferrée; mais la dernière «empêcher la production .de fumée »les comblait de joie. Quel grand progrès en effet! Désormais, pouvait-on espérer, lorsque le voya-

geur, qui n'a point perdu le sens du pittoresque, traversera une magnifique vallée, au caractère riant et rustique malgré le passage continuel des trains, il pourra contempler avec extase ces coins de terre française qui le charment; un flot de fumée noire ne viendra pas soudain le tirer de sa douce rêverie, et le rappeler à la réalité. Désormais, ses veux, toutgrands ouverts pour admirer la nature, ne se fermeront plus tout à coup, sous l'atteinte de la douleur causée par le contact d'une escarbille. I n'y aura plus à craindre ces inflammations, parfois si graves, du globe oculaire. Tel était le rève que les voyayeurs purent faire un instant. Il ne fut que de courte durée. Car le fameux décret reparut quelques mois plus tard une seconde fois à l'Oficiel avec quelques modifications; l’une d'elles portait sur l’article 11; la formule nouvelle était la suivante : «Les locomotives devront être pourvues d'appareils ayant pour but de diminuer la production de fumées. » La fumée des locomotives était donc maintenue ! L'administration pourrait bien exiger qu'on en diminuât le volume et l'intensité par des appareils spéciaux, sous peine de contravention; mais le voyageur, n'ayant aucun moyen de doser la quantité de fumée qu'il reçoit, n’est guère mieux protégé qu’auparavant. Il faut bien le reconnaître en toute impartialité, ceux qui avaient espéré voir disparaître et consumer dans la machine elle-même tous les produits gazeux de la combustion de la houille, avaient escompté une chimère, Mais l'erreur n'a-t-elle pas été amenée dans les esprits par la rédaction vicieuse et trop absolue du décret? Et la deuxième formule dont on s’est servi, la seule qui puisse être aujourd’hui prati-

quement réalisable, n’aurait-elle pas dù figurer dans le texte, dès sa première promulgation ?

Signal d'alarme. — 1 ne suffit pas d'assurer, par d'heureuses améliorations le bien-être des voyageurs ; leur sûreté exige avant tout qu’on les défende contre les attentats criminels dontils pourraient êlre victimes en wagon. Voilà pourquoi le décret de 1901 impose aux C® une obligation qui n'existait pas auparavant : celle de munir tous les compartiments d’un signal d'alarme en communication avec le mécanicien ou le chef de train (art. 23). Un décret du 11 août 1883 avait bien prévu le fonctionnement de ces appareils, mais sans fixer aucune sanclien contre la Cie qui n'en établirait pas. Il se bornait à déclarer qu'il est interdit de se servir sans motif plausible du signal d'alarme, disposition d’ailleurs maintenue par le règlement de 1901 (art. 58 4°. Donc, tout voyageur peut exiger dans son compartiment la présence d’un appareil avertisseur; mais ilne doit en user qu'avec une extrême réserve. Quand aura-t-il un motif plausible de faire arrêter le train ? C’est là une question de fait, que les tribunaux auront à trancher. D’après plusieurs décisions judiciaires, le fait de mettre en mouvement le signal, uniquement pour ramasser un chapeau tombé sur la voie constitue une contravention‘.

1 En ce sens : Toulouse, 17 mai 1889, D. 91-2-88.

Appendice. — Sous l'étude des droits des voyageurs, nous mentionnerons quelques prohibitions qui leur sont adressées à eux-mêmes, dans l'intérêt de leur propre sûreté. Cet ordre, bien que peu logique, nous a paru le plus clair. Indiquons d’abord l'interdiction de monter ou de descendre à contre-voie. « Il est défendu, dit l’article 58 du décret, d'entrer dans une voiture ou d’en sortir autrement que par la portière,

20 Droit du voyageur vis-à-vis de ses compagnons de route. — L'on peut dire ici, comme en toute situation, que la liberté et les droits de chacun ont pour limite la liberté et les droits d'autrui. Cela est vrai, en wagon, au double point de vue de la commodité et de l'hygiène.

a) Chaque voyageur a droit dans son compartiment à toute la place, dont nous avons déjà déterminé l'étendue ; mais il doit se garder de gèner ses. voisins soit par lui-même, soit par les menus bagages qu'il à apportés avec lui.

