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OeeiW et -aoŒ, JseaUttBie posaque do la Suisse.
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vaincue. En effets la perspective de la nationalisation des chemins de fer a provoqué Téclosion de toute une série de projets de lignes secondaires dont quelques-uns ont été exécutés. La politique ferrugineuse des cantons a favorisé rétablissement de ces voies concurrentes pour lesquelles les entreprises privées, réduites à leurs propres moyens, auraient hésité à se mettre en avant.
Malgré les nombreuses erreurs commises, les entreprises malheureuses, aussi bien que le grand développement du réseau suisse, ont porté de bons fruits depuis un demisiècle. Par l'ouverture du Gothard et de l'Arlberg, la Suisse est devenue un pays de transit important, quoique par sa nature montagneuse elle ne semblât pas destinée à ce genre de trafic. Le transit de la Suisse s'élève annuellement à 400,000 1, d'une valeur approximative de 600 millions de francs; le 70 7o de ces marchandises est acheminé par la voie du Gothard, le 12 à 15®/© par celle de l'Arlberg.
2. Les différentes lignes du réseau des chemins de fer suisses suivent, conformément au relief du pays, trois directions principales. Les unes vont du sud-ouest au nord-est, d'autres se dirigent de la périphérie au centre, celles de la troisième catégorie desservent la partie excentrique de notre territoire.
a) La direction longitudinale du Plateau imposait aux constructeurs de chemins de fer la tâche facile d'établir une ligne qui correspondît à l'antique voie commerciale reliant Genève au lac de Constance. Au lieu d'une seule, il en existe, actuellement trois, par places même quatre et davantage, qui courent parallèlement, à peu de distance l'une de l'autre.
La première suit invariablement le pied du Jura; de Lausanne elle passe à Yverdon, Neuchâtel, Bienne, Soleure, Olten, Aarau, Zurich, Winterthour, et de cette ville au lac de Constance, via St-Gall-Rorschach ou Frauenfeld-Romanshom ou encore Etzweilen-Constance. La seconde ligne longe
OeeriniT «t Hotz, Economie politiqae de U Suisse. 8
les contreforts des Alpes avec la même régularité avec laquelle la première suit le Jura; de Lausanne elle gagne Oron, Fribourg et Berne, puis Langnau et Lucerne; dans cette localité, elle se bifurque; un embranchement conduit par Zoug à Zurich, un autre par Goldau et Biberbruck à Rapperswil (la continuation par la Rickenbahn lui fait provisoirement encore défaut). Entre ces deux lignes s'étend le Plateau qui n'offre que très peu d'obstacles à l'établissement de voies ferrées; aussi cette partie-là de notre pays est-elle sillonnée de lignes dont l'importance varie. La ligne de la Broyé, de Payerne à Morat, avec prolongement sur Lyss, Soleure, Herzogenbuchsee, et la Nationalbahn (Zofingue-Lenzbourg-Baden-Wînterthour) courent parallèlement aux deux artères principales.
b) Les voies ferrées qui se dirigent de la périphérie à l'intérieur du pays ont une direction perpendiculaire à celles qui parcourent le Plateau dans le sens longitudinal. Elles mettent l'ouest et le nord de la Suisse en communication avec la partie centrale et avec l'Italie. Il y a lieu de distinguer ici le groupe occidental et le groupe oriental.
La plus importante de ces lignes conduit de Bâle par Olten d'une part à Lucerne et en Italie par le Gothard, d'autre part à Berne et dans l'Oberland, d'où elle s'efforce d'opérer sa jonction avec le Simplon par le Lœtschberg. — Une voie parallèle à celle-ci débouche de France et passe à Porrentruy, Delémont, Bienne et Berne ; plus au sud, la contrée est encore desservie par le Pontarlier-Nenchâtel'Beme et le Vallorbe'Lausanne'Sion-Simflon.
La ville de Zurich est le point de convergence des lignes du groupe oriental. De celle du Bœtsberg (Bâle- Zurich) se détache à Brougg la ligne Rothkreuz-Gothard. La ligne de l'Aar dessert Waldshut et TargL Deux voies ferrées relient Schaffhouse à Zurich, l'une par Eglisan- Bulach, l'autre par Winterthour. Cinq lignes rayonnent de Zurich du côté du sud: deux d'entre elles conduisent à
Zoug et à Lucerne, deux autres vont à Grlaris par les rives du lac et une dernière par Uster et Rapperswil.
