NV

se Sont montrés fort incrédules sur cette prétention *. Pourtant il faut reconnaître que, dans quelques hypothèses particulières, il peut en être ainsi ; l’on a vu, par exemple, des trains renversés par une tempête de vent ou de neige, d’une violence extrême, qu’il était impossible de prévoir ?. Quant aux collisions de deux trains, qui amènent les plus terribles conséquences, elles ne sauraient être mises sur le compte d’un cas fortuit ni d’une force majeure, elles résultent presque toujours de l’inexécution des règlements : soit de fausses manœuvres des aiguilleurs, d'omissions dans l'exercice des signaux, d'insuffisance des agents, chargés de surveiller la voie et de pratiquer le block-système, etc.

Déclaration relative aux accidents. —.Dès qu'un accident d'exploitation s'est produit, la C* est tenue d’en faire immédiatement déclaration au commissaire de surveillance administrative, établi auprès de toutes les grandes gares. En outre, s’il s’agit d'une catastrophe de quelque gravité, elle devra en aviser par voie télégraphique le ministre des Travaux publics, Le directeur du contrôle, le préfet du département, ainsi que les ingénieurs ordinaires de la voie (art. 59 de l’ord. et art. 55 du décret). Une enquête administrative sera aussitôt faite sur les lieux par les fonctionnaires du contrôle et plus particulièrement par le commissaire de surveillance, pour déterminer les causes du sinistre et établir les responsabilités. S'il y a eu mort d'homme ou des blessures, le procureur de la République mènera concurremment une instruction judiciaire.

1 Paris, 27 nov. 66. D. 76, 5. 387.

Seine, 18 fév. 1888. J. la Loi du 29 mars 1888.

DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. ag Section II. — NATURE DE LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR.

Chacun de ces graves événements, accidents individuels ou catastrophes collectives, après avoir ému un instant l'opinion publique, a son dernier retentissement dans le préloire. Les victimes ou leurs représentants viennent demander à la justice de prononcer une condamnation contre l'administration du chemin de fer, et afin de les indemniser du préjudice souvent considérable qu'elles ont subi.

Comment s'y prendront ces personnes pour formuler

-leur demande, et quel fondement juridique donnerontelles à leur action ? Diront-elles à la C*: « Par le contrat de transport, vous aviez promis de m'amener à telle destination , tel que vous m'aviez pris ; vous deviez me rendre sain et sauf à moi-même. Vous n'avez pas satisfait à votre obligation, vous n'avez pas su me protéger contre les dangers de la route. Vous me devez donc réparation, comme en serait tenu tout débiteur qui ne payerait pas exactement l’objet de sa dette. » La C* devra-t-elle accepter la logique de ce raisonnement? Ou bien, au contraire, sera-t-elle autorisée à répondre ? : «Je ne vous connais pas, ou plutôt je ne vous connais plus. Il est vrai que nous avions eu certaines relations ensemble et que nous avions formé certaines conventions qui devaient régir nos rapports ordinaires. Mais dès que le faitextraordinaire etanormal de l'accident est survenu, tout a été rompu entre nous, vous mêtes devenu étranger. Si vous avez quelque réclamation à faire valoir, formulez-la autrement; si par le fait d'un de mes employés, si par un vice quel-

100 DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. conque de mon organisation, je vous ai causé un préjudice, il vous est permis de vous plaindre, mais comme vous vous plaindriez de la faute d'un tiers et non d’un cocontractant.» Si l'on posait le problème en ces termes à une personne quelconque, si étrangère au droit fûütelle, la solution ne lui semblerait pas douteuse: « Le voyageur blessé, répondrait-elle, doit agir en vertu du contrat. Peut-on concevoir que la C!° ait pu s'engager à le transporter, sans lui assurer en même temps la sécurité ? À quoi lui servirait le transport, si ce bien précieux ne lui était pas promis ? » Et d’un seul coup, le vulgaire aurait ainsi tranché la question, sans se douter des nombreuses et graves controverses qu'elle a suscilées parmi les jurisconsultes modernes: auteurs ou magistrats. En plaçant la difficulté sur le terrain du droit, voyons si le point de vue va changer et si le bon sens populaire va se trouver en désaccord avec les textes.

Le voiturier est-il tenu, en vertu du contrat, de garantir le voyageur contre les suites de tout accident de transport ? Ou bien est-il seulement obligé de réparer les dommages qu’il a causés par sa faute, de même qu'il serait responsable d’une blessure qu'il aurait faite à un tiers? En d’autres termes, faut-il faire appel aux art. 1147 ets. du C. civ., visant la responsabilité contractuelle ? ou aux art. 1382 ets., posant dans toute sa généralité et toute son ampleur le principe de la responsabilité délictuelle ?

Intérêt de la question. — Mais tout d’abord, avant de s'engager dans la discussion, il serait prudent de se demander quel intérêt peut présenter la controverse. Si l’on en croyait certains auteurs récents, toute dis-

DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. 101 tinction de ce genre serait inutile ; il n’y a pas, d’après eux, deux lhéories séparées, suivant que la faute commise à eu lieu dans Fexécution d'un contrat, ou en l'absence de tout rapport juridique ; la théorie de la faute, disent-ils, est une, comme la faute elle-même. — Quoi qu'ilen soit sur ce point théorique, on est bien forcé de reconnaître, leur répondrons-nous, qu’en l'état actuel des textes, il existe deux sortes de responsabilités dont les différences pratiques sont singulièrement importantes. Ce sont ces différences que nous voulons signaler : les deux principales d’entre elles ont trait à la charge de la preuve et à l'étendue de la responsabilité.

La première, la plus caractéristique, se manifeste dans la question suivante : À qui incombe la charge de la preuve ? La solution de ce problème non seulement joue un rôle capital dans la procédure, mais encore exerce une grande influence sur l'issue même du procès. I n'est pas indifférent en effet pour un plaideur, conçoit-on, soit de pouvoir rester sur l’expectative, en gardant un silence prudent, soit de falloir mener l’attaque et de montrer les torts de l'adversaire, sous peine d'être débouté purement et simplement de sa demande. Si l’on discute tant sur la nature de la responsabilité du voiturier, c’est, avant tout, pour faire trancher cette question qui en dépend. Les principes sont, en effet, les suivants : Le créancier, qui se plaint de l’inexécution ou de la mauvaise exécution du contrat n’a rien à prouver en dehors de l'existence du contrat et de l'étendue du préjudice qu'il subit. Au contraire, l'individu qui réclame une indemnité à un liers, en réparation d'un dommage que celui-ci lui aurait causé, doit prouver que le fait de ce liers ren-

ferme tous les éléments d’un délit ou d’un quasi-délit, et particulièrement qu'il constitue une faute. Cette différence n’est pas seulement imposée par la tradition et par les textes, elle est aussi toute rationnelle. En effet, avez-vous contracté avec moi? Je puis vous réclamer, à défaut d’une exécution complète de vos engagements, des dommages-intérêts. Vous aviez promis ; à vous de payer. Et four vous soustraire à cette obligation, vous n’aurez qu’une seule ressource : prouver, si cela vous est possible, que l’inexécution ou la mauvaise exécution du contrat ne vous est pas imputable, qu’elle provient d’un cas fortuit ou d’une force majeure. À vous d’en justifier; car vous invoquez une exception et la règle romaine doit s'appliquer : reus in excipiendo fit actor. Tout autre est la situation, si je vous réclame une indemnité à raison d'un fait étranger à toute convention. C’est moi ici qui introduis une innovation dans l’état ordinaire des personnes ou des choses ; le droit commun, en effet, c'est la liberté des individus, c’est l'absence d'obligation. Il est tout naturel que ce soit à moi à prouver la véracité de mon allégation, c'est-àdire l'existence d’un délit ou d’un quasi-délit, et spécialement l'existence d’une faute qui vous soit imputable. Suivant donc que l'on verra la responsabilité du voiturier en cas d'accidents de voyageurs, fondée sur l'idée de contrat ou sur la notion de délit, les positions respectives des parties varieront.

À un deuxième point de vue, il est encore intéressant de distinguer la faute contractuelle et la faute délictuelle : pour savoir quelle est l’étendue de la responsabilité que chacune d’elles engendre. L'art. 1150 C. civ., visant la première nous dit : « Le débiteur, n'est tenu que des dommages intérêts qui ont été pré-

vus où qu'on à pu prévoir, lors du contrat, lorsque ce n'est point par son dol que l'obligation n’est pas exéeutée ». Il y a donc ici une certaine limitation au montant de l'indemnité; celle-ci pourra se trouver inférieure au préjudice causé. Au contraire, s'agit-il d'un délit ou quasi-délit, commis par un tiers (art. 1382) ou même encore s'agit-il d'un dol commis par un contractant (et alors ce dernier par sa mauvaise foi s’est mis en dehors du contrat\, la réparation doit être exactement équivalente au dommage, quelque élevé que puisse être son étendue.

Discussion. — Le fondement de la responsabilité du voiturier était resté longtemps indécis dans la jurisprudence, où deux courants contraires s'étaient dessinés. Mais, en 188%, la Cour de cassation eutà se prononcer, et elle adopta nettement dans son arrêt du 10 novembre 1884 le système de la responsabilité délictuelle. Depuis, lors, la majorité des Cours et des tribunaux l’a suivie ; mais cependant certains d’entre eux sont restés réfractaires, et ont soutenu avec énergie la thèse opposée à celle de la Cour suprême. La doctrine, elle aussi, est demeurée divisée. Essayons d'exposer tour à tour les arguments juridiques que lon a fait valoir dans l'un et l’autre parti.

Pour trancher la difficulté, il était tout naturel de rechercher si la solution n'était pas fournie par des textes de loi. Or le contrat de transport, s'il n’est pas traité dans nos Codes avec toute lampleur qu’il nécessiterait, est visé par quelques articles du Code civil (1782 el s.), du Code de commerce (103 et s.). Le législateur s’est préoccupé surtout, il est vrai, des marchandises ; mais ne pourrait-on pas lirer de ces

dispositions une théorie générale ? C’est ce que certains auteurs ont pensé. Ils invoquaient les art. 1784 C. civ. et 103 C. com., aux termes desquels le voiturier est garant des choses qui lui sont confiées ; s’il ne satisfait pas à cette obligation, il doit des dommages-intérêts ; et pour échapper à la condamnation, il devrait établir que la perte ou les avaries sont le résultat d’un cas fortuit ou d’une force majeure, ou encore d’un vice propre de la chose. A cette solution, on reconnaît bien les caractères de la responsabilité contractuelle : ce point est certain. Mais les auteurs dont nous parlons ajoutaient : «il n’y a qu'à appliquer cestextes au transport des personnes ; aucune controverse ne saurait s'élever devant les termes très catégoriques de la loi ». Telle était, du reste, autrefois l'opinion de la Cour de Paris dans son arrêt du 27 novembre 1866 '. Tel était encore l'avis de la Cour de Bruxelles, ayant à statuer sous l'empire de la même législation : arrêts du 20 novembre 1881*, du 14 mai 1883 et du 23 janvier 1884. Mais it n'était ni habile ni sùr pour la défense de ce système de faire appel à un tel argument, qui attirait sur lui une prompte réfutation.

