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réaliser tous les progrès, à améliorer leur outillage, à le reformer et à le transformer, retranchant quelquefois à leurs actionnaires une part de dividende pour arriver, comme disent les comptes rendus de leur gestion, à faire des chantiers de l'Allemagne « non seulement les premiers du continent, mais les premiers du monde entier y> ; ils ont entrepris, à la fois, les vaisseaux de guerre et les bâtiments de commerce ; à leur clientèle intérieure, l'activité de leurs agents a ajouté une clientèle extérieure; ils ont travaillé pour la Chine, pour le Japon, pour la Russie, pour l'Italie, pour l'Amérique du Sud, pour presque tous les pays où il y a une marine et des bateaux ; partant de cette idée juste que les navires, à mesure qu'ils augmentent de volume, offrent des conditions de résistance plus considérable et que les frais de transport diminuent, ils ont successivement lancé ces paquebots énormes qui traversent l'Atlantique à une vitesse moyenne de 22 nœuds, et, à force d'audace et de

labeur, ils sont parvenus, en quelques années, à ce degré inouï de prospérité qui nous étonne aujourd'hui.

L'aspect de ces chantiers, même pour qui en a vu beaucoup et des plus importants de l'Europe, a un caractère saisissant. Le plan en est toujours conçu de façon à faciliter la meilleure utilisation du matériel ; le peu de valeur du terrain, l'espace dont on disposait permettaient des combinaisons spéciales difficiles à réaliser ailleurs. On est frappé de la grandeur des bâtiments, de la largeur des avenues, de l'étendue des magasins d'approvisionnement et, plus encore, peut-être, de l'ordre qui règne partout, de la disposition simple et claire des constructions; de la propreté méticuleuse des intérieurs en même temps que de l'apparence presque élégante et toujours grandiose de l'ensemble. L'énormité des docks flottants amarrés sur les rives, la force et le nombre des grues, la multitude des ponts roulants et des machines de toutes sortes et de toutes tailles, le

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va-et-vient des convois qui circulent entre les amoncellements de matières ; la majesté de ces ateliers gigantesques où l'électricité a remplacé la vapeur comme force motrice, l'immensité des cales où les cuirassés coudoient les transatlantiques, tout cela amuse • le regard et frappe l'imagination. Et, ce qui, davantage encore, est fait pour surprendre, c'est, au milieu de cette activité prodigieuse, le calme de la population ouvrière et son silence absolu. On n'entend pas un cri, pas même le refrain d'une chanson, pas même une conversation à voix haute.

J'ai déjà parlé des chantiers de Schichau à Elbing. Ils comptent parmi les plus importants. Ce qu'il faut voir, c'est, à Hambourg, les chantiers Blohm et Voss. L'établissement possède six cales de construction pouvant recevoir des navires de 200 mètres, une grue de i5o tonnes, trois docks flottants, dont l'un de 190 mètres de longueur et de 36 de largeur soulage des bateaux de i4,ooo tonnes. Ce dock gigantesque serait, en temps

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de guerre, remorqué à l'embouchure du canal Wilhelm pour les besoins de la marine militaire. Blbhm et Voss emploient plus de 4,000 ouvriers; en 1899, ils avaient déjà construit un ensemble de navires représentant 262,258 tonnes, parmi lesquels le Pre^ toria de 28,000 tonnes, des cuirassés, des croiseurs pour la marine impériale. Ce sont encore, à Hambourg, les chantiers Reiherstieg, dont le quatre cent troisième navire était commencé l'an dernier ; les chantiers Brandenburg, qui construisent toutes sortes de bateaux de mer ou de fleuve, de remorqueurs ou de bateaux plats; les chantiers Janssen, fondés avec quinze ouvriers, qui fournissent aujourd'hui des vapeurs briseglaces et des bateaux pilotes ; les chantiers Vulkan de Brème qui occupent une longueur de près de deux kilomètres sur les bords du fleuve ; les chantiers du Weser qui ont construit quinze cuirassés, un grand nombre de croiseurs et de torpilleurs; les chantiers Hensbûrger qui possèdent le fameux dock

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flottant bordé, d'un seul côté, par une unique rangée de caissons permettant d'y loger des navires très larges comme, par exemple, les navires à roues; les chantiers Germania, de Berlin, installés au bord du lac de Tegel, fondés, eux aussi, en 1826, avec dix ouvriers et qui, aujourd'hui en comptent, avec la succursale de Kiel, plus de 2,000 : on y fabrique les appareils évaporatoires de presque toute la flotte allemande ; les chantiers Howald, qui ont la spécialité des marines étrangères: on y trouve, à la fois, des vapeurs pour une compagnie chinoise de Tien- Tsin, pour la compagnie générale des chemins de fer roumains, pour le Honduras, pour la Russie, pour le Danemark; les chantiers Neptune de Rostock; les célèbres chantiers Vulkan de Stettin qui couvrent une superficie de 25 hectares et emploient plus de 6,000 ouvriers. C'est de là, surtout, que sont sortis les immenses paquebots de l'Atlantique et c'est là qu'on achève le Deatschlandy de 2o5 mètres et de 33,ooo

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chevaux-vapeur. Les chantiers Oderwerck; enfin les chantiers Germania de Kiel, qui, lorsqu'ils seront achevés, en 1904, pourront, au dire de M. le professeur Flamm, mettre simultanément en construction vingt des plus grands navires de guerre en même temps que douze contre-torpilleurs. Ajouterai-je que tous ces chantiers non seulement fabriquent des bateaux, mais encore des grues, des chaudières, des pontons, des machines, des locomotives? Ils occupent ainsi leurs ouvriers quand les travaux maritimes subissent un temps d'arrêt.

Un tel développement de la construction navale indique suffisamment la puissance de la marine marchande. Mais, pour s'en rendre un compte exact, il faut visiter Hambourg et Brème. Le spectacle en vaut la peine.

Hambourg est devenu, dans ces dernières années, un port plus important que Liverpool, tant au point de vue du tonnage qu'au point de vue du mouvement des navires.

C'est un labyrinthe immense de canaux.