c) Les lignes qui desservent la partie excentrique de notre territoire se développent en un puissant arc de cercle qui enserre toute la partie septentrionale de la Suisse. Une voie ferrée commence au Locle (raccordement avec la ligne de Besançon), passe à Chaux-de-Fonds, suit les vallées de la Suze et de la Birse par Sonceboz, Delémont et gagne Bâle; à partir de cette ville, elle remonte la vallée du Rhin^ passe à Koblenz, Schaflfhouse, Constance, Rorschach, Sargans et se prolonge jusqu'à Davos et jusqu'à Coire-Thusis- Filisur-Albula. Une autre ligne suit la rive nord du Léman et pénètre dans la vallée du Rhône jusqu'à Brigue. Après Tachèvement du tunnel du Simplon, elle se raccordera, en utilisant les chemins de fer italiens sur certains parcours (lacs italiens-Chiavenna), au chemin de fer de TEngadine^ qui sera probablement construit dans un avenir prochain. Cette voie ne s'arrêtera pas à Martinsbruck, extrémité orientale de la Suisse, mais descendra la vallée de Tlnn jusqu'à Landeck et Innsbruck. Dès que le chemin de fer de l'Engadine sera construit, le tunnel de l'Albula fera disparaître la dernière solution de continuité du grand chemin de fer de ceinture de la Suisse.
Tel est le réseau des chemins de fer suisses par rapport à la configuration du sol et dépouillé des considérations accessoires de propriété et d'exploitation. En réalité^ le trafic n'utilise pas toujours les voies les plus natui'elles. Par suite de diverses circonstances, c'est tantôt Tune,, tantôt l'autre des principales artères qui a la préférence. Ainsi, jusqu'en 1900, le trajet du Léman au lac de Constance ne s'accomplissait exclusivement ni par la ligue du pied du Jura, ni par celle des contreforts des Alpes. On utilisait cette dernière jusqu'à Berne et l'on empruntait la voie transversale Berne-Olten pour rejoindre la ligne du Jura. Cette anomalie s'explique en partie par des motifs de priorité historique, par des avantages d'ordre technique,
ou encore parce que cette combinaison permettait de toucher aux capitales des cantons, centres de population les plus importants du Plateau (Lausanne, Fribourg, Berne, Aarau, Zurich). Depuis un certain temps, la ligne du Jura (Genève, Lausanne, Neuchâtel, Soleure, Olten, Aarau, Zurich), plus directe et moins accidentée, est de nouveau en honneur.
d) Centres du trafic par chemin de fer situés sur le Plateau, Les localités du Plateau vers lesquelles viennent converger les lignes les plus importantes sont: Lausanne, Berne, Lucerne, Zurich. Olten, placé au point d'intersection de deux lignes principales, Tune longitudinale, l'autre transversale, peut être considéré comme le point de jonction le plus important du Plateau. Dans la Suisse orientale, Winterthour jouit d'une situation analogue.
e) Centres du trafic situés à la périphérie de la Suisse. Placées aux extrémités des grandes artères qui coupent la Suisse selon des directions différentes, Grenève et Romanshorn, Baie et Chiasso-Luino jouent un rôle spécial, , différent de celui des villes de Tintérieur. Ce sont les portes d'entrée et de sortie du pays. Bâle est la plus importante, car elle est à la tête d'un plus grand nombre de lignes principales que Genève, Chiasso ou Romanshorn ; quatre voies suisses et autant d'étrangères y convergent, et plusieurs sont de premier ordre. Les chiffres des recettes des douanes nous renseignent exactement à ce sujet. Le tiers des marchandises entrant en Suisse sont taxées à Bâle ; Genève n'en taxe que le septième, Romanshorn à peine le huitième, Chiasso et Luino une fraction encore moindre. En 1900, le nombre des voyageurs descendus aux gares bâloises s'est élevé à 4'700,000, et l'on en a compté 4'565,000 en partance ; 3'579,(XX) t ont été contrôlées à l'arrivée et 3'053,000 au départ. Les taxes de chemins de fer encaissées annuellement à Bâle dépassent la somme de 31 millions de francs.
Comme Bâle, Genève doit son importance à sa situation; cette ville est la porte par laquelle s'effectuent nos importations et nos exportations du et pour le Midi de la France et
l'Espagne. Les céréales et les vins, la soie d'Orient, les denrées coloniales et les produits du Midi sont expédiés de Marseille à Genève. La ville de Genève a sur Bâle l'avantage de ne pas être séparée de la contrée avoisinante par une barrière douanière. En 1860, lors de la cession de la Savoie à la France, le gouvernement français a accordé à cette province la franchise de douanes, ce qui fait de Genève la capitale économique de cette importante partie du territoire français.