Ici se pose une question intéressante, car elle n’a été tranchée expressément par aucun texte. Tout le monde sait que les wagons d'un modèle récent sont munis de filets ou d’étagères, destinés à recevoir quelques petits colis. Le voyageur a-t-il sur une portion du filet un: droit véritable ? Peut-il prétendre, pour son usage, à un emplacement exactement correspondant à celui qu'il occupe sur la banquette ? En un mot, pour prendre une hypothèse pratique, si quelques personnes avaient déjà garni complètement le filet, la dernière venue pourraitelle exiger d’elles qu'elles lui fissent une place pour ses bagages ? Il semble, au premier abord, qu'il n’y ait là qu'une question de convenances, que seules les règles de politesse puissent sanctionner. Cependant, dans certains cas tout au moins, ne pourrions-nous pas

qui se trouve du côté où se fait le service du train. » Le texte interdit encore de se pencher hors des portières et de passer d’un wagon à l’autre en suivant le marchepied extérieur. Enfin, « les voyageurs ne devront monter dans les voitures ou en descendre qu'aux gares et lorsque le train sera complétement arrêté. » Des deux éventualités prévues par cette disposition, l'ordonnance de 1846 n’en avait visé qu’une seule : la descente avant l'arrêt complet du train ; celui qui s’iutroduisait dans “un convoi en mouvement ne commettait aucune contravention (Nancy, - 4 août 1887. D. 88-2-19). Maintenant celte lacune se trouve comblée par la nouvelle rédaction du règlement.

faire indirectement appel à un texte, à l’article 65 de l'ordonnance ou article 60 du décret, qui interdit l’entrée de toute voiture, à tout porteur d'objets trop encombrants ? Si, par exemple, un seul individu ou quelques-uns à peine (fussent-ils des touristes anglais) émettaient la prétention d'occuper avec leurs colis la totalité du filet, et contraignaient leurs voisins à garder les leurs sur leurs genoux ; nous n'hésiterions pas à appliquer aux premiers l’article 65-60 et la sanction qu'il comporte. Les agents de la Ci doivent intervenir toutes les fois qu'un conflit de cette nature s'élève ; et ils ne doivent pas se borner à inviter le réclamant à chercher une meilleure place ailleurs; en ne lui assurant pas le respect de ses droits, ils engageraient la responsabilité de la Ci".

b) Au nom de l'hygiène maintenant, le voyageur pourra interdire à ses compagnons de route de fumer et de cracher. L'article 63 de l'Ordonnance portait déjà la prohibition de fumer dans les salles d'attente et wagons, exception faite pour les voitures portant la plaque indicatrice « fumeurs ». Le nouvel article 58 à cette disposition est venu ajouter la suivante : « Il est défendu de cracher ailleurs que dans les crachoirs disposés à cet effet ». Ce paragraphe à pour but de sanctionner l'avis que les C* de chemins de fer avaient déjà fait placarder sur les murs des gares et sur les parois des wagons, au nom du Comité d'hygiène. Get avis avait fait le tour de la presse humouristique, dès son apparition; pourtant, tel qu'il était conçu (il invitait simplement les voyageurs à ne pas cracher sur les parquets ni sur les tapis), il constituait un avertissement très acceptable et très utile. I attirait l'attention du

4 Cass, 29 avril 1896. S. 96. 1. 525. D. 97. 1. 38.

publie sur la transmission des germes morbides par les expectoratious de phtisiques ou autres personnes atteintes de maladies, contagieuses. Mais les rédacteurs du décret de 1901 semblent avoir voulu légitimer les railleries dont cette mesure avait été l’objet; 1l faut avouer que la formule dont ils se sont servis cette fois n’est pas heureuse. Car dans les endroits où les voyageurs ne trouvent pas de crachoirs, seront-ils tenus de ne jamais laisser échapper de leurs lèvres autre chose que des protestations contre la Ci? Dans les wagons, du reste, concevrait-on l'installation de petits récipients spéciaux, que l’on se ferait passer de main en main ou, pour mieux dire, de bouche en bouche ? Cela ne serait ni guère propre, ni mêmehygiénique. Aussi, dans l'attente d’une solution meilleure au grave problème, nous conseillons aux agents de la C® de se montrer très réservés dans l'application de cette règle exagérée du décret.

