CHAPITRE PREMIER

Retard

Parmi les obligations les plus importantes d’une Ci de chemins de fer figure celle de transporter les voyageurs aux moments exacts fixés par les horaires, qui sont affichés dans toutes les gares et qui sont tenus constamment à la disposition du public (art. 43 de l’ordonnance ou du décret)'. C’est le ministre des travaux publics qui, représentant l'ensemble des citoyens, a qualité pour approuver ces horaires expressément ou tacitement et qui peut toujours en requérir la modification dans l'intérêt général.

Une première règle s’imposait dans un service aussi important, aussi dangereux à la fois que celui des chemins de fer: celle de l'exactitude du départ. La voie de fer étant devenue le seul moven pratique de transport, il fallait queles particuliers pussent compter surce mode de circulation avec une certitude quasi-

1 Trib. com. Seine, 21 juillet 1891. J,. la Loi du 9 août 91.

mathématique. Voilà pourquoi, il est dit dans l’ordonnance: « Aucun train ne pourra partir d’une gare avant l'heure déterminée par l'horaire » (art. 26). Si cette disposition n’était pas scrupuleusement observée, le conducteur du train et le chef de gare qui auraient donné le signal, seraient en contravention, el la personne qui aurait manqué le train par leur faute pourrait agir contre la Ci". D'autre part, afin d'éviter des collisions, aucun convoi ne doit arriver dans une slation avant l'heure dite, mais le public n’est pas directement intéressé au respect rigoureux de cette règle, aussi une tolérance de quelques minutes est-elle admise par le règlement.

Enfin un autre point importe beaucoupaux voyageurs : c’est l'absence du retard à l’arrivée. Pourtant ni l’ordonnauce, ni le décret n’en parlent; voici le raisonnement que leurs rédacteurs se sont sans doute fait : « Qui frapper parmi les nombreux agents qui concourent à la formation ou au départ d’un train? Comment trouver le véritable auteur du retard? Mille causes, indépendantes de leur volonté, peuvent l'avoir occasionné ; ici une obéissance absolue à l'horaire ne saurait être exigée sous la menace d’une peine.» Mais si les textes répressifs sont muets, il ne faudrait pas croire que toute sanction fera défaut. Le retard dans l’arrivée constitue en effet une inexécution du contrat, intervenu entre les parties, l'une ayant présenté dans ses tarifs et ses horaires certaines clauses, et l’autre les ayant acceptées toutes. Dès lors, il n’y aura plus qu'à appliquer les principes généraux en matière de responsabilité contractuelle : une indemnité pourra être récla-

! V. jugement très intéressant du trib. com. St-Etienne {9 nov. 98, J, le Droit du 28 déc,

mée par le voyageur à la Ci. Demandons-nous successivement à quelles conditions elle peut être due, et quel sera son montant; nous dirons ensuite quelques mots d'un projet de loi, déposé dans le but de diminuer le nombre et l'importance des retards.

Section Ï. — A QUELLES CONDITIONS L'’INDEMNITÉ SERA-T-ELLE DUE ?

Pour que la question puisse se poser, il faut évidemment qu'il ÿ ait eu un retard certain, d’une durée appréciable ‘. Afin de faciliter cette preuve, et aussi afin d'obtenir sur ce point des éléments de statistique, l'ordonnance et le décret (art. 42) exigent dans les grandes gares la tenue de registres où l’on doit mentionner ceux qui excèdent certaines limites; de nombreuses circulaires règlent ce service. Remarquons que les retards peuvent être simples ou se compliquer d’une rupture de correspondance. Ils sont simples, lorsque le voyageur, qui n’avait à opérer aucun changement de train, arrive à sa destination un certain temps après l'heure officiellement indiquée; de tels retards ne sont jamais bien longs; on compte ceux qui dépassent une heure Mais la situation du voyageur est bien plus ennuyeuse, s'il devait prendre une correspondance, et si son train n'est arrivé au point de jonction qu'après le départ de celle-ci ; il sera alors exposé à se morfondre dans une gare inconnue Jusqu'à l'approche du convoisuivant, qui peut être fort distant du précédent.