Cette réfutation fut donnée par plusieurs Cours d'appel qui voyaient dans l'accident arrivé à un voyageur non pas l’inexécution d'un contrat, mais un délit ou plutôt un quasi-délit : Aix, 6 mai 1872, et Amiens, 28 décembre 1881 *. L'arrêt d'Amiens fut frappé de pourvoi, et la Cour de cassation fut enfin appelée à trancher cette question importante qui ne connaissait pas encore l'unité de jurisprudence. Par un arrêt de

1 Paris; 27 nov. 1866. S. 67. 2:2320.

? Bruxelles, 20 nov. 1881. Pasicrasie belge 1882. 2. 136.

Aix, 6 mai 1872, Lamé-Fleury 1873, p.79. Amiens, 28 déc. 1881. D.82. 2.103,

principe du 10 novembre 1884 !, la Cour suprême confirma la solution de la juridiction d'appel : elle rejetait donc le système de la responsabilité contractuelle.

Voici son principal motif : «Attendu qu'en déclarant, dans l’art. 1784 C. civ., les voituriers responsables de la perte et des avaries des choses qui leur sont confiées, à moins qu'ils ne prouvent qu'elles ont été perdues ou avariées par cas fortuit ou force majeure, le législateur a clairement indiqué, par les expressions dont il s’est servi, qu'il ne s’occupait que du transport des choses et marchandises, et non du transport des personnes ». En un mot, la Cour disait: l'art. 1784 vise une tout autre hypothèse que celle dont il s’agit dans l'espèce ; il ne peut donc avoir aucune autorité. Nous devons reconnaître le bien-fondé de cette argumentation. Notre texte ne parle-t-il pas, en effet, uniquement de « choses ? » Ne laisse-t-il pas complètement dans l'ombre le transport des personnes ? On a bien essayé de soutenir que la section, dont fait partie ce texte, et qui a pour rubrique : « des voituriers par terre et par eau » avait une portée générale et s’occupait également des messageries et des voyageurs. On invoquait en ce sens les derniers mots de l’art. 1786 ainsi conçu : « Les entrepreneurs de voitures et roulages püblics sont, en outre, assujetlis à des règlements particuliers, qui font la loi entre eux et les autres citoyens ». «Les autres citoyens», ces termes ne désignent-ils pas, se demandait-on, non seulement ceux qui font transporter des marchandises mais encore ceux qui se font transporter eux-mêmes ? A notre avis, cette affirmation nous paraît bien témé-

Cass. 10 nov. 1884. S. 85. 1. 129, D. 85. 1. 433.

raire ; une seule expression si vague ne saurait fournir un argument certain ; les derniers termes d'une section ne sauraient dominer tous les articles qui les précèdent, alors que rien n’a préparé ni indiqué cette solation. Sincèrement, nous devons avouer que l'art. 178% n’est pas applicable au transport des personnes. Mais ce n’est pas à dire que nous abandonnions le système que l'appel à ce texte avait essayé maladroitement de faire triompher.

Qu'importe, en effet, que nous ne puissions pas invoquer l’art. 1784, si les principes généraux du droit nous suffisent ? Nul ne saurait nier qu’il ne soit intervenu éntre le voiturier etle voyageur un contrat. Mais ce qui est en discussion, et ce qu'il faut rechercher, c’est l'étendue des engagements pris par celui-là. Au moment de leur accord, les parties ont-elles entendu prévoir les accidents qui pourraient survenir en cours de route ? Le transporteur s'est-il obligé, sous la sancton de l’action du contrat, à remettre le voyageur sain et sauf à lui-même ? Lorsqu'il s’agit de marchandises, on convient qu'elles seront remises intactes au destinataire (art. 1784 C. civ.). Et lorsqu'il s’agit de la vie humaine, de la vie elle-même de celui qui contracte et qui est le plus intéressé à la voir sauvegardée, on aurait, d'un commun accord, exclu une telle clause ! Le bon sens se refuse à le croire. L’intégrité du corps humain serait-elle moins bien protégée que celle d’un ballot quelconque? Quelle inconséquence ! Dira-t-on que le voiturier s’est obstinément refusé, lors du contrat, à accepter le poids de cette responsabilité si lourde ? A quoi nous répondrons : nous ne concevons pas que le voyageur ait pu se faire véhiculer, sans exiger la promesse de sa sécurité, « Car, selon l'expression de M,

Esmein', la sécurité du transport est aussi nécessaire à la personne que le transport lui-même, ou plutôt elle en est inséparable ». Puisque les parties ont contracté, ajoutons-nous, c’est qu'elles se sont mises d'accord sur ce point capital. Dans le conflit des deux intérêts opposés, l'intérêt pécuniaire du voiturier et l'intérêt vital du voyageur, lequel a triomphé? N’est-il pas légitime de se prononcer en faveur de ce dernier ? N'est-ce pas celui que l'ordre public tout entier doit chercher à protéger ? C'est en ce sens, nous semble-t-il, que le juge, à défaut de présomptions légales, doit se décider, en scrutant l'intention définitive des intéressés. En un mot, nous sommes amenés à fonder la responsabilité du transporteur sur l’idée de contrat: non en vertu d’un texte formel, mais par application d'un principe général sur l'interprétation de volonté tacite des parties.

A l'encontre de cette opinion, et à l'appui de la solution de la Cour suprême, on a dit encore : L'article 1784 ne saurait être invoqué ici, pas même par analogie; car sa disposition est toute exceptionnelle. Le législateur a voulu traiter d’une façon particulièrement rigoureuse le voiturier de marchandises. Le droit commun de Ja responsabilité se trouve, en effet, dans l’article 1382,dont les termessont si larges et si clairs à la fois : « Tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer ». Par application de ce principe, c’est à la personne lésée à prouver la faute de son adversaire. Mais le Code civil, laissant pour une fois le principe de côté, a voulu renverser la charge de la preuve; dans ce but, il a présumé le transporteur en faute; cette

1 Note Esmein sous Rouen, 3 déc. 1898. S, 1900. 2, 57.

108 Du TRANSPORT DES PERSONNES PAK CHEMINS DE FER. disposition, étant uue dérogation, doit être limitée au cas précis visé par le texte, c’est-à-dire au transport des marchandises, elle ne saurait être étendue aux voyageurs.

Il nous est facile de réfuter ce raisonnement. Ceux qui le présentent se font illusion sur l'importance de l’article 1382; il n’y a pas dans notre droit une théorie unique de la responsabilité, comme le souhaiteraient quelques auteurs; il y en a deux, dont les domaines sont distincts et indépendants. L'article 1382 ne domine pas la matière; il s'occupe des obligations qui peuvent naître par le fait d’un d’un délit ou d’un quasi-délit entre personnes qui n'avaient entre elles aucun lien de droit. Mais il est sans portée sur les obligations issues d'un contrat. Le droit commun pour ces dernières se trouve renfermé dans les articles 1146 ets. C. civ.; il se trouve encore, touchant la question spéciale de preuve qui nous occupe, dans l’article 1315 al. 2 ainsi conçu : «Celui qui se prétend libéré doit justifier le paiement ou le fait qui a produit l'extinction de son obligation. » Et c’est purementet simplement par application de cette disposition que le voiturier qui se prétend libéré par cas fortuit, doit le prouver. Il serait donc faux de prétendre que l’article 1784 établit exceptionnellement une présomption de faute contre le transporteur de choses; ilest, aucontraire, conforme aux principes généraux de notre droit en matière d'obligations conventionnelles; etces mêmes principes, qui ont dicté aux rédacteurs du Code civil leur décision pour le cas visé par le texte, imposent une solution identique aux juges, chargés de statuer sur l'hypothèse non prévue du transport des personnes.

La Cour decassationnes'est point servie de l'argument

que nous venons de réfuter, caril lui a paru sans doute indigne d'elle, mais elle en a pourtant invoqué un autre, de même nature, tout aussitendancieux, sans être plus véridique. Voici comment elle s'exprime : « Attendu que la règle édictée par cet article 1784 n'est qu'une application au dépôt nécessaire de la chose transportée entre les mains du voiturier, du principe général posé par les articles 1302 et 1315 sur la preuve de la libéralion, principe d’après lequel le voiturier doit, comme tout dépositaire d’un corps certain, le rendre en bonétat à celui qui le lui a remis, ou bien justifier de l’extinction de son obligation par paiement ou par cas fortuit ou force majeure. » Eclaircissons ce considérant de la Cour. Le contrat de transport de marchandises, dit-elle, renferme en lui un contrat accessoire, celui de dépôt nécessaire. L’expéditeur est, par la nature même de l'opération, obligé de remettre les objets qu'il envoie, entre les mains du voiturier et à sa discrétion. Celui-ci, non pas en sa qualité de transporteur, mais en sa qualité de dépositaire d’un corps certain, est tenu de restituer. La raison décisive de cette affirmation, ajoute-t-on, est donnée par un texte qui précède celui qui nous occupe, par l’article 1782 : «Les voiturierssont assujettis pour la garde etla conservation de la chose aux mêmes obligations que l’aubergiste, dont il est parlé au titre du dépôt et du sequestre. » S'il en est ainsi, l’article 1784 s'explique fort bien; il est une application des articles 1302 et 1315. D’après l’article 1302, en effet, Le débiteur d'un corps certain se trouve libéré de son obligation de livrer la chose par la perte fortuite de celle-ci Mais il est tenu de prouver le cas fortuit qu'il allègue ; c'est précisément ce que décide l’article 1784 dans un cas particulier. Conséquence de la règle émise par

l’article 1302, la disposition de l’article 1784 ne saurait avoir une portée plus étendue que le principe : elle ne saurait s'appliquer qu'à un corps certain, c’est-à-dire qu'aux marchandises. On ne peut pas dire en effet que le transport des personnes contienne une sorte de dépôt nécessaire, onne peut assimiler le corps d’un homme libre à un ballot. « Le voiturier, disaient les avocats de la Ci de chemins de fer, est mis en possession d'objets, choses incapables de se surveiller elles-mêmes ; l'expéditeur est contraint de se dessaisir et d’abdiquer toute surveillance. Il en est autrement d'une personne, êlre intelligent, actif, libre, capable de commettre bien des imprudences par sa propre faute, ou d'éviter au contraire bien des dangers par sa seule prévoyance » Etla Cour de cassation de conclure : puisqu'il n'y à pas ici dépôt nécessaire ni obligation de remettre un corps certain, le principe renfermé dans les articles 1302 et 1315 ne s'applique plus; la charge de la preuve doit incomber non plus au voiturier, mais au voyageur ; on se retrouve sous l'empire de l’article 1382, c'est-à-dire des règles de la responsabilité délictuelle.