V. — Droit à la place marquée. — Supposons maintenant que le voyageur soit paisiblement et convenablement installé dans un wagon, satisfaisant à toutes les exigences des règlements. Peut-il se croire assuré de conserver sa place pendant toute la durée de son parcours ? Evidemment oui, s’il ne la quitte pas; car nul autre n'a sur elle un droit supérieur au sien et ne saurait l'en déposséder. Mais n'y a-t-il droit qu’à cette condition ? Ne la conserverait-il pas, s'il quittait un instant son compartiment dans un but quelconque, -pendant un arrêt à une gare ? Pourrait-il, en pareille occurrence placer, à l'endroit où il était assis, un objet lui appartenant, sa valise ou son chapeau parexemple, pour indiquer sa jouissance temporaire sur cette partie.

DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. 67 du wagon ? El si, malgré cette marque, une autre personne prenait possession de cette place, son premier détenteur à son retour ne pourrait-il pas protester? Ne pourrait-il exiger de l'intrus le respect de son droit, en même temps que desæègles les plus élémentaires de convenances? Telle est la question des places marquées, qui a donné lieu à de si nombreuses discussions et à de si vifs conflits entre voyageurs. Il nous semble que, pour la résoudre, à défaut de textes spéciaux, le bon sens et les principes généraux auraient dû suffire.

-On ne saurait obliger quelqu'un à demeurer, parfois

toute une longue journée, immobile dans un wagon, étroitement serré par ses compagnons de route, aux prises avec tous les besoins impérieux de la nature humaine C'est précisément pour rendre ces ennuis moins insupportables que de longs arrêts sont ménagés dans les grandes gares, où les voyageurs ont le loisir de quitter un instant leur position peu agréable. Aussi doivent-ils avoir toute facilité pour user de cette permission. Pourvu qu'ils aient marqué leur place d’une facon apparente et sensible, ils doivent pouvoir la retrouver entière à leur retour. Après ce motif d'ordre pratique, on peut encore invoquer en leur faveur un argument plus juridique emprunté à la théorie de la possession. « Dès l'instant où le voyageur a droit à une place, a-t-on fait justement remarquer, peu importe la manière dont il l’occupe : corporellement ou symboliquement ». Il convient, dans l’un et l’autre cas, d'appliquer la vieille maxime, toujours exacte : 4n part causa melior est causa possidentis'. Malgré de si judi-

1 Nous empruntons cet argument et cette citation à l’intéressant artis cle de M. Valéry, intitulé : « Ihering et le droit de retenir une place en wagon. » (Annales du dr. comm. 1901, p. 206).

cieusés raisons, les agents des Ci* se montraient souvent hésitants, lorsqu'une contestation de ce genre se produisait ; et ils n'osaient intervenir ni dans un sens, ni dans l’autre. Il fallut jadis qu'une dépêche ministérielle du 30 septembre 1869 vint leur rappeler quel était leur devoir. Plus récemment, une circulaire du 17 mai 1889 leur disait: « Les employés doivent intervenir pour faire restituer sa place au voyageur qui l'avait marquée. Le refus par les agents des gares d'agir en pareil cas est contraire à l'esprit du règlement et à la doctrine de l'administration. Toutefois, les droits des voyageurs aux places retenues sont souvent trop difficiles à constater pour qu'ils puissent faire l’objet de dispositions règlementaires' ».

Du droit à la place marquée, que nous venons de reconnaitre, quelles conséquences tirons-nous ? C’est que celui dont la légitime prétention serait méconnue pourrait agir par une double action: contre l'usurpateur et contre la C°. D'abord il pourrait s'adresser directement à son adversaire et lui demander des dommages-intérêts, en se fondant sur l’art. 1382 ; ïl devrait à coup sùr, pour triompher, justifier d’un préjudice, mais souvent cette preuve serait facilement fournie. Le préjudice matérielne serait-il pas évident, sile véritable ütulaire de la place, retournant à son wagon quelques instants avant le départ du train, avait trouvé celui-ci entièrement occupé, et n'avait pu s'y caser? Ou bien encore s'il n'avait pu accomplir un long parcours qu'à la condition de se tenir debout entre deux rangs de personnes assises ? N°y aurait-il pas un préjudice moral appréciable, au cas où un père ou une