Les autres localités telles que Romanshorn, Chiasso, Buchs, etc., situées à l'entrée des voies d'accès en Suisse, ont acquis, depuis une époque récente, une certaine importance, grâce au raccordement des lignes étrangères avec les lignes suisses. Eomanshorn et Buchs sont les entrepôts des marchandises que nous envoient l'Autriche et la Bavière (céréales, vins, alcool, bois); Chiasso a pris une certaine importance par son commerce d'expédition. En réalité, ces places ne sont autre chose que de grands bureaux de douanes de chemins de fer, et le commerce dont elles ne sont que les entrepôts se fait en grande partie à Zurich, St-Gall, Lugano et Bâle.
f) Chemins de fer secondaires. Un grand nombre de chemins de fer secondaires, les uns à voie normale, d'autres à voie étroite, complètent et alimentent les principales lignes suisses. Il en existe dans le Jura vaudois, neuchâtelois, bernois et bâlois, dans les cantons du Valais, de Fribourg, d'Argovie, d'Unterwalden, dans le Mittelland et dans l'Oberland bernois, dans les cantons de St-Gall, d'Appenzell et des Grisons.
g) Par l'établissement de tramways (en majorité électriques) la plupart des grandes villes se sont assuré des communications faciles et régulières avec leur voisinage; Bâle, Berne, Bienne, Genève, Lucerne, St-Gall, Vevey, Wînterthour, Zurich sont dans ce cas.
h) Les chemins de fer de montagne constituent une spécialité de la Suisse. Us ont pour but de rendre acces-
sibles sans fatigue les plus beaux points de vue. Ils sont particulièrement nombreux dans le voisinage des lacs et des localités préférées par les étrangers, comme, par exemple, autour du lac des Quatre-Cantons et dans TOberland bernois. Le Vitznau-Righi est le plus ancien chemin de fer de montagne; celui du Gornergrat s'élève le plus haut, mais il sera de beaucoup dépassé par celui de la Jungfrau (4166m). 5. Statistique. A la fin de 1899, la Suisse avait 3707 km de chemins de fer, auxquels il faut ajouter 24 km de funiculaires, 217 km de tramways et 62 km de voies exploitées par des compagnies étrangères. A la fin de 1902, le chiffre total était de 4392 km, ce qui donne une moyenne de 10,8 km pour 100 km^, et de 12,^ km pour 10,000 habitants. La Suède, pays dont la population est très peu dense, mise à part, la Suisse et le Danemark viennent en tête des Etats de TEurope proportionnellement au nombre d'habitants. Comparativement à la superficie, elle occupe presque le même rang que l'Angleterre, mais se trouve bien au-dessous de la Belgique, ce qui s'explique par la forte proportion de la Suisse en terrain improductif qui est en même temps peu propice à l'établissement de voies ferrées, tandis que c'est en Angleterre et en Belgique que la population est le plus dense. Nombre de kilomètres de voies ferrées en 1902:
par 10,000 hab. par 100 km''
en Europe 7,4 3,q
en Suède 22,7 2,6
» Suisse iâ,9 10,^
T> Danemark 12,3 8,o
» France 11,3 8„
> AUemagne 9,, 9,7
> Norvège 9,4 0,g
» Belgique 9,, 22,o
» Grande-Bretagne et Irlande . 8,5 11,3
» Autriche-Hongrie .... 8,0 6,5
» Espagne 7,6 2,6
» Hollande 5,3 8,5
> Italie 4,9 5,5
» Russie 4,4 0,9
aux Etats-Unis 43,o 4,i
Les chemins de fer suisses à traction à vapeur ont transporté, en 1900, 1239 millions de voyageurs-kilomètres et 805,9 millions de tonnes-kilomètres, pour une somme de 59,9 + '<f5 =■- 134,9 millions de francs. Leurs recettes totales se sont élevées à 142,i millions de francs; 83,6 niillions ayant été absorbés par les frais d'exploitation, les recettes dépassent les dépenses de 58,5 millions. Après défalcation des frais du service des réserves, des virements, etc., il reste un bénéfice net de 49,4 millions, correspondant à une rente de 3,76% d^ capital engagé de 1313 V2 millions (moyenne de l'année 1900).
Il faut ajouter aux chiffres ci-dessus les recettes brutes des tramways, soit 6,435 millions (excédent des recettes: IY5 million), et celles des funiculaires, 1^/4 million (excédent des recettes: V2 million).
On se fera une idée de l'augmentation rapide du trafic durant ces dernières années en songeant que les recettes brutes des principales lignes de la Suisse ont monté de 100 V2 millions de francs en 1895 à 128 V2 millions en 1900.
4. La Suisse et le trafic universel. La vaste plaine du haut Rhin est la route naturelle pour pénétrer en Suisse du côté du nord. Sur cette voie commerciale, les transports par eau ont conservé leurs anciens droits, si ce n'est sur le Ehin lui-même, du moins sur le canal du Rhône au Rhin construit par Napoléon 1er. Les houilles du bassin de la Sarre et de la Belgique, du pétrole, des matériaux de construction sont ainsi transportés jusqu'à Huningue où ils sont chargés sur vagons et conduits à Bâle et dans toute la Suisse. Pour les autres marchandises, on utilise le chemin de fer, du moins à partir de Mannheim. Les deux lignes de l' Alsace-Lorraine et du grand-duché de Bade rivalisent dans l'adoption de mesures propres à faciliter le trafic. Bien que ce ne soit plus par la route du Rhin ni par celle du lac de Constance que nous nous approvisionnons en grains, mais par Marseille et Gênes, la voie du Rhin est toujours la plus importante pour les relations de la Suisse avec le trafic universel.