Conclusion hâtive que nous n'acceptons pas! Tout d'abord, nous pourrions opposer à cette induction une fin de non-recevoir. Nous pourrions dire : le fondement de ce système est dans un dépôt nécessaire qu'on voit à la base du transport des marchandises. Mais ce point est-il bien démontré ? L'art. 1782 a-t-il la portée qu'on lui prête? Qu'il nous soit permis d’en douter ; ce texte se borne à donner aux obligations du voiturier la même étendue qu’à celles de l’aubergiste ; mais il ne dit pas que la responsabilité de cet entrepreneur aura la même source que celle de l’hôtelier : un dépôt nécessaire. Ainsi se trouverait écarté de plano

. ce grand argument de nos adversaires. Mais admettons pour un instant le bien-fondé de leur point de départ et engageons la discussion sur le’ terrain qu'ils nous offrent. Nous concèderons dès lors au parti opposé que le dépôt nécessaire est à la base du transport de marchandises, et qu'il ne saurait exister, lorsqu'il s'agit des personnes. Allant même plus loin, nous dirons que l’art. 1302 semble ne viser que la remise de corps certain et par suite est inapplicable aux voyageurs. Mais ce que nous contestons formellement, c’est que cet art. 1302 renferme à lui seul toute la théorie générale de la libération par cas fortuit ; ce texte, affirmonsnous au contraire, n'est lui-même qu'une application d’un principe plus général et plus large, posé soit dans l'art. 1315, soit dans l’art. 1147, et que nous énoncerons ainsi: celui qui se prétend libéré de l'exécution d’un contrat doit justifier le paiement ou le fait qui a produit l'extinction de son obligation, quel que soit son objet, qu'il s'agisse de l'obligation de faire comme de l’obligation de donner.C’est là qu'il faut voirla véritable raison

‘être de L'art. 1784, bien plutôt que dans la règle posée par l’art. 1302, simple solution de genre Voici le grave intérêt de cette discussion : tandis que, sur le fondement assigné à l'art. 1784 par la Cour suprême, on ne pouvait à coup sûr édifier que la théorie de la responsabilité contractuelle, incombant au débiteur de corps certain, sur celui qu'une étude plus approfondie nous permet de découvrir, nous pouvons asseoir sans nulle hésitation dans leur ensemble toutes les règles relatives aux obligations nées d’un contrat, qu’elles aient pour objet une dation de corps certain ou toute autre prestation. Ne voyons-nous pas alors s’évanouir l’abîme qu'on avait essayé de creuser entre le transport des

112 Du TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHÉMINS DE FER. choses et celui des personnes? Tous deux sont dominés par l’art. 1147. Dans l’un et l’autre cas, si le voiturier, débiteur d'un certain transport, ne l’effectue pas dans les conditions convenues, il doit, pour s’exonérer de tout recours, prouver que son inexécution à été amenée par cas fortuit ou force majeure. Dans l’un et l'autre cas, il s'agit de responsabilités contractuelles, obéissant aux mêmes règles ; et dès lors il serait bien osé de faire appel à l’art. 1382, écrit uniquement pour régir les conséquences d’un délit ou d'un quasi-délit.

A nôtre sens, une solution parfaite serait celle qui fonderait la responsabilité du voiturier, en cas d’accidents de voyageurs, sur la notion de contrat, et qui, sans mentionner l’art. 1784, invoquerait seulement à l'appui de cette opinion les principes généraux du droit. Nous pouvons citer comme répondant à ces desiderata un jugement du 20 septembre 1893, rendu par le tribunal de commerce de la Seine ‘.

Section III. — CONSÉQUENCES PRATIQUES DES DEUX. SYSTÈMES.

Examinons maintenant les conséquences pratiques qui découlent de l'un et de l’autre système. Nous retrouverons ici dans leurs applications les deux grandes différences que nous avons signalées entre la faute contractuelle et la faute délictuelle.

1° Charge de la preuve. — Tout au début du procès engagé par la victime d’un accident de chemins de fer contre la C*, se pose cette importante question de preuve. Fonde-t-on, suivant la théorie de la Cour

Seine, 20 sept. 1893, sous Paris. S, 96. 2, 295.

suprême, la responsabilité du voiturier sur un délit ou un quasi-délit, le demandeur n'aura gain de cause qu’à la condition de prouver que l'accident est dû à la faute de a C*'. Il semblerait que toute la jurisprudence aurait dù, depuis 1884, se rallier tout entière à cette solution. Mais si l'on consulte les recueils, on peut constater que l'unité des décisions judiciaires n’a pas été encore obtenue sur ce point Le système condamné en haut lieu, mais que nous avons défendu, à conservé bon nombre de partisans dans la magistrature, et surtout dans lamagistrature consulaire. Certaines Cours d'appel, bravant la censure de la Cour de cassation, n'ont pas craint d'admettre le principe de la responsabilité contractuelle; elles en concluent que le voyageur blessé peuttriompher dansson action, sansavoirà établir la faute de la C° de chemins de fer. Si celle-ci veut écarter la demande, elle devra prouver que l'accident, qu'on lui reproche, a été en réalilé amené par suite de cas fortuit ou de force majeure, ou bien encore par les agissements de la victime elle-même?. Chose étrange, les deux opinions opposées étaient représentées également à la Cour de Paris, et durant les années 1894 et 1895, on vit certaines Chambres, la 3° et la 7° dispenser le voyageur de toute preuve”, tandis que d’autres, la 1", la 4° et la 5°, lui en imposaient la

1 En ce sens : Poitiers 6 févr. 1888, S. 88. 2. 138. Douai 3 mars 1890. Lamé-Fieury, 1890, p. 79. Paris 13 avril 1892. S, 93. 2. 93.

? En ce sens : Aix 5 juillet 1887. S. 87. 2. 230. Aix 12 décembre 1887. S. 88. 2. 138. Paris 27 juillet 1892. S. 93. 2. 93. Trib. com. Seine, 19 avril 1890. J. le Droit du 11 mai 1890; 8 août 1891. J. le Droit du 13 sept. 91 ; 21 juin 1893. J. le Droit du 19 juill. 93; 8 mars 1894. J. le Droit du 7 avril 1894.

# Responsabilité contractuelle : Paris 9 mars 94. Gaz. trib. du 26 mai 94 ; Paris 24 juillet 1894. Annales dr. com. 1895. 1. 47.

{14 DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FERe

charge'. Aussi a-t-on pu dire que la victime d’un accident ou ses représentants gagnaient ou perdaïent leur procès, suivant que leur affaire était inscrite au rôle de telle ou telle Chambre*. C'est qu'en effet, comme nous l'avons dit plus haut, la question de preuve tranchée dans un sens où dans l’autre, exerce une grande influence sur l'issue du procès. Cependant, il ne faudrait pas s’exagérer son importance; essayons de déterminer dans quelles limites se manifeste son véritable intérêt.

L'option entre l’un ou l’autre système ne décide pas toujours du sort du procès. Les juges n’ont pas à prendre parti sur le point théorique, toutes les fois que l'accident provient évidemment à leurs yeux d’une faute caractérisée du transporteur. Dans tous les cas où la cause du sinistre est révélée sans aucune incertitude, et mise à la charge de la C* par les procès-verbaux des autorités administratives ou judiciaires, la condamnation de celle-ci s'impose, quel que soit le système. Veut-on obliger le voyageur lésé à faire la preuve ? Rien ne lui sera plus facile, puisqu'il trouvera dans les documents officiels, très puissants dans l’esprit des juges, les éléments tout préparés de sa démonstration : il triomphera. N’exige-t-on de lui aucune preuve et réserve-t-on seulement à la Ci la faculté de justifier d’un cas fortuit ? Celle-ci restera muette ; car les charges qui pèsent sur elle sont accablantes et ses tortssont évidents ; le voyageur triomphera encore. Remarquons que cette hypothèse est de nature à se présenter assez souvent; il en sera ainsi dans les

! Resp. délictuelle : Paris 21 fév. 1894, 4 avril 94; 27 juillet 94 dans Gaz. trib. des 2? mars 94, 26 mai 94 et 2 fév. 95. * V. Revue critique, Examen jurisp. par M. Charmont, 1895, p. 625.

grandes catastrophes collectives (collisions, déraillements, etc.) qui ont une cause bien connue : erreur d’aiguillage, défaut de signaux, vitesse excessive, ete., toutes causes imputables à la négligence ou à l'imprudence d'un agent.

Mais la nécessité de choisir entre l’une ou l’autre opinion s'impose, lorsqu'on ignore d'où provient l’accident, lorsque les circonstances, les témoignages, ne permettent pas de savoir quel rôle actif ou passif a Joué la victime. Si le tribunal adopte le système de la responsabilité délictuelle, la condamnation de la Ci devient impossible, puisque la preuve qu'on réclame au demandeur n'est pas dans la mesure de ses moyens. Au contraire, est-ce le principe de la responsabilité contractuelle qui l'emporte, la C*° succombera, puisque, ne sachant au juste à quelle cause attribuer l’événement, elle ne peut l’imputer, avec quelque chance de crédit, ni au hasard, ni à la victime elle-même. Heureusement, ces cas sont les moins fréquents: ils se réfèrent surtout aux accidents individuels.