! Voir : Lamé-Fleury. 1889. p. 101,

mère auraient dû, par suite de celte circonstance, se séparer, durant le trajet, de leurs jeunes enfants? Le voyageur lésé pourrait, en outre, agir contre la C* elle-même par une sorte d'action en garantie. Il pourrait lui dire en effet: « Vous m'aviez promis une place; sans donte au moment du contrat, elle était indéterminée, mais elle s’est précisée et individualisée dès l'instant où je me suis assis dans une voiture; dès lors, vous ne pouvez m'en laisser déposséder sans violer les conditions du contrat.» Ce raisonnement du VOyageur acquiert une force irrésistible, dans l'opinion de ceux qui analysent le contrat de transport en un louage de service et en un louage de choses. D’après ce sysième, que nous avons soutenu au début même de cette étude, la C' doit assurer la jouissance des choses louées, en vertu de l’art. 1719. 3° C. civ.; et parmi celles-ci rentre évidemment la partie du wagon occupée par le voyageur ‘.

Quoique ces principes nous paraissent certains, ils n'ont pas été admis unanimement par tous; l’on peut citer, en effet, en sens contraire une décision du tribunal de commerce de Béthune (18 octobre 1900), d’après laquelle les C* ne seraient pas tenues de conserver à chacun une place déterminée, qu'il aurait momentanément quittée; ce jugement niait la possibilité d’une possession symbolique, puisqu'il disait : «occuper une place s'entend de loccuper soi-même ; et l'on ne tient pas une place au moyen d’une valise ou d’un autre objet *.

Mais si une telle divergence s'est produite, si les

4 Voir en ce sens plusieurs auteurs : Féraud-Giraud, t. 3. n° 179. Pi-

Cards 1561p:1092; 2 Trib, com. Bethune, 18 oct. 1900.$S. 1901. 2. &5.

représentants de l'autorité et si les juges se sont parfois trouvés dans l'embarras, il faut peut-être en chercher la raison dans la circonstance suivante; c'est qu'à la question de droit se mêlait presque loujours une question de fait: la place avait-elle été visiblement marquée ?

Quelque difficulté qu’il y ait en pratique à organiser cette matière, le décret de 1901 à pourtant voulu poser une règle précise. «Il est défendu, dit son article 58. 1° de prendre une place régulièrement retenue par un autre voyageur. » Désormais une sanction efficace pourra être sùrement appliquée ; auparavant, l'usurpateur n'avait guère à craindre qu’une action en domma ges-intérêts, encore pouvait il compter sur l'inertie de la personne lésée, souvent ‘ennemie des procès; il n'avait pas à redouter, en effet, une expulsion #anu mülitari de la place indûment occupée; car ce mode violent n'était pas admissible dans l’état de nos lois. Maintenant, sur son refus de quitter cette place, procès verbal sera dressé contre lui, et le tribunal correction nel lui appliquera l’article 21 de la Loi de 1845. Mais puisqu'en matière pénale, l'interprétation restrictive est de rigueur, il faudra qu'il y ait violation des termes précis du décret. Ce qui est interdit en effet, c'est de prendre une « place régulièrement retenue ». Que fautil entendre par là? Cela veut il dire que la pratique courante, consistant à poser sur la banquette une valise un chapeau, un paquet, ne suffit plus? Cela fait-il allusion à des procédés officiels de retenir une place, que les CS devraient imaginer et établir? Nous ne le pensons pas : loule preuve apparente de la possession antérieure, par exemple par l’apposition d'un objet quelconque sur le siège, doit être admise. Un

doute cependant aurait pu naître sur Le réseau de l'Etat, où l'administration met en vente depuis quelque temps déjà des tickets, permettant de retenir les places. On aurail pu soutenir que l'exhibition d'un de ces tickets élait le seul mode régulier, dont parlaitie décret. Que ce soit là une justification parfaite et irrécusable du droit à la place: nous l'admettons. Mais que ce soit la seule, nous le nions formellement. Car l'article 58 est général et s'impose à l'administration de l'Etat, comme aux autres C® ; il n’estpas possible, à moins de violer le règlement, de faire des distinctions et de soumettre, dans le silence du texte, l'exercice d'un droit à l'achat d'un ticket spécial. Telle estdu reste l'opinion du Directeur des chemins de fer de l'Etat lui-même, que nous avons interrogé sur ce point".