Les houilles et les fers allemands destinés au marché suisse (1900: l'600,000 -h 154,000 t) ou en transit pour l'Italie (1900: environ 46,000 1 de chacune de ces marchandises) contribuent puissamment à donner de Timportance à cette voie et fournissent à la ligne du Gk)thard son principal aliment.
Pour la Suisse, Mannheim est la place allemande principale de la voie du Ehin. Cette ville est à la fois le point terminus des transports par eau et jusqu'à ce jour l'entrepôt principal des pays du haut Bhin allemand. Les ports de la Mer du Nord que le commerce suisse utilise de préférence sont celui de Rotterdam (HoUand-Amerika Linie) et surtout celui d'Anvers (Eed Star-Line; les lignes d'Amérique belge et américaine; Phœnix) dont les armements dépassent ceux des autres ports du continent, excepté ceux de Hambourg. C'est par Anvers que sont acheminées nos marchandises à destination de Londres ou d'Amérique. Cependant, pour notre trafic avec les Etats-Unis, Le Havre entre aussi sérieusement en concurrence (importations de coton; exportation de soieries et de montres. Lignes: Compagnie générale Transatlantique, Chargeurs Eéunis, de même que les compagnies anglaises, allemandes, belges et américaines les plus importantes). Citons encore Brème (Norddeutscher Lloyd : importations de tabacs et de coton) et Dunkerque. Les blés de l'Amérique du Sud nous arrivent par Marseille. Nos autres relations commerciales avec l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud s'effectuent par Hambourg, en deuxième ligne par St-Nazaire et Bordeaux, et enfin aussi par Marseille et Gênes. Notre trafic avec le nord de l'Espagne passe par Hendaye, celui que nous entretenons avec Barcelone, par Marseille et par Nîmes-Cette.
Nos exportations à destination des pays méditerranéens et de l'Asie méridionale ou orientale passent par le port le plus important pour le commerce suisse dans ce bassin maritime, par Marseille (Messageries Maritimes, via Suez; Transports Maritimes ; pour le service de la Méditerranée : Fraissinet et Cie). Gênes (Navigazione Générale Italiana;
Veloce, etcO et Trieste (Ôsterreichischer Lloyd) participent à notre trafic avec les ports du Levant. La Eussie méridionale est actuellement le grenier de la Suisse. Gênes et Marseille prennent livraison des blés dans les ports de la Mer Noire. Ces transports sont l'objet d'une lutte toujours renaissante entre ces deux ports. La route Gênes-Luino- Brunnen serait certainement préférée à la ligne du Paris- Lyon-Méditerranée, si les autorités de Gênes comprenaient mieux letirs intérêts et posaient des conditions plus acceptables pour l'usage du port, et si les chemins de fer italiens disposaient du matériel roulant nécessaire»
Pour le commerce avec l'Asie et l'Afrique, les ports de Hambourg et de Botter dam («Nederland» et Rotterdam Lloyd) font à Marseille une concurrence beaucoup plus dangereuse que celle de Gênes, particulièrement pour les exportations de l'industrie textile en Australasie. Aujourd'hui, le port de Hambourg est sans contredit le premier du continent. (Pour l'Amérique du Nord et pour l'Amérique centrale: Hamburg-Amerika-Linie et Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft [H.- A. P.-A.-G.]? pour l'Afrique, l'Asie et l'Océanie: Deutsche Ostafrika-Linie ; Woermann-Linie; Kosmos; Hansa; puis la compagnie japonaise Nippon- Yusen-Kaisha).
En outre, notre trafic avec l'Angleterre et ses colonies forme un groupe spécial dont Londres, Southampton et Liverpool sont les places principales : Cunard; White-Star; Peninsular et Oriental Steam Navigation Co (P. & 0.); Elder Dempster & Co Ld.; British India St. N. Co; Orient Line; Royal Mail St. P. & Co; Union-Castle; Harrison; Lamport & Holt; Bibby; Leyland, aujourd'hui Morgan.
Les relations commerciales de la Suisse avec la Scandinavie s'effectuent par Hambourg (Svenska Lloyd ; forenede Dampskibs). Lubeck est l'entrepôt principal pour la Baltique, mais, depuis l'ouverture du canal de la Mer du Nord à la Baltique, la ville de Hambourg sert aussi d'intermédiaire. Pour le transport de nombreux articles précieux, on utilise
aussi la voie de terre, par Leipzic et Varsovie ou par Eydtkuhnen.
Les voies ferrées grandioses établies en Sibérie et dans r Amérique du Nord ne pourront jamais faire concurrence aux transports maritimes, parce qu'elles sont obligées de prélever des taxes de transport beaucoup plus fortes. Elles sont donc sans importance au point de vue du trafic des marchandises suisses à destination d'autres pays. Il en est de même des grandes lignes construites ou projetées en Turquie, en Australie, en Asie mineure, en Perse, dans rinde et en Afrique.