Quelques décisions récentes sont venues limiter encore davantage l'intérêt de la controverse. Tout en qualifiant l'accident du nom de délit, elles donnent des solutions, qu'on est étonné en rigoureuse logique de trouver dans ce système, mais qui sont inspirées par un vif sentiment d'équité. Prenons une hypothèse précise, par exemple celle qui s’est présentée devant la Cour de Rouen. En 1897, un déraillement avait causé, entre autres, la mort d’un notaire ; sa veuve et ses enfants réclamèrent des dommages-intérêts. Le tribunal de première instance avait admis le principe de la responsabilité contractuelle, et par conséquent

4 Voir Grenoble 14 déc. 1880. S.82. 2. 34. Riom 14 fév. 1894.S, 95.2. 45.

avait dispensé de toute espèce de preuve les demandeurs. La Ce condamnée fit appel, et devant la Cour de Rouen, qu'elle savait peut-être attachée à l'opinion contraire, elle réclama l'application pure et simple de l'art. 1382. Elle ne niait certes pas le fait matériel du déraillement. « Mais, ajoutait-elle, ce déraillement lui-même a une cause, et les représentants de la victime doivent préciser quelle est cette cause. Prétendent-ils que la catastrophe à été amenée par le mauvais entretien de la ligne? ou bien en voient-ils l’origine dans la construction défectueuse de la voie? Il nous importe beaucoup, continuaient les défenseurs de la C®, de savoir si on nous impute soit un défaut d'entretien. soit une mauvaise construction ; car dans le premier cas, nous nous réserverons de prouver que nous n'avons commis aucune faute, et dans le deuxième, nous opposerons une fin de non-recevoir, fondée sur l'exécution d’un travail public et sur le principe de la séparation des autorités Judiciaire et administrative ». Si cette prétention eût été admise, le procès eût menacé de trainer en longueur, sans espoir de faire jaillir une lumière plus vive sur les responsabilités. Au milieu de cette question de preuve qu’on voulait leur faire préciser, les demandeurs auraient pu facilement s’'embrouiller et se perdre; car quelle capacité avaient-ils pour déterminer les causes premières de l'accident ? Probablement, ils n’en savaient que ce que les journaux en avaient dit; car à la nouvelle de la mort soudaine de leur mari ou de leur père, ils avaient sans nul doute songé à leur douleur, et non à faire une enquête. Ces idées ont dû pénétrer fortement dans l'esprit des magistrats. Alors, dans un but de simplification et dans un sentiment d'équité, ils ont posé cette

DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. Lys

règle : que le fait brutal du déraillement était une présomplon suffisante d'une faute de la Ci. Et toujours au nom de l’art. 1382, ils ont condamné celle-ci. Citons les principaux motifs de l'arrêt'. « Attendu que, s'agissant de la preuve d’un quasi-délit, cette preuve pourra se faire par tous les moyens possibles, même à l’aide de simples présomptions, qu'elle est d'autant plus simplifiée que dans l’espèce aucune faute ne peut ètre imaginée à la charge de la victime. Attendu qu'un déraillement, comme une collision entre deux trains, constitue un fait anormal, qu'on ne saurait ranger dans la catégorie des accidents ordinaires, inévitables ; qu'ilne peut provenir que de causes très limitées, imputables, d'une manière presque absolue à la C* ou à ses agents mauvais état de la voie, vitesse excessive, insuffisance ou avaries du matériel). Attendu que sans doute il n'est pas impossible qu'un déraillement soit le résultat d’un événement de force majeure (malveillance, tempête, inondation subite ; mais que ces événements exceptionnels ne passent pas inaperçus ; qu'il est donc de bon sens et de raison qu’un déraillement implique a priori une faute et la responsabilité de la Ci; que la présomption qui résulte de la nature même de l'accident s'élève presque invincible ; qu'on peut dire qu'en invoquant le fait même du déraillement, la victime à fait toute la preuve qui lui incombait et qu'elle pouvait faire ». Qui ne voit que toutes les conséquences de cette théorie sont à peu près les mêmes que celles qui découlent de la responsabilité contractuelle? L'arrêt, dans une formule très habile, ne semble-{-il pas faire grief à la C° de ne pas avoir établi

1 Rouen 3 déc. 1898, S. 1900. 2. 57, note de M. Esmein.

l'existence du cas fortuit, comme si celle ci était tenue de faire la preuve ?

La Cour de Rouen n’est pas la seule qui soit entrée dans cette voie ; déjà en 1895, celle de Riom avait posé les fondements de cette théorie, avec peut-être plus d’ampleur et plus de hardiesse. Il s'agissait pourtant d'une espèce qui n’était pas aussi favorable à la victime que la précédente. Durant la marche du train, un voyageur, sappuyant sur la portière de son compartiment, avait senti celle-ci s'ouvrir sous lui, et avait été précipité sur la voie. lei deux causes étaient à& priori également plausibles ; ou bien ce voyageur avait essayé lui-même d'ouvrir la portière ; ou bien c'élaient les agents de la Ci° qui avaient omis de bien fermer le loqueteau à la gare précédente, alors que le règlement les y obligeait. Dans l'esprit des juges, d'après les dépositions des témoins, la négligence des employés apparaissait comme la seule origine possible de l’accident. Mais s'ils avaient déduit de leur svstème, fondé sur l’idée de délit, toutes ses conséquences logiques, ils n'auraient pas pu condamner la Ci ; car les représentants de la victime ne pouvaient pas prouver directement et matériellement le défaut de fermeture du loqueteau au moment du départ Alors statuant en fait plutôt qu'en droit, mais voulant ériger en théorie générale la solution qui lui paraissait la plus équitable, la Cour de Riom s'était exprimée en ces termes (27 janvier 1895): « Considérant qu'un accident de chemin de fer peut être dû à des causes multiples et complexes, qui souvent échappent au publie, ignorant des détails du service ; que dès lors on ne saurait exiger du voyageur ou de ses représentants la preuve directe du fait volontaire ou non, qui a occasionné le

Hu TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DÉ fr. 119 dommage ; —= Qu'il suffit de démontrer qu'à raison même de sa nature et des coriditions où il s’est produit, il devait nécessairement avoir pour cause un acte ou une omission répréhensible du transporteur,» condamne la Ci",

Le moment ne semble-t-il pas propice aux partisans de la responsabilité contractuelle de tenter un dernier éllort pour faire triompher leur doctrine? Pour être blus sûrs du succès, ne pourraient-ils pas proposer de faire uné transaction et de suivre le système mixte imaginé par M. Chävegrin *? D'après cet auteur, la responsabilité du voiturier devrait être tantôt contractuelle, tantôt délictuelle. « Parmi les accidents dont les voyageurs souffrent, dit-il, les uns demeurent hors de Ia convention et comportent l'application de l’art. 1382; les autres, compris dans le contrat, incombent au voilurier, sauf preuve contraire de sa part. » Le silence de nos lois en matière de transport des personnes autorise parfaitement cette combinaison. Déclarer, dans tous les cas, la responsabilité contractuelle n’est pas conforme à l'intention probable des parties ; Le voiturier promet bien à son client de lui assurer la vie saine et sauve, mais à la condition que celui-ci se remette entre ses mains et suive docilement ses indications. Dès que le voyageur s’écarte de ce rôle passif, dès qu'il veut agir par lui-même, le transporteur ne répond plus de rien ; s’ilarrive un malheur, tant pis pour limprudente victime ; la C* ne verrait alors sa responsabilité engagée que par le délit ou le quasi-délit d’un de ses agents. En vertu de ces considérations, M. Chavegrin elasse les accidents en deux groupes : le premier

1 Riom 27 janvier 1895. $S. 1900. 2. 60.

2 Note de M. Chavegrin, sous Paris 31 janvier 1895. S. 96. 2. 225.

comprend ceux où le voyageur joue un rôle passif : déraillement, collision, etc. En pareil cas, cette personne s’est comportée à la façon des choses; elle n’a certainement pas usé de sa liberté pour amener la catastrophe ; il faut la traiter aussi bien qu'une chose, et lui permettre d’invoquer la responsabilité contractuelle de la Ci°. Dans l’autre groupe se rangent tous les accidents où la victime a joué un rôle actif; tels sont, en général, presque tous ceux qui surviennent avant l'entrée eu voiture, pendant ou après le débarquement'. Le type du genre se rencontre dans l'hypothèse suivante : un voyageur, voulant rejoindre son quai de départ dans une grande gare, traverse, à la hâte et sans avoir pris aucun avis des agents, une voie qu'il croyait à tort libre ; une machine qui manœuvrait sur cette ligne le tamponne et l’écrase ?. La C® ne devra payer une indemnité qu’en vertu de l’art. 1382, c'est-à-dire que si une faute est établie à sa charge par la victime. Ce système mixte n'est-il pas séduisant? et ne peut-il pas espérer d'obtenir les suffrages des partis opposés ? Ne pose-t-il pas le principe de la responsabilité contractuelle, auquel tant de bons esprits sont si attachés? N'évite-t1l pas d'autre part le grand argument, formulé contre cette doctrine en ces termes : «Une personne humaine n’est pas un colis: elle va, elle vienf, et peut par sa propre imprudence être la cause unique de l’accident »? Nous le reconnaissons. Cependant, nous ne pouvons nous empêcher de faire quelques réserves. Quel criterium faudra-t-il prendre pour déterminer la situation active ou passive du voyageur ? Le plus souvent, dira-t-on, nul

{ Bordeaux 1° juillet 1891.S, 92. 2. 130. Cass. 15 avril 1893 S. 93. 1.319. ? Riom 14 fév. 1894. S, 95. 2. 45.

besoinne sera de longs raisonnements; le rôle qu'aura joué la victime sera évident , il en sera ainsi, en effet, au cas de déraillement, de collision, Mais il est d'autres hypothèses où la siluation sera obscure, par exemple dans le cas jugé par la Cour de Riom, le 27 janvier 1895. Le loqueteau avait-il été levé par le voyageur ou bien n'avait-1l pas été assujetti par les agents du train ? Pour résoudre cette question, il va falloir faire la preuve, et à qui incombera celte charge? Au demandeur ou au défendeur ? Nous voilà ramenés, à la suite d’un détour inutile, à la question que nous avions tant voulu écarter. C'était pour mettre tout le monde d'accord, c'était pour éviter d’avoir à se poser dans chaque espèce ce redoutable point d'interrogation, que nous avions tout d’abord acquiescé à la proposition de M. Chavegrin et à la vulgarisation de son système. Mais puisqu’en deruière analyse le résultat espéré n’est pas atteint, nous devons y renoncer.

Revenons donc à notre première solution, à l'idée absolue de responsabilité contractuelle du voiturier. L'on nous objecte que celle-ci pourra conduire parfois à des conséquences choquantes : lorsque le doute planera sur la cause de l'accident, la Ci, ne pouvant justifier d’un cas fortuit ou d’une faute du voyageur, sera forcément condamnée à payer une indemnité, qu'en bonne justice elle ne doit peut-être pas. II y à entre le transport des marchandises et celui des personnes, ajoule-t-on, une certaine différence qu'il ne faut pas méconnaître. Le voiturier, à l’aspect des colis qu’on lui apporte, se rend bien compte du risque qu'il peut courir, il peut proportionner ses soins à la nature plus ou moins délicate de ces objets. Mais il ignore complètement le caractère des voyageurs qu'il reçoit,

il ne sait pas de quelles imprudences chacun d'eux peut être capable ; ilne peut traiter aucun d'entre eux autrement que les autres de la même classe, Voili pourquoi, conclut-ôn, il conviendrait de faire au transporteur, dans un but dé compensation, uné situation juridique un peu plus favorable ici quë là:

Pdut salisfaite à celle réclamation qui nous pafail fondée, il n’est nul besoin d'adopter le système de la responsabilité délictuelle. 11 suffirait de reprendre la proposition qui fut formulée par M. Labbé dès 1886". Fondant sans hésiter la responsabilité des C® de chemins de fer sur le contrat lui-même, le savant jurisconsulte interprétait celui-ci de la facon suivante : « Le voyageur doit être transporté sain et sauf; mais il doit avant lout se préserver des dangers étrangers äu mode de transport où même inhérents à ce mode dans sa marche la plus régulière ». Les conséquences pratiques de cette interprétation se traduisent par un partage dans la charge de la preuve. D'une part, la victime devra établir que sa blessure où sa lésion proviennent d'un « accident de transport » ; c’est-à-dire, on lui demandera de prouver qu'au moment et au lieu où le fait dommageable s’est produit, il y avait dansle service des chemins de fer quelque chose d’anormal et d'irrégulier ; mais il n'aura pas à démontrer l'existence d'une faute précise à la charge de La Cie. D'autre part, ce sera à celle-ci à prouver tue l'accident ne lui est pas imputable.