Sans doute, la pratique courante peut permettre un abus : certains voyageurs, avant de s'écarter de leur wagon, ne vont ils pas étaler leurs divers colis de façon à faire croire occupé tout le compartiment, alors que seule une partie l’est en réalité? EL ne vont-ils pas, grâce à ce stratagème, forcer les nouveaux arrivants à courir inutilement le long du train pour se caser ? Cet abus est à craindre, mais il n’est pas sans remède. Le décret de 1904 aurait pu facilement y mettre fin, si ses rédacteurs y avaient songé. Il aurait suffi d'établir une

1 Signalons l'idée ingénieuse que vient d'émettre un avocat parisien, directeur de la Revue pratique des chemins de fer. Afin d'éviter toute contestation possible sur le point de savoir si une place était en fait suffisamment marquée, il a proposé et expérimenté lui-même le procédé suivant : il a fait inscrire sur uve pelite plaque de tôle la mention : « place retenue par M. H. D. (ses iniliales); et afin qu'un mauvais plaisant ou une personne intéressée ne puissent la faire disparaitre, il l'a attachée à l’aide d'une chainette résistante au filet du wagon avec un cadenas Nous recommandons ce système aux amateurs de bons coins en chemin de fer,

sanction pénale contre un tel accaparement illégitime: ou bien encore, à l'exemple du règlement italien de 1885, pourquoi n'aurait-il pas soumis au paiement d'un double billet le voyageur qui simulerait, comme occupée, une place libre? Actuellement, dans le silence du texte, la C*, lésée par de tels actes, n’a qu'une seule ressource : agir en dommages-intérêts, toutes les fois qu'elle pourra justifier d'un préjudice certain apporté à ses intérêts ; mais R nécessité de cette condition rend le plus souvent son recours illusoire. Si la lacune que nous venons de signaler vient à être comblée un jour, l'on pourra dire que le droit à la place marquée sera alors parfaitement organisé et utilement sanctionné.

VI — Droit à un itinéraire déterminé. — Enfin, le train s'ébranle et part. Le voyageur peut-il exiger d'être conduit au lieu de sa destination par un itinéraire déterminé, lorsque plusieurs lignes peuvent le desservir? Certainement oui, si telle a été la convention des parties, si la carte porte la mention du traet; en pareil cas, c'est par là seulement que la personne doit être {ransportée, et qu'elle est aussi tenue de passer. La C* qui lui ferait suivre un long détour serait responsable des conséquences préjudiciables qui pourraient en résulter ‘; d'autre part, si cette personne s'engageallt sur une autre voie, elle serait considérée comme n'ayant aucun titre applicable à ce parcours, et elle encourrait les pénalités de la loi de 1845. Mais, à défaut de stipulalion spéciale sur l'itinéraire, quelle taxe le voyageur doit-il payer, et à quel parcours a-t-l droit? Nous ne croyons pas que la première de ces

{ Trib. paix, Paris 21 nov. 1900. et trib. com. Seine 14 févr. 1901. J. la Loi du 12 juin 1901,

DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. y:

deux questions ait été tranchée pour le transport des personnes. Mais elle s’est posée plusieurs fois en matière de marchandises et, notamment, en matière de grande vitesse, hypothèse qui se rapproche beaucoup de la nôtre; voici la solution de la Cour de Cassation (arrêts du 14 décembre 1898 et du 26 juin 1899); la Cdoit, sauf réquisition contraire de l'expéditeur, faire suivre aux marchandises l'itinéraire kilométriquement le plus court, c’est-à-dire le moins coûteux, et non l'itinéraire ie plus, rapide‘. Pourquoi ne pas appliquer ici cette solution par analogie? Aussi, à notre avis, l'administration des chemins de fer, qui dans le silence de la convention, voudrait véhiculer le voyageur par le trajet le plus long par la distance, ne pourrait exiger que le prix du trajet le plus court. Quant au porteur d’une carte, muette sur ce point, aura-t-ille choix entre les diverses voies qui pourraient également le conduire à sa destination ? La négative a été soutenue ; la Cour de Rouen a prétendu imposer à ce voyageur la plus courte (par arrêt du 24 février 1900 *). Mais cette solution ne nous paraît pas fondée; car le voyageur n'est pas tenu de rechercher par lui-même à quel ilinéraire correspond exactement le prix de son billet; aucune disposition des tarifs ne lui impose cette obligation. Par conséquent, s’il prenait la ligne la plus longue, bien qu'ayant payé la taxe la plus réduite, il n’encourrait aucune condamnation non seulement pénale, mais encore civile. Aussi, approuvons-nous le tribunal correctionnel de Mayenne d’avoir, en pareille hypothèse, prononcé le relaxe pur et simple de linculpé, par jugement du 30 juin 1899 *.