Quelle que soit l'hypothèse, il ne faudrait pas croire

1 Voir trib. com. Marseille 7 sept. 1900. Recueil Marseille 1900. 1, 390,

que le seul fait de l’inexactitude dans le service suffise à légilimer une demande en dommages intérêts. Deux conditions sont toujours requises ! : il faut d’abord que le retard ait causé un préjudice et en outre qu'il soit imputable à la C*. C’est au voyageur à justifier du premier élément de l'existence du préjudice ?. C'est parce que cette preuve n’était pas fournie,que le tribunal de la Seine a pu débouter un commerçant de sa demande dans l'espèce suivante (30 septembre 1876) : celui-ci prétendait que, par suite de l’arrivée tardive du train, il n'avait pu prendre part à une adjudication de la la plus grande importance pour lui; mais il fut établi à l'audience que le train, pris par ce voyageur, ne lui laissait que quelques minutes pour aller à l'hôtel où se faisait l’adjudication et que, du reste, il n’était pas certain qu'il eût été l’adjudicataire *. Au contraire, la C fut tenue de rembourser à un négociant, arrivé à la gare de destination, bien plus tard qu'il ne l'aurait dà, le prix d’une course en fiacre, qu’il avait dû louer, pour ne pas manquer un rendez-vous d'affaire pris à . l'heure fixe (tribunal de la Seine, 15 février 4893) ‘. Il n'est pas nécessaire que le dommage soit matériel, comme dans l'hypothèse précédente, les juges peuvent aussi prendre en considération le dommage moral ; aussi le tribunal de Cette (16 novembre 1871) a-t-il accordé 100. francs à plusieurs voyageurs qui, par suite de retard, avaient manqué une correspondance, alors que leur seul désagrément avait été de passer pres-

1 Voir trib. St-Calais 29 Juin 1900, Pand. 1901. 2. 144,

,? Trib. com. Gastres 25 janv. 1901. J. a Loi du 3 avril 1901, Trib, com, Seine, 30 sept. 1876. Lamé-Fleury, 77, p. 69, # Trib. Seine, 15 févr, 1893, J. la Loi du 9 juin 93,

que loute une nuit dans la gare, dans Pattente d’un autre train ‘.

L'autre condition exigée, pour que le droit à l'indemnité prenne naissance, est celle-ci : il faut que le retard soit imputable à La C* avec qui le voyageur à traité. Il u'est pas imposé au demandeur de faire cette deuxième preuve, la première lui suffit. Mais il est permis à la C*, qui veut se décharger de cetle responsabilité, de justifier d’un cas fortuit ou d'une force majeure. Elle doit alors démontrer que le retard a été amené par un événement qu'elle ne pouvait ni prévoir, ni empêcher ; rentrent dans cette définition la violence du vent, une inondation subile ; on ajoute souvent : une collision de deux trains ou, dans un autre ordre d'idées, l’affluence de soldats en permission, qui auraient nécessité l’une un transbordement, et l’autre de longs arrêts. Mais aucun de ces deux derniers événements ne nous paraît être une force majeure : la collision est presque toujours amenée par une négligence des agents de la C'; sa responsabilité doit rester entière ; quant à l’arrivée en masse de soldats, l'exemple nous paraît encore fort mal choisi, car l'administration des chemins de fer sait fort bien à quelles époques ces congés multiples sont délivrés, et elle aurait dû prendre les moyens d'assurer quand même le service?. De même, la C* ne saurait décliner sa responsabilité en invoquant l'insuffisance du matériel ou du personnel, la rupture d’un essieu ou d’un tube de la locomotive, ni même cette circonslance qu’au moment du départ, mais après la

1 Trib. com. Cette, 16 nov. 187!. Lamé-Fleury, 1873, p. 249. Voir aussi dans cesens : Trib. Arras, 13 avril 1892. Lamé-Fleury, 1892, p. 122.