Nous voyons donc que les deux systèmes théoriquement si opposés cherchent à se rapprocher mutuelle ment par des tempéraments d'équité : l’un en simpliliant la preuve du délit ou quasi-délit civil, suivant la

‘ Labbé, Revue critique 1886. p. 434.

nouvelle tendance de la jurisprudence, l’autre en enten-

dant restrictivement les clauses du contrat de trans-

port tacitement convenues entre les parties, comme le fait M. Labbé.

2° Calcul de l'indemnité. — Supposons que le voyageur blessé ou ses représentants aient établi leur droit à une indemnité. Il va s'agir d'en déterminer le montant. Si nous en croyons les notions théoriques que nous avons posées au début de cette étude, cette fixalion ne sera pas la même, suivant que les juges fonderont la responsabilité du voilurier sur un délit ou sur l'inexécution du contrat.

Connaissant l'opinion de la jurisprudence actuelle, du moins dans sa généralité, nous pouvons facilement en déduire la règle qu’elle doit suivre ; la voici: la réparalion doit être intégrale, c’est-à-dire équivalente au préjudice ; aucune incertitudene saurait s'élever sur cette conséquence, qui résulte de l'application de l'art. 1382. Les tribunaux aurontdonc dans, chaque espèce, à apprécier en argent la valeur du dommage causé à la victime ou à ses représentants. L'étendue de ce dommage variera non seulement suivant la gravité maté- . rielle des lésions, mais encore suivant la situation, la profession, l'état de famille du voyageur. Les mêmes blessures seront payées à des taux bien différents suivant les personnes. Deux hommes, assis côte à côte dans le même wagon, ont été victimes d’une collision de trains, et ont dû subir tous deux la même opération chirurgicale : lamputation d’une jambe par exemple; l’un avait une profession sédentaire et toute intellectuelle, l’autre avait la direction de vastes entreprises qui nécessitaient un grand déploiement

124 DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. d'activité physique. Le premier n’éprouve que le préjudice minimum que la perte d’un tel membre puisse causer à un homme ; car son infirmité ne lui fera perdre ni son gagne pain, ni sa position ; aussi l’indemnité qui lui sera allouée sera relativement faible. Le second, au contraire, se voit obligé d'abandonner les travaux qu'il avait jusque-là dirigés; sa carrière est brisée ; le tribunal, prenant en considération les comp- Les de sa maison de commerce ou de son industrie, et les espérances légitimes qu'il avait pu fonder sur l’avenir, lui accordera une somme très importante. peutêtre plusieurs centaines de mille francs. Si l'accident a été suivi de mort, les différences seront plus sensibles encore. Est-ce un jeune homme qui vient d’être enlevé à l'affection de ses parents ? Ceux-ci pourront réclamer une indemnité pour le dédommagement de la souffrance morale qu'ils viennent d'éprouver ; car la jurisprudence admèt la réparation d’un préjudice moral; mais cette perte ne les prive pas autrement. Combien faible sera cette indemnité à côté de celle qu'une femme. et de Jeunes enfants pourront exiger à la suite du décès de leur mari ou de leur père, alors que, par son travail, celui-ci subvenait seul à tous leurs besoins ?

Ces diversités d'évaluation se retrouvent-elles dans l'opinion de ceux qui déclarent contractuelle la responsabilité du voiturier? Ici la question du montant de la condamnation ne reçoit pas une solution uniforme chez tous les auteurs, qui partent pourtant du même principe. Le principe se trouve dans l’art. 4150 : « Le débiteur n’est tenu que des dommages-intérêts qui ont été prévus ou qu'on à pu prévoir lors du contrat ». Mais les uns se montrent très réservés dans l'interpréta-

DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. 425 tion de ces prévisions, que le voyageur à pu suggérer au voiturier, tandis que les autres leur donnent, au contraire, une portée très large. Les premiers ont, pour porte-parole éloquent, le jurisconsulte belge, M. Sainctelette'. D'après lui, il serait contraire à la loi de graduer l'indemnité suivant la position sociale des voyageurs. Ceux-ci, sur le point de contracter avec la Ci, ne se sont point nommés; ils ne lui ont pas révélé combien ils pouvaient valoir; ils ne l'ont pas avertie qu'ils pourraient prétendre, en cas de sinistre, à une somme extraordinaire. Il n'y à pas lieu non plus, d’après le même auteur, de tenir compte de la classe du billet pris par la future victime. « La sûreté des personnes, affirme M. Sainctelette, ne se gradue pas; elle est une. Le voyageur, blessé dans une voiture de 1" classe, ne pourra pas prétendre à une indemnité plus forte que le voyageur frappé de la même blessure dans une voiture de 3°, sous prétexte qu'il a acheté et payé une dose de sûreté plus grande. La différence du prix des billets correspond à des degrés divers de confortable, mais au point de vue de la sûreté, la voiture de 3° classe doit être réputée l’équivalente de celle de 1° ». En un mot, dans celle opinion, le seul élément qu'on ait prévu au moment du contrat, c’est la possibilité d’une blessure. L'indemnité devra donc être calculée uniquement d’après la gravité de la lésion, de telle sorte que toutes les personnes atteintes de la même façon recevraient des sommes égales, quelque inégaux que puissent être leurs besoins, quelque différentes que soient leurs situations respectives. Dans la pratique des tribunaux, il s'établirait à la longue une sorte de tarif

1 V. Sainctelette, — De la responsabilité et de la garantie,

126 DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. coutumier, pour les diverses incapacités ou infirmités, tarif dont les juges ne se départiraient point.

Cette pensée de tarifer d'une manière uniforme chaque partie du corps humain paraît insoutenable à beaucoup d’esprits; et parmi les partisans de notre système lui-même, nombreux sont ceux qui repoussént la solution de M. Sainctelette, « Sans violer l’art. 1150, disent MM. Lyon-Caen et Renault ', on doit admettre que les dommages-intérêts varient avec les circonstances se rattachant à la personne tuée ou blessée ». En effet, il est un point admis par tous en thèse générale : il n'est pas nécessaire que les parties aient pu prévoir, au moment du contrat, le quantum de l'indemnité qui pourrait être due, en cas d’inexécution ; il suffit qu'elles aient prévu la cause du dommage. Or ici la cause, c’est à-dire la possibilité des accidents, a été certainementenvisagée ; du reste, la C*° elle-même savait fort bien qu'elle transportait des personnes de valeurs différentes ; le principe lui-même d’indemnités variables était connu d'elle. Si l'on adopte l'opinion de celte fraction de la doctrine, il n’est plus utile de disüinguer, sur le point précis qui nous occupe, entre responsabilité délictuelle ou contractuelle. En effet, tous les partisans de l’art. 1382 sont obligés de réparer exactement Lout le dommage, à raison de la situalion de famille ou de fortune du voyageur. De même, quoique, parmi les amis de la garantie contractuelle, certains avec M. Sainctelette fixent à l’indemnité une limitation el ne la proportionnent pas toujours au pré- Judice, d’autres qui semblent triompher avec MM. Lyon- Caen et Renault n'assignent au juge dans son évalua-

Traité de droit commercial. Lyon-Caen et Renault, tome 3,fn° 700 ets.

tion d’autres limites que les charges de famille et les besoins sociaux de la victime : c’est-à-dire ils aboutissent en fait, eux aussi, à réparer l'intégralité du préjudice ".

Section IV.— RÉFORMES PROPOSÉES.

Les explications que nous venons de fournir sur l'obligation des C'* de chemins de fer en cas d'accidents, nous montrent toutes les imperfections du régime actuel. Avant tout, n'est-il pas fàcheux pour le bon renom de la Justice de voir, sur la nature de la responsabilité, des divergences absolues de solutions se manifester parmi nos Cours et tribunaux, et parfois même au sein des mêmes corps judiciaires ? Le vulgaire, qui n'aperçoit que le résultat, n'est-il pas amené à penser

4 Nous n'avons pas jusqu'ici mentionné une 3 différence que l'on signale en général entre les deux sortes de responsabilités ; c’est celle qui est relative aux clauses d'exonération. Il n’est pas permis par des conventions, dit-on avec raison, de se mettre à l’abri des conséquences d'une faule délictuelle; à l'inverse, on peutvalablements'exonérer de toute garantie d’une faute contractuelle, pourvu qu'il s'agisse d’une faute légère. Mais, dans le transport des personnes, il nous a paru inutile d'en parler. Car nous croyons que, pour une raison particulière, quel que soit le système adoplé, de telles clauses, en pareille matière, doivent toujours être déclarées illicites. En effet, tout en fondant l'obligation du voiturier, en cas d'accident de voyageur, sur la notion du contrat, nous ne devons pas oublier que ce contrat a ici pour objet une existence humaine; or toute convention qui permettrait à l’une des parties de porter impunément atteinte à la vie de l’autre violerait l'ordre public et serait par suite radicalement nulle (art. 6 GC. civ.). (Voir en ce sens note de Labbé sous Cass. fer juill. 85. S. 85. 1. 409). La solution serait la même dans le système de la responsabilité délictuelle, non plus en vertu d’un motif particulier, mais par application d'une règle générale, que nous avons déjà énoncée. Tout ce que nous venons de dire doit s'appliquer non seulement aux voyageurs à plein tarif, mais aussi aux porteurs de billets de faveur; les mêmes raisons de décider sont communes aux uns et aux autres,

que des questions si importantes sont livrées au pur caprice des magistrats ? Tout esprit impartial et peu ami de la chicane doit le reconnaître et doit appeler de ses vœux une réforme législative. Pour nous, nous avons encore une autre raison de souhaiter l'intervention du législateur. C’est que les décisions de la majorité de la jurisprudence ne nous satistont ni au point de vue des principes, ni même au point de vue de l'équité. Nous n'avons pas à revenir sur la fausse application de l’art. 1382'. Bornons-nous à montrer les inconvénients pratiques des solutions aujourd'hui triomphan tes sur la question de preuve et sur celle des dommages-inlérêts.