1 Cass, 14 déc. 1898 et 26 juin 1899. D. 99, 1. 422. 2 Rouen, 24 févr. 1900. D. 1901. 2. 285.

8 Trib, Mayenne, 30 juin 1899, Pandectes, 1900, 2, 318.

A l'itinéraire se rattache la question suivante : a-ton le droit de quitter le train avant la station indiquée sur le billet ? Ou, au contraire, est-on tenu d'effectuer l'intégralité du parcours, pour lequel le contrat a été formé? La première de ces deux solutions nous paraît seule admissible ; en effet, si le transporteur à pris visà-vis d’une personne l'engagement de la conduire jusqu'au terme de son voyage, celle-ci n’a souscrit à aucune obligation réciproque ; son indépendance reste entière; du reste, on ne.concevrait pas qu'un être humain puisse, par une convention, porter atteinte à sa liberté individuelle, qui est inaliénable; enfin, en vertu de la maxime bien connue: « qui peut le plus peut le moins », le voyageur doit toujours avoir la faculté d'abandonner le bénéfice d'une partie du billet":

VIL.— Obligations des agents des CW°.— Citons, en dernier lieu, quelques obligations spéciales, que les agents des C sont tenus d'accomplir au départ du train et en cours de route.

D'abord, un avis de l’approche du départ doit être adressé oralementaux voyageurs qui se trouvent groupés dans les salles d'attente et dans les buffets. Sans doute, le défaut d'avertissement ne constituerait pas une contravention, car il n’est prescrit que par une consigne d'ordre intérieur; mais si une ou plusieurs personnes avaient été laissées dans une station à cause de l'absence d'appel, et si le retard forcé qu'elles ont subi leur avait procuré un dommage, la responsabilité civile de la Ci° serait engagée. En effet, n’y at-il pas là

‘ En ce sens : Angers, 10 mars 1873. D. 73. 2. 195. Bagnères, 28 déc. 1878. D. 79. 3. 88.

violation d’un usage, que cette dernière a elle-même fait naître, afin d'inspirer confiance aux voyageurs, et dont la continuation a été tacitement entendue, lors du contrat de transport? (art. 1159 et 1160 C. civ.!.

Lorsque les voyageurs sont montés dans les wagons, il importe de ne pas laisser les portières ouvertes; car il ÿ aurait là une source de nombreux accidents. Ce sont les employés qui doivent s'assurer de leur parfaite fermeture, puisque l'ordonnance et le décret disent : « Le signal du départ ne sera donné que lorsque les portières seront fermées » (art. 26). On conçoit qu'il y ait un intérêt publie à ce que cette précaution soit prise : voilà pourquoi les rédacteurs des règlements n'ont pas hésité à la mentionner parmi celles dont l'inobservation constitue une contravention?.

La C*, qui s'est engagée à transporter le voyageur au lieu marqué sur son billet, est-elle tenue de lui indiquer à quel endroit du parcours il devra descendre? Et, lorsque le trajet direct n’est pas possible, doit-elle l'avertir du lieu où il doit quitter le train pour prendre la correspondance ? En vertu du contrat, est-elle tenue vis-à-vis de chaque personne d’une telle obligation individuelle ? Ou bien suffit-il qu’elle fournisse des renseignements collectifs et généraux ? Imposer à une Ci de chemins de fer le devoir strict de faire visiter à toutes les stations tous les wagons, et d'interroger en particulier chacun de leurs temporaires habitants sur le lieu de sa destination, serait une charge excessive et une cause certaine de retards. Ce n’est pas à cela, nous