2 Voir Paris 27 nov. 66. S. 67-2-320. — Trib. com. Rochefort, 23 janv. 1877. J. trib. de com. 1877, p. 233, — Trib. com. Angers, 10 avril 1885. Lamé-Fleury 1885, p. 114.

86 DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. livraison du billet, les voyageurs ont été prévenus du retard qui allait leur être infligé‘.

On ne peut inquiéter, avons-nous dit, que la C° à qui le retard est imputable; par suite, on ne saurait poursuivre les représentants du réseau voisin, dont les correspondances ont été manquées dans une gare de jonction. Car ces dernières n'étaient nullement tenues d'attendre l'arrivée du train retardataire. Aussi, seule la première C'° pourra être condamnée à réparer le préjudice causé (tribunal de commerce de Marseille, 5 mai 1873°).

Section II. —— EVALUATION DES DOMMAGES-INTÉRÊTS.

On connaît les deux règles que pose le Code civil en pareille matière. La première est ainsi conçue : « Le débiteur n'est tenu que des dommages-intérêts, qui ont été prévus ou qu'on a pu prévoir lors du contrat, lorsque ce n'est point par son dol que l'obligation n'est point exécutée » {art. 1150). Doctrine et jurisprudence s'entendent pour admettre qu'il n'est pas nécessaire que les parties aient pu, lors du contrat, fixer dans leur esprit la quotité exacte des dommages, il suffit qu'elle en aient aperçu la cause : or, tout voiturier doit raisonnablement supposer que ses clients se déplacent pour quelque raison plus ou moins sérieuse, et qu'un relard dans l'arrivée peut leur eauser un préjudice. Mais il n'est nul besoin qu'il ait pu savoir au juste jusqu'à quelle somme sa responsabilité se trouvait engagée ; aussi plusieurs Cours ont-elles décidé : que l'action ne saurait être repoussée sous prétexte que le

t Paris, S. 67. 2. 320.

? Trib. com. Marseille, 5 mai 1873. J. jurispr. Marseille, 73. 1. 205.

voyageur n'aurait pas fait connaître sa qualité et tout l'intérêt qu'il pourrait avoir à arriver à l'heure exacte fixée par l'horaire‘.

Enfin la deuxième règle, qui doit présider à l’évaluation de l'indemnité, nous est donnée par l'article 1151 du Code civil; elle nous conduit à dire : la Ci est tenue de réparer seulement le préjudice direct, et non pas toutes les conséquences plus ou moins indirectes et problématiques du retard. La Cour de Limoges a fait application de ce principe, dans l'espèce suivante (24 mars 1896). Un monsieur, qui avait précédemment confié son cheval de luxe à la Ci de chemins de fer, avait pris un billet pour une ville, où lui-même devait avec son animal prendre part à des courses; par suite du retard du train, ce voyageur manqua une correspondance, et ne put arriver sur le champ de course que trop tard ; la Ci fut condamnée à lui payer une certaine somme, et dans la fixation de l’indemnité, la Cour prit en considération ceci : c’est que le fait de ne pas courir, après y avoir été engagé, avait déprécié la valeur vénale du cheval; mais elle ne tint aucun compte de la récompense que le coursier et son propriélaire auraient pu gagner, car c'était là un préjudice incertain et aléatoire ?.

Appendice. — Clauses d'exonération en matière de

retard.

Puisque la responsabilité du voiturier, en cas de retard, a sa source dans le contrat de transport et se

1 Voir Dijon 6 juillet 1859. S. 60. 2. 45. Bordeaux, 9 avril 1861, S. 62. 2. 359. Voir aussi: Annales dr. com. 1899, p. 369. 3 Limoges, 24 mars 1896. S. 98. 2. 278 et D. 98. 2. 259.