Obliger la victime ou ses représentants à prouver une faute à la charge de la Ci équivaut parfois à établir contre elle une fin de non-recevoir. Car rien n’est plus difficile pour les demandeurs que de se documenter sur les circonstances mêmes de l'accident. Dira-t-on que certains arrêts récents, soucieux de satisfaire à l'équité, ont émis une sorte de présomption de faute à l'encontre de la C°? Tendance louable, mais qui ne nous suffit point; car il s’agit là d’une présomption du fait de l'homme, que certaines Cours peuvent admettre, et que d’autres repousseront impitoyablement ; les sentences des unes et des autres, étant des solutions de fait, échapperont également à la censure de la Cour de cassation .Ajoutera-t-on, en outre, qu'il suffit de déclarer la C° de chemins de fer responsable, si elle ne fournit pas à ses adversaires tous les renseignements et documents qui peuvent leur être utiles? (règlements du service in-

‘ La Cour de cassation depuis 1884 n’a jamais cessé d'invoquer l'art. 1382 en matière d'accidents de voyageurs. Voir arrêt récent de la Chambre civile en ce sens, 1°" mai 1899. D. 99, 1. 558.

DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. 129 térieur, horaires, circulaires, tracé graphique de la voie, indication des accidents de terrain, de la déclivité du sol, etc). On l’a ainsi décidé parfois, mais le décidera-t-on toujours? le décidera-t-on partout? Qu'il nous soit permis d'en douter. Ce que nous demandons, ce ne sont pas des tempéraments- d'équité en faveur des victimes, c'est l'exercice d’un droit.

L'autre inconvénient de la jurisprudence actuelle, c’est la fixation arbitraire de l'indemnité par le juge du fond. Tandis que certains tribunaux apprécient avec parcimonie l'étendue des dommages-intérêts, d’autres, et surtout parmi eux les tribunaux de commerce, ne trouvent jamais assez lourde la condamnation qu'ils prononcent contre les C'* de chemins de fer. Il règne en ces matières un tel arbitraire que les hommes d’affaires même les plus expérimentés se refusent à émettre à l'avance un pronostic sur l'issue du procès. De cet état de choses, la Justice ne peut que souffrir.

Voilà pourquoi nous applaudirions au vote d’une loi sur la responsabilité du transporteur en matière d’accidents de voyageurs. Nous désirerions voir poser les deux règles suivantes :

Première règle. — Tout d'abord, Le texte consacrerait le principe de la responsabilité contractuelle ou, ce qui serait plus exact, le principe du risque professionnel. Les voituriers, et particulièrement les exploi- Lants des voies ferrées, devraient répondre des aceidents survenus à leurs clients, à moins de prouver que ces événements ont été amenés par cas fortuit ou force majeure, ou encore par le fait personnel de la victime. N'est-ce pas ce que le Parlement français a déjà décidé, avec même plus d’ampleur, pour les accidents du travail ? N’a-t-il pas soustrait à l’applica-

130 pu TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER.

tion jurisprudentielle de l’art. 1382 toute cette matière, pour la faire rentrer sous l'empire de la loi du 9 avril 1898 ? Ce procédé n'a rien d'extraordinaire ; toutes les fois qu'une industrie à atteint, grâce au machinisme, un développement qui n'avait pu être prévu par le législateur du passé, on conçoit aisément que les dispositions du droit commun ne cadrent plus avec les multiples difficultés, issues de ce progrès. Est-il alors surprenant qu'une règlementation spéciale s'impose ? Plusieurs législations étrangères nous ont précédés dans celte voie : leur exemple ne doit-il pas nous encourager à y pénétrer ? *.

Deuxième règle. — Le principe que nous avons posé entraînerait forcément cette conséquence : que la responsabilité du voiturier doit être limitée à ce que les parties ont prévu au moment du contrat. Le rôle du législateur se bornerait alors à présumer d’une manière absolue quelles ont été ces prévisions. Comme les C% de chemins de fer, disent certains promoteurs de la rélorme?, ne connaissent pas la situation de fortune ou

1 Signalons les Etats de l'Europe qui ont adopté par des textes spéciaux le système de la responsabilité contractuelle du voiturier. Autriche, loi du 5 mars 1869. Hongrie, loi du 7 juillet 1874. Annuaire de législation étrangère 1875, p. 309.

Empire allemand, loi du 7 juin 1871, Ann. législ. étr. 1872, p. 264.

Pays-Bas, loi du 9 avril 1875. Ann. législ. étr. 1876, p. 657.

Russie, décision du Conseil de l'Empire du 21 janvier 1878, art. 2, Ann. lég. étr. 1879, p. 651. É

Suisse, loi du ΰ juillet 1875 et loi du 29 mars 1893. Ann. lég. étr. 1876. p. 736 et 1874, p. 475.

Danemark, loi du 26 mars 1898 Ann. lég. étr. 1899.

Belgjque, loi du 25 août 1891, dont l’art. 4 est ainsi conçu : & Le voiturier est responsable de l’avarie ou de la perte des choses, ainsi que des accidents survenus aux voyageurs, s’il ne prouve que Favarie, la perte ou l'accident proviennent d’une cause étrangère, qui ne peut lui être imputée. » |

? Voir aricle de M. Charmont. Revue critique 1895, p. 625.

de famille, les ressources et les besoins des voyageurs, elles ne peuvent point prendre ces éléments en considération. Aussi, ces mêmes jurisconisultes proposent de ne faire de distinctions que suivant les trois classes de billets; des tarifs fixeraient des indemnités différentes pour chacune de ces catégories. Cette combinaison, ajoute-t-on, aurait l'avantage de couper court à toute évaluation arbitraire du dommage, tout en proportionnant équitablement l'indemnité au préjudice causé, puisque les voyageurs de première classe sont censés avoir des occupations plus importantes et des besoins plus étendus que ceux de 2° et que ceux de 3°.

Nous ne cachons pas qu'il n’y ait là une part de vérité. Cependant, cette opinion nous paraît devoir attirer une double critique. D'abord, il ne nous paraît pas exact d'évaluer la situation sociale d'un homme uniquement d’après la classe de son billet. Prenons un exemple entre autres: souvent des personnes d’une condition modeste, limitées par le temps ou appelées en toute hâte loin de chez elles, prennent une carte de 2° ou de 1°, pour pouvoir profiter d’un train express, qui ne comporte pas les voitures plus ordinaires, dans lesquelles elles sont accoutumées à voyager; cette seule circonstance fortuite aura-t-elle entrainé pour celte personne un changement de situalion? Certes non. En second lieu, ne serait-il pas choquant de voir payer à un personnage inutile, à un oisif, à un riche célibataire par exemple, voyageant dans des wagons de luxe, une indemnité bien supérieure à celle que la loi allouerait à un petit commerçant, à un pelit industriel ou à un ouvrier, chargé d'affaires et de famille, mais voyageant en 3°, alors que l’un et l’autre auraient été frappés d’une manière identique par la même catas-

trophe ? Aussi, nous semble-t-il plus raisonnable et non moins équitable de déterminer une seule série d'indemnités, variant seulement d’après la gravité des blessures. Un tarif énumèrerait les diverses infirmités et indiquerait pour chacune d’elles deux sommes maxima et minima, entre lesquelles le juge devrait fixer les dommages -intérêts ; nous laisserions une certaine latitude aux tribunaux pour leur permettre, autant que possible, mais toujours dans les limites légales ou règlementaires, de proportionner la réparation au préjudice. Enfin, pour le cas de mort du voyageur, son conjoint, ses enfants, et parfois aussi ses ascendants pourraient réclamer une indemnité, que les tarifs détermineraient suivant certaines bases fixes. D’après notre proposition, toute personne serait certaine, en cas d'accident de chemin de fer, d’avoir un secours qui allègerait son malheur ou celui de sa famille. Dans le contrat de transport, il y aurait une sorte de forfait : d’une part, la situation de la victime serait bien meilleure qu'en l'état actuel, puisqu'on la dispenserait de toute preuve ; d'autre part, elle courrait le risque de ne pas voir réparer tout son préjudice; mais la certitude d’un subside moyen ne vaudrait-elle pas mieux que l'espoir aléatoire d’une grosse somme ?

Quant à ceux sur qui reposeraient de très grands intérêts et de très graves entreprises, et qui ne s’estimeraient pas assez payés par le tarif légal, ils n’auraient qu’à assurer. Pourquoi toute Ci° de chemins de fer ne se doublerait-elle pas d’une C* d’assurance, avec l'autorisation du gouvernement ? Pourquoi, au moment de prendre leur billet, les voyageurs les plus riches ne pourraient-ils contracter une assurance moyennant une prime, qui augmenterait de quelques

dixièmes où de quelques centièmes le prix de leur place ? L'opération ne ‘serait guère compliquée; ear des tarifs publiés à l'avance fixeraient les conditions de ce nouveau contrat, joint à celui du transport. Si un accident venait à se produire, l'administration des chemins de fer aurait à liquider au profit de ce voyageur et l'indemnité légale, due à toutes les victimes, et l'indemnité conventionnelle, qu'il se serait réservée zràce au paiement d'une prime ‘.

Section V. — QUI A QUALITÉ POUR INTENTER L'ACTION ?

Qui peut agir en justice entre la C*, après un accident de chemin de fer ? Telle est la question que nous nous proposons de résoudre. Deux hypothèses doivent être soigneusement distinguées : nous supposerons tout d'abord que le voyageur atteint guérit de ses blessures et introduit lui-même sa demande ; nous verrons ensuite le cas où il succombe soit sur-le-champ, soit postérieurement, des suites mêmes de la catastrophe.

Première hypothèse. — Les lésions n'étaient pas mortelles, et la victime a pu se rétablir, non peut-être sans une dangereuse maladie ou sans une grave intervention du chirurgien. Evidemment, il lui appartient à elle seule de réclamer au transporteur réparation du dommage qu’elle a souffert, et de celui qui peut lui être en outre imposé toute sa vie. Aucune difficulté ne saurait s'élever sur ce point; la nature contractuelle ou délictuelle de la responsabilité n’influe en aucune

4 En Angleterre, des opérations de ce genre se font tous les jours; l'on peut en effet. au guichet lui-même où l’on prend son billet, s’assurer contre les risques du transport.

facon sur la qualité du demandeur. L'action, remarquons-le, n’est pas nécessairement immédiate ; que les lésions se soient révélées immédiatement après l'accident ou plus tardivement, le voyageur à toujours le droit d'agir, tant que le délai de la prescription, c'est-à-dire le délai de 30 ans, n’est pas écoulé *. Celui qui aurait déjà obtenu des dommages-intérêts amiablement ou en justice aurait encore le droit d'agir de nouveau, si une aggravation sériéuse de son état se manifestait postérieurement, aggravation qu'il avait été impossible de prévoir lors du règlement de la première indemnité; on ne pourrait pas, en effet, lui opposer une renonciation, ni même l'exception de chose jugée, car il n’y aurait pas identité d'objet ?.

Deuxième hypothèse. — L'accident à été plus grave que nous ne le supposions tout à l'heure : la mort s’en est suivie.