Mais l'ouverture de plusieurs de ces lignes augmentera le mouvement des voyageurs. Au lieu de 80 jours, le tour du monde n'en exigera bientôt plus que 40. Par le chemin de fer canadien du Pacifique ou par le Transsibérien on peut déjà maintenant se rendre à Yokohama en 24 jours.
L'ouverture du canal de Panama aura des conséquences bien plus importantes, même pour le transport des marchandises. Au lieu de s'effectuer par l'est de l'Europe occidentale pour l'Océanie et l'Australie, il se ferait par l'ouest, et la longue route maritime de l'Asie serait évitée.
5. Tarifs. C'est surtout depuis l'ouverture des lignes transalpestres que le contact direct avec le marché universel et la concurrence des principales lignes internationales ont initié la Suisse à l'utilisation rationnelle et la plus avantageuse de ses voies de communication.
Pour le transport des voyageurs, il devint nécessaire de s'entendre et d'établir des correspondances directes Berlin-Eome, Londres-Brindisi, Vienne-Paris (conférences internationales des chemins de fer). Quant au trafic des marchandises, les chemins de fer sont tenus, dans leur propre intérêt, de prendre des arrangements à l'amiable: lo par des tarifs directs, 2o par des contrats de répartition,
I. Les tarifs directs s'établissent pour toutes les stations des différents réseaux, considérées comme point de départ et comme gares de destination; ils sont surtout importants
pour les expéditions en grand (guerre de tarifs entre le P.-L.-M. et TAlta Italia-Gotthard, pour le transport des blés russes en Suisse; tarif direct du transport des houilles Saarbrticken-Italie). Au chapitre des tarifs directs se rattache la question, si importante au point de vue économique, de la politique intérieure des tarifs provoquée par la grande division du réseau suisse. Il semble que les compagnies de transport devraient faciliter la répartition égale des produits qui, accidentellement, se trouvent en surabondance dans telle partie du pays et qui font défaut dans une autre. Espérons que les Chemins de fer Fédéraux sauront, dans ce domaine, faire encore quelques pas de plus que les compagnies, leurs devancières.
II. Au lieu de se livrer à une guerre de tarifs préjudiciable, les compagnies rivales et particulièrement les lignes parallèles concluent (et leur attente n'est généralement pas trompée) des contrats de répartition, c'est-à-dire que, pour un trajet déterminé, chacune des deux lignes a le tant pour cent du trafic (lignes parallèles sur les deux rives du Ehin: Constance-Schaffhouse-Bâle).
Le § 22 de la loi sur les tarifs règle à cet égard les principes que la direction des Chemins de fer Fédéraux devra observer envers les nouvelles lignes qui raccourciraient certains trajets et posséderaient le même système de tarifs. D'après le dit paragraphe, ces lignes auront droit à une répartition équitable, en tant que les intérêts vitaux des Chemins de fer Fédéraux ne seront pas lésés. Les Chemins de fer Fédéraux sont en outre tenus de ne pas modifier dans un sens défavorable les traités de répartition existant le 1er juillet 1901, tant que les circonstances resteront les mêmes. En cas de contestation, l'Assemblée fédérale tranchera en dernière instance.
L'importance de la nationalisation des principales lignes de chemins de fer suisses qui est en voie de s'accomplir, réside dans l'unité des tarifs qui en résultera, et surtout dans un changement de direction du but de l'exploi-
tatîon des voies ferrées: on ne visera plus à l'augmentation des recettes pour elles-mêmes, on s'efforcera de donner le plus d'extension possible au trafic. Les excédents des recettes seront consacrés à le faciliter. L'unité des chemins de fer suisses nous permettra de suivre une politique de tarifs plus énergique dans le sens des intérêts économiques du pays.
Le système des tarifs des Chemins de fer Fédéraux est identique au système dit des tarifs réformés qui est depuis longtemps en usage en Suisse (1882/86). Ce système allie les principes de classification d'après la valeur (les premiers en usage) à ceux du poids et du volume. Il taxe les marchandises d'après leur valeur, mais il favorise les chargements complets et présente l'avantage d'être très simple (grande vitesse; deux classes de colis à petite vitesse et un petit nombre de classes de vagons complets). Vu l'exiguïté de notre territoire, on a complètement renoncé au système des zones, d'après lequels les taxes ne sont pas directement porportionnelles au nombre de kilomètres, mais sont calculées selon des zones comprises entre des circonférences concentriques. C'est pour le même motif, comme aussi à cause de la grande division de notre réseau, que l'on a fait abstraction, malgré des essais réitérés, des tarifs de pénétration ou tarifs mobiles, qui prévoient une diminution graduelle et proportionnelle du prix de transport à mesure que la distance augmente. Il est probable que ces derniers tarifs pourront être mis en vigueur dans une mesure plus large, quand l'extension du réseau fédéral sera plus complète, mais ils n'atteindront jamais chez nous l'importance qu'ils ont dans les grands pays. En attendant, les tarifs d'exception pour certains produits indigènes et divers articles indispensables de provenance étrangère, de même que ceux que l'on établira pour rivaliser avec les lignes voisines, contribueront le plus aux progrès de notre économie politique.