88 DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. trouve limitée à ce que les parties ont prévu, ne pourrait-elle pas se trouver totalement supprimée par une clause de la convention elle-même? La question s’est souvent posée en matière de marchandises; mais la jurisprudence sur ce point n’a pas élé constante. Jusqu'en 1874, la Cour de cassation déclarait de telles conventions totalement nulles; car, disait-elle, il est contraire à l’ordre public qu'une personne stipule qu’elle ne répondra pas de ses fautes. Cette solution était fondée sur une idée exagérée; en effet, l'ordre public n’est pas atteint par l'insertion de telles clauses, pourvu que la responsabilité reste entière en cas de dol ou de faute lourde. Sous la poussée de la doctrine, la jurisprudence se départit de sa première décision rigoureuse et admit un tempérament: les clauses de non-garantie, décida-t-elle, n'auront pas pour effet de rendre indemne le voiturier, mais elles produiront cependant ce résultat, d'opérer un renversement de la preuve; tandis que, suivant le droit commun, la demandeur triomphe, sans avoir à démontrer l’existence d’une faute à la charge du transporteur, il en sera autrement après l'introduction de cette clause: il ne pourra réussir que s’il fournit cette démonstration ?. Que décider lorsqu'une convention de cette nature se trouve adjointe au contrat de transport des voyageurs ? Et en pratique, nous la rencontrons très nettement formulée dans les livrets de circulation à demitarif, dont lestitulaires s'engagent à ne réclamer aucune indemnité en cas de retard. Faut-il appliquer à de telles

‘ Uass. 26 janv. 1859. D. 59. 1. 66; 23 mars 1860. D. 60. 1. 209; 29 mai 1866. D. 67. 1. 388.

3 Cass. 19 mars 1888. D. 88. 1. 391 ; 30 avril 1890. D. 90. 1. 223; 19 févr. 1900. S. 1900. 1. 238,

slipulations la solution actuellement admise en matière de marchandises? Faut-il avec l’ancienne jurisprudence les déclarer illicites ? Ou bien vaut-il mieux leur laisser produire leur plein effet? Nul ne soutient plus aujourd'hui qu'elles soient totalement nulles ; mais on pourrait fort bien, par analogie avec le transport des messageries, ne leur donner qu’un effet restreint,et par suite obliger le voyageur à prouver que le retard est imputable à la faute de la Ci. Si elle veut rester conséquente avec elle-même, la jurisprudence ne peut qu’adopter cette dernière solution, c’est, en effet, en ce sens que les juges consulaires de la Seine se sont plusieurs fois prononcés : Le 18 juin 1898 et le 26 septembre 1899 ‘. Mais un revirement semble s'être produit : deux décisions plus récentes donnent la portée la plus étendue à la clause dont nous parlons (Rennes, 27 juin 1900, et Seine, 20 février 1901) ?. Le tribunal de commerce de la Seine s'exprime ainsi : « La clause critiquée a été librement acceptée, puisqu'elle est une condition de la réduction de prix; elle n’est pas contraire à la loi, puisqu'elle est dans un tarif dûment homologué ; elle n’est pas contraire à l’ordre public, puisqu'elle ne vient limiter la responsabilité de la C° que pour une catégorie nécessairement restreinte de personnes. » Le tribunal, prévoyant ensuite l’objection qu’on pourrait lui adresser au nom de la jurisprudence actuelle, y répond aussitôt, en disant : «Il ne faut pas interpréter la convention dans le sens restreint du renversement de la preuve; car rien n'autorise à étendre cette règle

{ Trib. com. Seine, 18 juin 1898. J. trib. de com. 1900. p. 185. Seine, 26 septembre 1899. J. jurisp. com. Maseille 1901. 2. 57. 3 Rennes, 27 juin 1900. J. le Droit du 15 août 1900.

Trib. com. Seine 20 févr, 1901. J. la Loi du 21 mars 1901.

des marchandises aux voyageurs. D'ailleurs, si cette clause était interprétée dans ce sens, elle serait dépourvue d'effet, puisque le retard est le plus souvent le résultat d’une faute de la Ci.» Par toute cette argumentation, les juges consulaires n'allaient-ils pas jusqu’à réfuter, sans s’en douter peut être, le système mixte de la jurisprudence actuelle, qui, loin d'interpréter les clauses de non-responsabilité, les dénature ? Quant à nous, nous applaudissons à la décision qui est intervenue ; mais nous ne voyons pas dans l'espèce un cas spécial, échappant exceptionnellement à un prineipe jurisprudentiel; nous entendons faire l'application pure et simple des règles du Code civil sur l'interprétation des contrats et l'autonomie de la volonté des parties.