{° Toute personne, lésée dans ses intérêts ou dans ses affections par cette perte, peut attaquer le voiturier. Elle peut former devant le tribunal une demande qui lui est personnelle ; elle n’invoque pas alors les droits de la personne tuée, qu'elle pourrait peut-être représenter à tel ou tel titre, elle agit seulement en vertu de l'art.1382 C. civ. pour obtenir réparation d’un préjudice causé à elle et non causé à la victime. On ne concevrait pas qu'elle vint parler au nom du contrat de transport, qui lui est étranger, puisqu'elle-même n'a pas traité avec la C*, et puisqu'aujourd'hui elle agit en son nom personnel. L'on comprend, au contraire, qu'une action délictuelle ou quasi-délictuelle soit

‘ Marseille 8 août 1868. Lamé-Fleury, 1872, p. 86. ? Paris 11 août 1860 et Cass. 23 mai 1870.

ouverte à quiconque est lésé par la mort du voyageur, que ce soit un parent recueillant la succession du défunt, que ce soit un parent non successible, que ce soit même un tiers étranger à la famille, Mais tous ces demandeurs ne triomphent dans leur action qu'à la condition de prouver et la faute de la Ci, source de l'accident, et le préjudice que le décès de la victime, leur a personnellement causé. C’est ainsi qu'un associé du voyageur aurail qualité pour réclamer des dommagesintérêts, s'il se prétendait lésé par la disparition subite d'un collaborateur précieux pour lui. {Seine, 22 mai 1874 et Paris 27 mai 1876) '. De même, un frère, non héritier de la victime, pourrait se plaindre en justice, s'il justifiait qu'il Uirait ses principaux moyens d’existence des secours que lui donnait son frère, mieux fortuné que lui. (Douai, 22 décembre 1892) *. À plus forte raison, les parents héritiers pourraient-ils agir de même 5.

2° Mais n'y a-t-il pas au profit des successeurs testamentaires ou ab intestal une autre voie possible? Ne pourraient-ils pas intenter contre la C° l’aclion qui apparliendrait imcontestablement à leur auteur, si celui-ci n'avait pas succombé, action qu’ils trouveraient dans sa succession ? Ils agiraient non plus en leur nom personnel, mais au lieu et place du défunt. Et alors, suivant que leur auteur aurait pu invoquer l’inexécution du contrat de transport ou un délit imputable à la C*, leur action serait contractuelle ou délictuelle. I ne faut pas croire que la recevabilité de cette action des

1 Seine et Paris. Lamé-Fleury, 1880, p. 129.

3 Douai 22 déc. 1892. S, 94,2. 22.

5 En ce sens : Paris 11 août 1868. S. 69. 2. 72, — Besançon 6 juin 1892. S, 94. 2.61. — Alger 23 mai 1892. S, 94, 2. 62.

héritiers en cette qualité s'impose toujours sans difficultés.

Si l’on adopte avec nous le système de la responsabilité contractuelle, il ne paraît pas douteux que les successeurs à titre universel de la victime ne trouvent dans son patrimoine l'action contre la Ci. Ne peuvent-ils pas invoquer le bénéfice de tous les contrats passés par le défunt avec des tiers? Tous les droits issus de ces contrats ne passent-ils pas sur leur tête ?

Mais dans l'opinion de la jurisprudence, la question n'est plus aussi simple : l’on distingue alors, suivant que le voyageur a survécu quelque temps à l'accident, ou qu'il est mort instantanément.

a) Dans le premier cas, le droit à une indemnité a évidemment pris naissance sur la tête du voyageur. La mort, survenue quelques heures ou quelques jours après, a-t-elle pu l’éteindre? Ou bies s'agit-il d’une action transmissible aux héritiers? D’après un jugement du tribunal de la Seine du 9 janvier 1879, une telle action ne saurait être exercée à titre héréditaire par les successeurs de la victime’. Telle est, dans la doctrine, l'opinion de M. Sourdat, un des auteurs qui ont écrit sur la Responsabilité ; telle est encore l’idée qu'un ärrêtiste à exprimée en ces termes : « Si la partie lésée était morte après avoir intenté l’action, cette action ferait partie de son patrimoine Mais si la mort est survenue avant que la victime ait eu le temps de former sa demande, toute action du chef de celle-ci paraît désormais épuisée?. » A ces autorités nous pouvons opposer deux grands jurisconsultes, Aubry et Rau, qu'on à parfois, mais à tort, classés parmi les par-

1 Trib. Seine 9 janv. 1879, S. 81. 2. 21.

? Note sous Aix 14 juin 1870. D. 72. 2. 97.

tisans de l'opinion précédente. « L'action en dommages-intérêts, disent-ils, passe activement aux héritiers et successeurs universels de l'individu lésé. » ; et ils ne font exception à cette règle que pour les délits de droit pénal qui causent un préjudice purement moral: par exemple pour les injures et diffamations". En faveur de cette doctrine, qui nous paraît la seule juridique, nous citerons aussi le sentiment de M. Labbé?. Avec lui, nous dirons : « L'homicide de la personne a causé un dommage à son patrimoine ; car ses affaires, son activité, se trouvent arrètées : une réparation est due. » On objecte : « Mais la personne lésée n'existe plus. » A quoi nous répondons : « Qu'importe, puisqu'elle à un héritier et que cet héritier la continue dans l'administration de son patrimoine. » On nous dit encore : « Comment permettre à l'héritier de se plaindre de la mort du défunt, alors que la succession, telle qu'elle est, l'a enrichi? » À cet argument il est une réponse péremptoire : « Ce n’est pas ici l'héritier qui se plaint en son nom personnel, il réclame une indemnité au nom du défunt, pour réparer l'atteinte portée au patrimoine du défunt lui-même. » Avec ces auteurs, nous soutiendrons donc que l’action délictuelle, née sur la tête de la victime, ne s'éteint pas par le fait de son décès, survenu quelque temps après l'accident ; elle passe dans sa succession, où ses héritiers la recueilleront avec tous les éléments de celle-ci. C’est, du reste, en ce sens que s’est formellement prononcée la Cour d'Angers, par arrêt du 12 juillet 1872 *.

4 Aubry et Rau,t. IV,p. 751.

3 Note sous Seine 7 janv. 1879. S. 81.1. 21.

3 Angers 12 juill. 1872. D. 72. 5. 386.

Dans le même sens, voir motifs d'Aix 8 juin 1887.J. la Loi du 10 août 1887.

b) Cette solution doit-elle être maintenue au cas où la mort du voyageur se produirait à l'instant même du sinistre ? On a prétendu qu'il y avait ici une grave raison de douter. L'action en responsabilité, dit la Cour de Besancon (1* décembre 1880), n’a pas pu prendre naissance sur la tête de la victime, puisque le fait même qui engageait celle responsabilité mettait fin instantanément à ses jours ‘. La Cour d'Aix s'était déjà chargée par avance de répondre à cette objection ; dans un arrêt d’une logique très puissante et très serrée que nous ne pouvons nous empêcher de reproduire en entier {6 janvier 1869) : « Attendu que les délits contre les personnes donnent ouverture à une action civile en réparation. Attendu que la loi ne déroge nulle part à cette règle pour lhomicide par imprudence, quand la mort est instantanée ; que cette exception serait contraire aux principes de la matière, et qu’elle entrainerail les plus étranges anomalies. Attendu, il est vrai, que l’action civile en dommages-intérèêts est la conséquence légale du concours d’une faute et d’un préjudice, qu’elle est à l'égard de ce concours dans les rapports successifs d'effet et de cause ; que les deux éléments de la cause sont réalisés avant que l'effet se soit produit, et que la mort de la victime précède ainsi la naissance de l’action ; mais que cette particularité n'influerait sur son existence qu’en tant qu'il s'agirait d'une action purement personnelle et non transmissible par voie d'hérédité ; que le contraire est évident, puisque le droit à des dommages-intérêts passe aux héritiers de la victime, dans tous les cas d’homicide involontaire, non suivi de mort instantanée: or, une action

{ Besançon 1: déc. 1880. S. 81. 2. 20.

ne peut changer de nature, être personnelle ou impersonnelle, d’après une circonstance accidentelle et étrangère à ses éléments constitutifs ‘ ». Avec les rédacteurs de cet arrêt, nous concluons à l’admissibilité d'une telle action, que nous considérons comme un élément du patrimoine du défunt.

Section VI. — CoMPÉTENCE.

S'il est vrai de dire en général que les règles de compétence sont les plus délicates et les plus importantes de la procédure, il est aussi exact d'ajouter que là ou ces questions sont les plus incertaines, c'est dans la matière des accidents de chemins de fer. S'il est assez facile de dire à quelles sortes de juridictions la victime ou ses représentants devront s'adresser, il est bien mal aisé de déterminer quel tribunal précis sera compétent à raison du lieu.

Compétence ratione materiæ. — Les procès relatifs aux accidents de transport sont évidemment du ressort de Plautorité judiciaire. Mais appartiennent-ils à la juridiction de droit commun ou à une juridiction d'exception? Disons tout d'abord que sans aucun doute le juge de paix serait en pareille matière absolument incompétent; car la loi du 25 mai 1838, dans son art. 2, limite sa compétence aux retards, frais de route, perte ou avaries d'effets accompagnant Île voyageur.

Mais il n’en est pas de même pour les juges consulaires. Nous savons que tout acte de commerce appar-

1 Aix 6 janv. 1869. Lamé-Fleury 1869, p. 192.

tient à leur juridiction: et le contrat de transport est certainement un acte de cette nature lorsqu'il est conclu entre un voilurier de profession, telle que l'exploitant d'un chemin de fer, et une personne voyageant pour les besoins de son commerce (arg. art 632 C. com.). En pareil cas, toute contestation relative à son exécution est de la compétence exclusive du tribunal de commerce. Mais si le contrat était formé avec un particulier non commerçant, il aurait alors un caractère mixte : commercial au regard de la C°, il serait civil au regard de l'autre partie. On devrait alors logiquement appliquer la règle : « actor forum sequitur rei », et attribuer compétence au tribunal civil ou commercial, suivant que l'acte litigieux est civil ou commercial pour le défendeur. Toutefois, la jurisprudence accorde depuis longtemps une faveur au non-commerçant : d'après elle, celui-ci peut, à son choix, citer le commerçant devant l’une ou l’autre de ces deux juridictions".

Si donc un accident de chemin de fer doit être considéré comme uhe inexécution d'une convention, il faut conclure des principes que nous venons d’exposer à la compétence du tribunal civil ou du tribunal de commerce, au gré de la victime, sauf Le cas où cellecl aurait voyagé pour les besoins de son négoce; car alors seule la juridiction consulaire pourrait en connaitre.