Les Chemins de fer Fédéraux ont admis les taxes les plus réduites des anciens réseaux, et ils contribuent à en
rendre rapplication générale, mais les grands frais de construction et d'exploitation de nos voies ferrées nous empêcheront toujours de les abaisser au niveau de celles de nos voisins rivaux. Selon le § 8 de la loi sur le rachat des chemins de fer, une nouvelle réduction des taxes ne pourra avoir lieu qu'en cas de résultat financier favorable. 6. Conventions internationales. A notre époque, les transports par chemin de fer doivent s'aflEranchir de toutes les barrières (droits d'étape, de frontière, etc.) qui, autrefois, enrayaient le commerce. Ils ne peuvent atteindre véritablement leur but que si des conventions uniformes entre les nations leur aplanissent toute difficulté.
Dans cet ordre d'idées, Vécartement normal des rails de 143,g cm mérite d'être cité en premier lieu. Ils nous est indifférent que l'Angleterre ou l'Amérique prenne telle décision qui lui plaira à cet égard, mais nous considérons comme un grave obstacle au commerce qu'une puissance continentale comme la Russie adopte un autre écartement et occasionne ainsi un transbordement de toutes les marchandises.
Outre l'uniformité du matériel d'exploitation, il importe aussi d'avoir des bases normales communes en matière de transports. A cet égard, voir la fin de ce chapitre, lettre F.
E. Postes, Télégraphes, Téléphone.
Les postes suisses sont administrées par la Confédération depuis 1849. Dans la suite, les télégraphes et le téléphone ont également été attribués au département des postes, auquel incombe aussi la haute surveillance des chemins de fer.
A la fin de 1902, l'administration des postes suisses comptait 3631 bureaux et dépôts et 10,657 fonctionnaires et employés. Comparativement à la population, c'est la Suisse qui a le plus de bureaux de postes, près du double de l'Allemagne et de l'Angleterre.
Les postes suisses ont transmis en 1902:
Lettres 129'472,000, dont échange interne : 106'886,000
Cartes postales . . . 68'968,000, > » > 48'926,000 Imprimés, échantillons,
. environ 134'000,000, dont journaux suisses : 126*684,000
24*223,000 (service interne: 19'501,000) d'une
etc. .
Journaux Articles de messagerie
valeur de 2,, milliards
Eemboursements
9'212,000 (service interne: 8711,000) d'une valeur de 67759,000 fr.
Mandats d'encaissemt . 1*317,000 (service interne: 1*218,000) d'une
valeur de 99*066,000 fr.
Mandats 8*174,000 (service interne: 6*472,000) d'une
valeur d*environ 739*000,000 fr.
L'administration des télégraphes disposait, en 1902, d'un réseau de 6399 km et de 22,572 km de fils, de 2215 bureaux avec 2823 fonctionnaires et employés. 4'0 11,000 dépêches furent expédiées, dont r678,425 à Tintérieur.
Les communications téléphoniques sont encore beaucoup plus importantes. Vingt-sept millions de conversations ont eu lieu sur un réseau de 15,094 km de longueur et de 208,000 km de fils, desservi, dans 46,687 stations, comptant 42,276 abonnés, par 548 fonctionnaires et 478 personnes occupées à ce travail d'une manière accessoire. La Suisse est en communication téléphonique directe avec Berlin, Stoutgard, Strasbourg, Belfort, Pontarlier, Lyon, Annemasse, Milan, avec Bregenz et les localités allemandes sur le lac de Constance.
Les recettes et les dépenses de l'administration des
postes et télégraphes suisses se sont élevées en 1902:
Excédent
Recettes Dépenses ^^ '^^ — — ^
des recettes des dépenses
Postes . . .
Télégraphes .
Téléphone . .
Total Total général
fr.
fr.
fr.
fr.
Le déficit considérable de radministration des télé* phones s'explique par les frais occasionnés par l'extension rapide du réseau. Du reste, le bénéfice total de ces branches importantes du service de l'Etat ne doit, en principe, pas dépasser de beaucoup les dépenses, et encore doit-il être consacré à l'amélioration du service. Pour le transport des voyageurs, l'administration des postes travaille régulièrement avec un fort déficit (1901: dépenses 7,i millions; recettes 2,5^ millions ; déficit 4,55 millions). Les communications postales régulières avec les localités les plus reléguées et le service des routes alpestres exigent ces sacrifices considérables.
Une comparaison avec les Etats civilisés les plus importants de l'Europe fait clairement ressortir l'importance de la Suisse dans le domaine des communications postales. En 1897, il a été transmis par tête de population:
Journaux
Rang
Lettres
Rang
Télégrammes
ian
en Suisse . .