Nous verrons encore une clause d'exonération valable dans l'espèce suivante : Un voyageur était monté dans un train désigné sur l'affiche comme transportant à la fois des personnes et des marchandises, et, par suite du retard de ce convoi, il avait manqué la correspondance qu'il devait prendre à un embranchement. Or, l'affiche dite «ordre de service », qui avait reçu l’homologation ministérielle, portait la mention suivante : de tels trains, affectés à la fois aux personnes et aux messageries, ne sont pas atlendus, en pareil cas, par les correspondances habituelles. Appliquant à la lettre cette disposition, la Cour de Cassation (6 mars 1899 et 10 juin 1901) a pu déclarer totalement irrecevable la demande d'indemnité formulée par ce voyageur à raison du retard qui lui fut infligé".

Faut-il admettre aussi les clauses du même genre

{ Gass. civ. 6 mars 1899, S. 99. 1. 469 et D. 99. 1. 318. Cass. civ. 10 juin 1901. S. 1901. 1. 463.

DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. g1

qui, à aucun titre, ne seraient pourvues de l’autorisation ministérielle ? À notre avis, on doit sans hésiter les repousser complètement pour un motif d'ordre général; c'est qu’elles n'auraient pas été librement acceptées par les voyageurs. Prenons un exemple : au moment où une personne s'est présentée devant le guichet des billets, le préposé à la distribution l’a avisée qu'un long retard était déjà annoncé et que son administration n’entendait pas lui assurer la régularité du service. Si cette personne a à souffrir de ce retard et intente ensuite une action, pourra-t-on considérer cet avis comme ayant dégagé la responsabilité de la Cie? Nous ne le pensons pas; car rien ne prouve que le voyageur l'ait accepté comme une clause du contrat ; et alors même qu'il n'y aurait fait aucune opposition, il serait fondé à prétendre que sa volonté n’a pas été libre. Seuls, les tarifs homologués peuvent valablement lier les particuliers, comme ils lient les exploitants des chemins de fer; or, ces tarifs, dans l'espèce, ne disent rien, sinon que les C% doivent obéir aux horaires ; celles-ci ne peuvent donc pas, par leur seule volonté, se soustraire aux conséquences de leur inobservation.

Section III. — PROJET DE LOI SUR LE RETARD DES TRAINS.

Depuis plusieurs années, il semble que les C* de chemins de fer se soient plu à ne pas tenir leur promesse sur l'exactitude dans l’arrivée des trains. Les statistiques faites à ce sujet vont nous édifier. Déjà, en 1893, du 1° août au 11 novembre, c’est-à-dire dans un délai de 3 mois et 11 jours, le parquet de la Seine avait reçu, à lui seul, 1866 procès-verbaux constatant

des retards de plus d’un quart d'heure pour l’ensemble des gares de son ressort. Si nous prenons une époque plus voisine, si nous envisageons les 3 mois d'août, septembre, octobre 1899, nous voyons les résullats suivants : sur les 16,901 trains, qui sont arrivés à Paris après un parcours d'au moins 200 kilom., 1151 sont entrés en gare avec un retard de 30 minutes el audessus. Tels sont les renseignements fournis officiellement par le ministre des travaux publies Les circulaires des 24 octobre 1898 et 25 juillet 1899 n'avaient donc guère produit d’effet.