Mais que décider si l’on admet, avec la jurisprudence, que l'accident ne peut donner lieu à une réparation pécuniaire qu'en tant que délit, c'est-à-dire considéré comme un acte qui n'a qu'un rapport très lointain avec le contrat de transport ? Faudra-t-il dire que seule

‘ Cass. Îl janv. 1869. S. 69. 1.13. — Aix 15 janv. 1884. D. 85. 2. 49.

la juridiction de droit commun sera compétente ? On aurait pu le soutenir ; mais selon l'opinion bien assise et déjà ancienne de la Cour de cassation, les tribunaux de commerce peuvent connaître non seulement des obligations conventionnelles, mais aussi de celles qui se forment sans accord de volonté par l'effet d’un quasi-contrat où d'un quasi-délit, pourvu qu'elles dérivent de faits prenant leur source dans une faute commise par l’une des parties dans l'exécution de son contrat'.

La Cour de Paris, allant plus loin, a admis la même solution, lorsqu'il s'agissait d’un véritable délit civil (18 février 1874). La compétence du tribunal de commerce est admise, alors même que l’action serait intentée par d’autres que la victime, par ses représentants (tribunal de commerce de la Seine, 30 juin 1877°). Toutefois, la solution deviendrait douteuse, si les parents du voyageur agissaient, non plus en leur qualité d'héritiers, mais en leur nom personnel, en se fondant sur le préjudice à eux causé.

Nous venons de déterminer quelles juridictions peuvent connaître ratione materiæ d’une demande es. nité, en cas d'accident de chemin de fer, lorsque celleci se présente sous la forme principale. Mais le tribunal civil et le tribunal de commerce sont-ils toujours les seuls qui puissent se prononcer en pareille matière ? Non : si ce fâcheux événement a le caractère de délit de droit pénal et donne lieu à une poursuite des agents de la C* devant un tribunal répressif, il est loisible à la victime ou à ses représentants de saisir celui ei de

1 V, Lyon-Caen et Renault: Dr. com., t. 1, n° 124.

Cass. 24 août 1863 S. 63, 1. 497; 14 fév. 1882. D 82. 1. 411. Paris 20 dée. 1878. Lamé-Fleury, 1880, p. 99.

2 Seine 30 juin 1877. Lamé-Fleury, 1880, p. 69.

149 pu TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER,

l'action civile, accessoirement à l’action publique (art. 3, C. inst. crim.) ; les demandeurs ont même intérêt à prendre cette voie, car elle est la plus rapide.

… Compétence ratione loci. — W importe maintenant de rechercher quels peuvent être, à raison du lieu, les juges appelés à statuer sur le litige Nous distinguerons suivant le genre de juridiction que la victime veut choisir.

Tribunal civil. — Si le demandeur veut saisir un tribunal civil, il faut évidemment appliquer l’art. 59 du code de progédure : le défendeur sera assigné devant le tribunal de son domicile. Quel est le domicile d’une vaste Ci de chemins de fer, dont le réseau embrasse une grande partie de la France ? Pendant longtemps, la jurisprudence avait admis que, conformément au droit commun, une société, une Ci° ne pouvait avoir qu'un seul domicile, qui était pour les uns le siège social, et pour les autres le lieu du principal établissement. D'où l’ennuyeuse nécessité pour quiconque avait des difficultés avec une C° de chemins de fer dans un lieu fort éloigné de la capitale, d’assigner celle-ci à Paris. Emue de ces graves inconvénients pratiques, la Cour de Cassation à admis, surtout depuis 1857, qu’une société pourrait avoir plusieurs domiciles ; et notamment qu'une C* de chemins de fer serait considérée comme en ayant un dans toute gare d’une importance suffisante pour la rendre assimilable à un établissement principal ‘. Après quelques hésitations au début, toute la jurisprudence n’a pas tardé à se fixer définitivement en ce sens. Mais si l’on est aujourd’hui d'accord sur le

{ Cass. 30 juin 1858. D. 58. 1. 424 19 juin 1876. D. 77. 1. 135.

: 15 nov. 1875* D. 76. 1. 391.;

principe, de nombreuses difficultés sont survenues pour son application aux demandes en indemnités à la suite d'accidents. Sans entrer dans le détail des divergences jurisprudentielles, indiquons les solutions générales auxquelles la majorité des tribunaux et des Cours semblent s'être arrêtés. Pour qu'on puisse assigner une C* dans une de ses gares, il faut : 1° Que cette gare soit assez importante pour pouvoir être considérée comme une succursale du siège principal. 2° Que la C° y entrelienne un agent chargé de la représenter dans toutes les difficultés avec le public. 3° Qu'il y ait un certain lien entre cette gare et le litige pour lequel elle est assignée'. Cette dernière condition, quoique conçue en des termes vagues, a pour but d'empêcher qu'on ne puisse assigner une Ci° en une gare quelconque de son réseau, gare qui n'aurait aucune relation avec l'affaire, portée devant les tribunaux. Quand, en matière d'accident de chemin de-fer, pourra-t-on dire que cette condition se trouve remplie ? C'est ici que l'incertitude la plus grande va régner. A quelle gare succursale pourra-t-on rattacher le débat sur la responsabilité délictuelle de la C*°? Est-ce celle du lieu où le billet a été pris ? Est-ce celle dans le ressort duquel l'accident s’est produit ? Ces deux solution sont été concurremment admises. Un jugement du tribunal eivil de Reims du 23 août 1877 et un arrêt de la Cour d’Aix du 8 juin 1887 * ont décidé, en effet, que non seulement le voyageur blessé, mais encore sa veuve ou ses enfants après son décès, pouvaient agir

1 V. Garsonnet. Procédure t. 1, p.716 ets.

Cass. 14 janv. 1885. Jurispr. nantaise 1885, 2. 29. Cass. 3 fév. 1885. Gaz. Pal. 1885. 1. 349, Chambéry 16 fév. 1891, S. 92. 2. 130.

2 Aix 8 juin 1887. J, la Loi du 10 août 1887.

devant les juges du lieu où le billet avait été délivré. Cependant dans le cas particulier où les héritiers intentent l'action en leur nom personnel, en se fondant sur un quasi-délit, on a soutenu que ce tribunal était incompétent (Paris, 6 Juillet 1878, trib. Nice, 12 déc. 1886, et Pau 26 nov. 1900)'. D'autre part, l'assignation serait encore valable devant la juridiction du lieu de l'accident, pourvu que celui-ci se fût produit dans le territoire d'une gare succursale, ou tout au moins dans le périmètre des opérations techniques de cette succursale ; et cela serait vrai alors même que l’action serait intentée par les héritiers de la victime ?.

Tribunal de commerce. — Celui qui assigne son adversaire devant la juridiction consulaire peut avoir le choix entre trois tribunaux (art. 420. C. procéd.) : 1° celui du domicile du défendeur ; 2° celui dans la circonscription duquel la promesse à été faite et la marchandise livrée; 3° celui dans le ressort duquel le paiement devait être effectué. La victime d'un acecident de chemin de fer peut-elle invoquer cette triple compétence ? La réponse à celte question dépend de la nature que l’on reconnait àson action. Admet-on qu'elle est délictuelle, suivant l'opinion générale de la jurisprudence, l’article 420 est inapplicable ; car, en effet, l'obligation fondée sur un délit ou sur un quasi délit se forme sans convention ; par suite, on ne saurait dire

{ Paris 6 juill. 1878. Lamé-Fleury, 1880, p.183. Trib. Nice 12 déc. 1886. J. la Loi du 28 janv. 1887. Pau 26 nov. 1900. S. 1901. 2. 15.

* En ce sens : Cass. 15 déc. 1869. S. 70. 1. 111. Orléans 19 mars 1886. D. 87. 2. 107 et S. 87. 2. 244. Orléans 7 août 1886. S. 87. 2. 245. Rouen 9 avril 1898 et Orléans 16 mars 1899. D. 1900. 2. 99. Paris 15 déc. 1896. S. 97. 2. 279

DU TRANSPORT DES PERSONNÉS PAR CHEMINS DE FER. 149 qu'il y à une promesse, ou qu'il y ait un paiement !. Le seul tribunal compétent sera done celui du domicile du transporteur, suivant les règles que nous avons déjà élablies pour la compétence du tribunal civil ?.

Mais les auteurs, qui admettent que la responsabilité de la C®° est fondée sur l'inexécution d'un contrat, en concluent sans hésiter que l'article 420 peut s’appliquer*. Nous n'avons pas à revenir sur le tribunal du domicile du défendeur. Mais les deux autres dispositions de ce texte demandent quelques explications. Le lieu de la promesse et de la livraison sera la gare où le voyageur prend son billet ; n'est-ce pas là où le contrat est conclu ? n'est-ce point là où la livraison du transport commence à être effectuée *. Quant au lieu du paiement, quel est il? Plusieurs Cours d'appel, statuant, ilest vrai, sur des litiges relatifs à des marchandises, avaient soutenu que le mot : « paiement » désignait l’accomplissement de toute espèce de prestation ; d'après cette opinion, était compétent le tribunal du lieu où l'obligation du transporteur était par. faite, c'est à-dire le tribunal de la gare destinataire *. Mais cette solution n'a pas prévalu, et l’on a décidé que celte expression se référail, non pas à l'engagement de la C*°, mais à celui de son client (expéditeur ou voyageur, ; par suite, le lieu de paiement e$t celui où le

4 Cass. 16 mars 1858. D. 58. 1. 130. Douai 4 mai 1897. D. 98. 2. 312.

2 Voir Douai, précité.

8 V, Lyon-Caen et Renault, tome 3, n° 700 ets. V. Thaller : Dr. com.,p. 628 note.

4 Voir décisions analogues en matière de marchandises : Cass. 27 avril 1856 et 18 juin 1867.

5 En ce 1° sens : Paris 31 juill. 1850. D. 51, 2. 111.

Angers 29 juil. 1853. D. 54. 2. 198. Poitiers 12 fév. 1861. D. 61. 2. 59.

146 DU TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER. prix du billet est compté, c’est-à-dire la gare initiale. En résumé, nous pouvons dire que l’application de l'article 420 ne peut jamais conférer à la victime d’un accident qu'un choix très limité entre le tribunal du domiéile de la C° et celui de la station de départ. Tribunal de répression. — Le demandeur veut-il invoquer la compétence exceptionnelle qui lui est assurée, en cas de poursuite pénale d’un ou plusieurs agents de la C*, par l’article 3. C. instr. crim., il devra porter son action civile devant les mêmes juges qui auront à statuer sur l’action publique. Or, aux termes de l’article 23 C. inst. crim., ceux-ci pourront être soit ceux du lieu du délit, soit ceux de la résidence du prévenu, soit enfin ceux du lieu d’arrestation du délinquant.

‘En ce 2e sens: Pau 13 déc. 1864. Paris 20 mars 1869 et Limoges 9 mars 1872.