> Angleterre
» AUemagne
> France. • .
» Belgique .
f Suède . .
> Norvège . .
» Hollande . .
F. Bureaux internationaux.
La position centrale et la neutralité politique de notre pays ont engagé les puissances à placer les Bureaux internationaux à Berne et à les mettre sous la haute surveillance du Conseil fédéral.
Déjà vers 1850, peu après l'invention du télégraphe électrique, le besoin de normes uniques pour ce nouveau moyen de communications internationales se fit sentii*. Le
17 mai 1865, les représentants de 20 Etats européens fondèrent à Paris V Union télégraphique universelle, et, depuis 1869, le Bureau international des Administrations des Télégraphes existe à Berne. Cette institution est chargée de la publication mensuelle du Journal télégraphique et de celle d'un dictionnaire de télégraphie abrégée; elle est «chargée aussi de préparer les voies à tous les progrès désirables en matière de télégraphie internationale. 46 Etats ayant ensemble une population de 896 millions d'habitants et 18 sociétés de communications télégraphiques sousmarines font partie aujourd'hui de l'Union télégraphique universelle; 11 autres sociétés reconnaissent le règlement de service international et sont en relations directes et régulières avec le Bureau central; enfin, 8 autres entreprises ont avec celui-ci des relations indirectes.
25 ans après la centralisation des postes suisses, des délégués de tous les pays de l'Europe, de l'Egypte et des Utats-Unis se réunissaient en Congrès postal international à Berne, à l'instigation du directeur général des postes d'Allemagne, von Stephan. C'est d'après le plan élaboré par celui-ci que fut conclue la convention postale de laquelle devait naître V Union postale universelle avec ses taxes uniques et ses normes de trafic. Le Bureau international fut ouvert à Berne le 15 septembre 1875. L'organe de l'association porte le titre à! Union postale. Aujourd'hui, tous les pays ayant une organisation postale font partie de l'Union postale universelle. Ils représentent un territoire de 106 V2 millions de km* et une population de 1100 millions d'âmes. De tous les Bureaux internationaux, celui de l'Union postale universelle est de beaucoup le plus important. Non seulement il liquide les différends que divers Etats lui soumettent librement, mais il fait aussi les décomptes internationaux de beaucoup de pays.
Berne possède encore le Bureau international pour la Protection de la Propriété industrielle et celui de la Protection de la Propriété littéraire et artistique. Comme leur
nom l'indique, tous deux ont pour but de sauvegarder les droits de la propriété intellectuelle.
Le 20 mars 1883, une convention internationale fut conclue à Paris pour la protection de la propriété industrielle. Jusqu'à présent, 17 Etats comptant 380 millions d'habitants y ont adhéré. L'inventeur, le propriétaire d'une raison sociale, d'une marque de fabrique ou de commerce, de dessins ou de modèles, tous doivent être protégés dans leurs droits et mis à même d'en jouir. A cet effet, le Bureau international de Dépôt des marques de fabrique et de commerce, fondé en 1891 par 9 Etats (Belgique, Brésil, Espagne, France, Italie, Hollande, Portugal, Suisse et Tunisie), qui forment V Union restreinte, rend de grands services. Outre la convention principale, il en existe encore une autre à laquelle ont adhéré 6 Etats (France, Angleterre, Espagne, Portugal, Brésil et Suisse) et dont le but est de combattre les fausses désignations de provenance des marchandises. — Depuis 1885, le Bureau international pour la Protection de la Propriété industrielle publie chaque mois un fascicule intitulé: La Propriété industrielle; il a fait paraître dernièrement, en quatre volumes, une collection de toutes les lois, ordonnances et conventions concernant la propriété industrielle.
Le Bureau international pour la Protection de la Propriété littéraire et artistique est sous la même direction que le précédent. Sa fondation fut décidée par la convention de Berne j du 9 septembre 1886, à laquelle 10 Etats prirent part. Cette convention englobe aujourd'hui 13 Etats avec une population d'environ 633 millions d'habitants. Son organe est le Droit ^Auteur et son but est d'assurer, d'une manière efficace, les droits des auteurs et des artistes, de leur procurer en même temps plus d'indépendance et plus de liberté pour disposer de leurs œuvres.
Ce ne fut qu'après de longs pourparlers (de 1874 à 1892) que l'on tomba d'accord pour établir les bases du Droit des transports et que fut fondé à Berne, le 1er janvier
Oeeringr et Hota, Economie politique de la Suisse. 9
1893fV Office central pour les Transports internaiïonanx par chemins de fer. Le premier et le plus important des devoirs de cette institution consistait dans l'élaboration d'un formulaire d'origine unique pour le contrat de transport, c'est-àdire pour la lettre de voiture. Les principales lignes de tous les Etats de l'Europe centrale (Suisse, Allemagne, Autriche-Hongrie, Italie, France, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Danemark) et la Eussie l'ont aujourd'hui adopté; ces Etats ont ensemble 197,000 km de voie ferrée et une population d'environ 300 millions d'habitants. Tout ce qui regarde les lois et ordonnances concernant les transports se trouve consigné dans le journal mensuel de l'office central: Bulletin des transports internationaux par chemins de fer.