+ ‘! En ce sens: trib. Saintes 28 nov. 1878. Lamé-Fleury. 79. p. 49. Contra : trib. com. Lyon, 5 juin 1900. Gaz. com. Lyon du 13 nov. 1900. 2 Voir : trib. civil de Béthune, 4 mai 1899. Gaz. Pal. des 9 à 12 septembre 1899.

semble t-il, qu’elle s'est engagée. A l'inverse, il serait faux de croire qu’elle peut laisser les voyageurs agir à leur guise el se débrouiller au milieu du réseau parfois inextricable des embranchements et des correspondances. Elle est seulement tenue d'apporter à l'exécution du contrat ous les soins que la bonne foi et l'usage imposent. On ne saurait poser ici aucune règle précise, car les circonstances, variables à l'infini, ne nécessitent pas, toutes, les mêmes précautions. Le voyageur nous semble avoir droit à tous les avertissements qui sont prescrits aux agents par les consignes intérieures des gares et les circulaires. Il peut compter en effet sur les usages établis par la C* elle-même, et dont elle promet la continuation par une sorte de contrat tacite. C'est ainsi qu’à chaque ville ou bourgade, où le train s'arrête, son conducteur doit descendre de son fourgon et prononcer, tout le long du convoi à haute et intelligible voix, le nom de cette station : appel collectif, mais suffisant ; car toute personne qui ignore l'aspect des lieux où elle se rend, doit être aux écoutes, et quitter le wagon dès que le nom de sa destination est ainsi annoncé ‘. Nous admettons la même règle pour indiquer les embranchements que certains doivent prendre. Mais d'autre part il est quelques situations où un avertissement général serait impossible ou sans effet. Parfois, dans certaines gares très fréquentées, plusieurs voitures sont détachées d’un train pour être jointes à un autre convoi; parfois un même convoi se divise en deux tronçons qui vont ensuite dans des directions différentes ; ou encore ces deux parties vont bien

" Mentionnons aussi, dans le même but, l'obligation pour les Cie

d'écrire sur les façades des gares, du côté de la voie, le nom de chaque station, d'une manière visible de jour et de nuit.

aboutir au même point (terminus, mais par des lignes distinctes et très inégales en longueur. Pourrait-on dire que la Ci° à satisfait à toutes ses obligations, lorsqu'elle s'est bornée à mentionner, dans un style plus ou moins obscur, ces diverses particularités de son service sur des affiches posées à l'intérieur des gares ou sur les quais ? Nous ne le pensons pas. Les complications dont nous venons de parler seraient, malgré cette dernière mesure, pour la plupart des personnes une source d'erreurs presque inévitables. Aussi en pareil cas, la C" agira prudemment, en faisant visiter tous les wagons par un de ses contrôleurs, pendant le long arrêt que nécessite cette manœuvre ; cet agent, tout en visant chaque billet, renseignera chaque voyageur sur les voitures qui lui sont destinées. Si l'exploitant du chemin de fer n'employait pas toutes les mesures propres à éviter les confusions, trop faciles à commettre, il méconnaitrait son engagement de conduire les particuliers à leur destination, à heure dite. Ceux qui seraient emportés dans de fausses directions par suite d’un vice du service d'ordre auraient non seulement le droit de se faire rapatrier gratuitement, mais encore celui d'exiger une indemnité, s’ils éprouvaient de ce fait un préjudice.

En un mot, d’après ce que nous venons de voir, on ne saurait par une formule « priori déterminer les devoirs et la responsabilité de la C* dans toutes les hypothèses ; il y aura toujours une question de fait, que les tribunaux devront apprécier. .

Appendice.

Contrats accessoires au transport de la personne. — Afin de rendre les voyages aussi commodes et aussi

78 DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. agréables que possible et d'attirer ainsi le public, les grandes Ci® de chemins de fer ajoutent d'ordinaire à leur exploitation principale certaines entreprises ou établissements, qu'elles mettent, moyennant des rémunérations particulières, à la disposition de leurs clients. Ce sont: les services d’omnibus pour l’intérieur des villes, les buffets et hôtels des gares, enfin les wagonsrestaurants et voitures de luxe Les personnes qui désirent en bénéficier doivent former avec les agents, correspondants ou fermiers des C**, des contrats accessoires, destinés à compléter la convention de transport, mais ne faisant pourtant pas corps avec elle.