Aussi, dans la situation présente, il a semblé au Gouvernement qu'il n'était pas assez bien armé pour imposer aux Ci l’accomplissement de leur obligation, pourtant certaine, d’obéir à l'horaire officiellement établi. En effet, les sanctions civiles ne stimulent pas assez l’ardeur de celles-ci; car elles interviennent en effet assez rarement, soit que le voyageur n'ait pas le moyen de justifier d'un préjudice, soit même qu'il néglige d’assigner, pour éviter les ennuis d’un procès, même gagné d'avance. Le Gouvernement fait appel à une mesure répressive et énergique. Il demande au Parlement de voter un texte modifiant dans ce sens l'art. 21 de la loi du 15 juillet 1845 Tout d’abord, l’un des paragraphes proposés permettrait de faire condamner à l'amende, non seulement les agents ou directeurs des chemins de fer, à raison de leurs fautes personnelles, mais aussi la Ci° elle-même, en son entité Juridique pour contravention générale aux règlements ou à la loi. Car il ne suffirait pas de permettre une poursuite pénale contre les employés, qui auraient par leur fait ou leur négligence, amené le retard : cette seule disposition eût été vaine. La pratique a montré

qu'on ne sait presque jamais quel est en pareille matière le vrai coupable. Le mécanicien se retranche derrière le défaut de signal du chef de gare ou du chef de train ; ceux-ci accusent à leur tour les hommes d'équipe de lenteur dans le chargement des bagages, pourvu qu’on ne reproche point au distributeur des billets de ne pas avoir assez {ot fermé son guichet. Comment le juge pourrait-il se démêler au milieu de tant d'imputations réciproques et intéressées ? Aussi les rédacteurs du projet ont senti la nécessité de frapper la Ci‘ elle-même; car le plus souvent le retard provient d'un relâchement général dans le service, que l’on peut reprocher aux agents supérieurs comme à leurs subordonnés. Toutefois, il fallait sur ce point se montrer prudent et ne pas poursuivre à la légère pour un retard insignifiant ou tout à fait exceptionnel, ou bien encore lors. que celui-ci serait imputable à un cas forluit ou à une force majeure. Voilà pourquoi d'heureuses réserves ont été faites dans le projet.

Indiquons maintenant le texte du paragraphe qui nous concerne, tel qu'il a été approuvé par la Commission de la Chambre des députés! : « Lorsque le ministre des travaux publics aura mis un exploitant en demeure d'avoir à faire cesser, dans la marche des convois de voyageurs, des retards excédant 10 minutes pour les parcours dont la longueur est inférieure à 50 kilom. et 15 minutes pour les parcours de 50 kilom. et au delà, retards qu'il juge préjudiciables à la sûreté de la circulation et aux besoins du service, amende pour contravention relevée à l'occasion de ces retards sera encourue, tant par le ou lesauteurs directs de l'infraction,

1 Voir le rapport de M. Castillard, séance du 12 mars 1900 à la Chambre,

quand ils pourront être découverts, que par l’exploitant, qui en sera toujours considéré comme coauteur, sauf le cas où il fournirait la preuve qu'il s'est trouvé, par suite de circonstances impossibles à prévoir, dans l'impossibilité d'assurer la régularité du service; le tout sans préjudice des actions qui peuvent dans les autres retards être dirigées contre l'exploitant par application des paragraphes précédents. » À la vérité, nous aurions préféré voir présenter des dispositions plus concises et moins embrouillées; on aurait mieux agi, nous semble-t-il, si l'on s'était borné à poser le principe, laissant au chef de l'Etat le soin d'en assurer l'application par un règlement d'administration publique. Quoi qu’il en soit, pour bien comprendre l’économie du projet, il faut distinguer deux hypothèses : 1° Le retard a-t-il contrevenu à une mise en demeure du ministre ? Il sera considéré, alors même qu'il aurait élé occasionné par le fait d'un agent déterminé, comme entraînant de plein droit une amende contre la C*, saufle cas de force majeure ; 2° s'agit-il d'autres retards qui seraient conslatés sans qu'il y ait eu aucune mise en demeure, le ministère public devra rechercher et prouver quels en sont les auteurs responsables : l'administration des chemins de fer dans son ensemble, ou un deses agents ; ceux-là seuls, dont la faute sera éta- ‘blie, pourront encourir l'amende.