Services d'omnibus. — Les CS se chargent dans certaines villes de faire, soit par elles-mêmes, soit par des voituriers avec lesquels elles ont traité, le service des voyageurs et de leurs bagages du domicile de ceux-ci à la gare et réciproquement. Elles sont alors responsables des fautes ou négligences, commises dans cette branche de leur administration, au détriment de leurs clients. Voici comment cette entreprise fonctionne : toute personne qui, allant en voyage, désire se faire véhiculer jusqu'à la gare par l'omnibus de la Ce, doit avertir quelque temps à l'avance le bureau compétent et se faire inscrire sur un registre spécial ; le contrat est dès lors formé, puisque par là ce voyageur accepte toutes les conditions émises par les affiches ou tarifs spéciaux. Si le voiturier faillit à son “engagemené de transporter cette personne, à l'heure qui lui a été désignée et lui fait manquer le train, l'administration des chemins de fer devra réparer le préjudice ainsi causé". Toutefois, en organisant un

t Toulouse, 1{ mars 1886, Pand. 86. 2. 114,

DÙU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. 79 service de ville, celle-ci ne promet pas fermement de transporter dans ses omnibus toutes les personnes qui parlent ou arrivent par ses trains: l’on conçoit en effet qu'une telle obligation serait trop lourde. La Ci offre seulement à ses voyageurs une facilite dont ils ne peuvent user que dans la mesure du possible, c’est-àdire tout autant que l'organisation ordinaire de ce service le comporte. Mais le conducteur de ces voitures, qui serait seul chargé de desservir une station, n’est pas libre d'accepter ou de repousser qui bon lui sembe: les tribunaux cnt plusieurs fois déclaré qu'il engageait sa responsabilité et celle de son commettant en refusant de véhiculer, uniquement par mauvais vouloir, un voyageur prêt à payer Le prix indiqué". Enfin si, au cours de ce transport spécial, il survient un accident atteignant la personne ou ses bagages, il faut appliquer les règles du droit commun, que nous étudions plus loin et auxquelles il suffit de se reporter.

Buffets et Hôtels-Terminus. — Dans bon nombre de gares importantes sont établis des buffets, destinés à pourvoir aux repas de ceux qui font un long parcours. Ils sont gérés par des fermiers qui traitent avec la C*, Enfin, sur les pointsles plus fréquentés du réseau, l’on rencontre de véritables hôtels, dits hôtels-terminus, situés sur les bords mêmes de la .voie et présentant tout le confort et tout le luxe que l’on puisse désirer. Ils ont pour but de permettre aux personnes qui disposent de peu de temps de goûter quelque repos entre leur arrivée el leur prochain départ. Les uns et les autres de ces établissements ne peuvent exiger du public que

1 Cass. 3 déc. 1867. S. 68, 1.193. D. 67. 1. 471. Bordeaux, 8 mars 1881, S. 82, 2: 63, D. 82, 2, 208,

les prix fixés par leurs conventions avec la C* des chemins de fer ; ils fonctionnent, du reste, sous la haute responsabilité de celle-ci, qui, en cas de manquement grave à leurs obligations, pourrait être directement attaquée.

Wagons-restaurants et wagons-lits. — Notons enfin l'existence d'entreprises roulantes qui tendent à peu près au même but que les buffets et les hôtels des gares : nous voulons parler des wagons-restaurants et . des wagons-lits : ils appartiennent à une grande sociétés internationale, qui, en vertu d’une entente avec les Cis de chemins de fer, loue ses voitures et ses services aux voyageurs.

Nous venons d'énumérer la plupart des revendications qu’une personne peut légitimement formuler au cours de son transport par chemin de fer. Pourtant nous n'avons pas indiqué tous ses droits; à dessein nous avons laissé de côté deux d’entre eux, non pour les négliger, mais au contraire pour les étudier à partavec toute l'ampleur que leur examen comporte : d’une part, le voyageur peut compter parvenir à sa destination à heure fixe ; d'autre part, il peut compter arriver sain et sauf; aussi la C°, qui ne le satisferait pas à ce double point de vue, verrait sa responsabilité lourdement engagée. C'est sur cette responsabilité que nous allons nous arrêter longuement.