A la demande des parties intéressées, le Bureau central des Transports est aussi compétent pour liquider les litiges et faciliter les règlements de comptes entre compagnies. Enfin, il est de son devoir de préparer le développement des conventions existantes. Les décisions prises en 1895, en 1896 et en 1898 ont été définitivement ratifiées le 10 juillet 1901, et, après quelques modifications insignifiantes^ le formulaire de la lettre de voiture a été mis en usage au l^r octobre 1901. A l'ordre du jour figurent en ce moment les mesures internationales à prendre pour le transport des voyageurs et des bagages.
La plus récente des institutions de ce genre, le Bureau international du Travail, a été ouvert à Bâle en mai 1901. Bien qu'il ne revête pas encore un caractère officiel, il est cependant reconnu et subventionné par la plupart des gouvernements européens et par celui des Etats-Unis; il est en relations directes avec les offices du travail de ces pays. Cette institution recueille et publie dans le Bulletin du B. L du T, les lois nouvelles concernant la protection des ouvriers, rassemble les éléments d'une statistique ouvrière, fournit des renseignements sur les législations ouvrières dans les diflférents pays et travaille d'une manière impartiale et neutre à la propagation des lois en faveur des ouvriers dans les pays où elles n'existent pas encore.
G. Mouvement des étrangers en Suisse.
La splendeur de nos montagnes, la grâce de nos vallées et de nos lacs, la pureté de l'air des hauteurs attirent chaque année des milliers d'étrangers en Suisse. Les uns y viennent en touristes, d'autres cherchent le repos que procure un séjour au milieu de la belle nature. C'est ainsi que les beautés naturelles de notre pays sont devenues, pour maintes contrées alpestres, une riche source de revenus. On rencontre des stations d'étrangers jusqu'à la limite des neiges étemelles. Partout où les hôtes étrangers affluent s'élèvent des constructions grandioses et luxueuses, offrant tout le confort de la vie moderne au même degré que n'importe quelle résidence de la plaine (Davos 1559 m, St-Moritz- Maloja 1856 m). Certains établissements sont plus spécialement aménagés pour la saison d'hiver, la plupart pour la saison d'été.
Selon les renseignements fournis par V Association des Hôteliers suisses (bien qu'établis avec tout le soin possible, ces renseignements ne sont que le résultat de généralisations se basant sur des données restreintes), il y avait en Suisse, en 1880, 1002 hôtels d'étrangers disposant de 58,137 lits; en 1894, on comptait 1693 hôtels avec 88,634 lits; en 1899, avec 1896 hôtels comptant 104,876 lits on a enregistré 9 ^4 millions de journées de logement, de telle sorte que chaque lit fut occupé en moyenne durant 93 journées. En 1899, on comptait en outre 12,279 lits de réserve et 37,299 lits destinés aux familles et au personnel des hôtels.
D'après ce qui précède, la saison des hôtels d'étrangers ne dure que trois mois environ, temps relativement très court, si l'on songe que les bâtiments, le mobilier, les installations doivent être entretenus durant toute l'année et que l'amortissement des capitaux engagés doit aussi se faire régulièrement. On estime à environ 313 Vs millions de francs le capital qui était engagé dans les hôtels d'étrangers en
1884; en 1894, il était de 499 et en 1899 de 526 Va millions de francs. Il va sans dire que les recettes dépendent en grande partie du temps. Les hôtels situés à une altitude élevée sont peu fréquentés durant les étés froids et pluvieux ; pendant les étés chauds et secs, les établissements de la plaine sont délaissés. Une grande partie du personnel des hôtels d'été a une existence quelque peu nomade ; il s'engage, pour la saison d'hiver, dans les hôtels des stations balnéaires du midi (Riviera, Algérie, Egypte).
Les hôtels d'étrangers de la Suisse sont fréquentés annuellement par 300 à 400 mille personnes. D'après les registres des différents établissements (le voyageur est compté à nouveau à chaque changement d'hôtel), le nombre des hôtes s'est élevé, en 1895 à 2,8, en 1897 à 2,3, en 1898 à 2,2e, en 1899 à 2,559 millions; les journées de logement varient donc de 9,5 (1898), à 11,9 millions (1895). Quant aux nationalités, ces chiffres se répartissent généralement de la manière suivante: Allemands, ^/g (1899: 33,6%); Suisses, Vô (1899: 20 7o); Anglais, Ve (1899: 17,3%); Français, Vg à V9 (1899: 11,2%); Etats-Unis et autres nationalités, V20 (1899: 5,2%).
Si Ton estime à 12 francs la dépense moyenne pour une journée-hôtel (pension et logis), les recettes annuelles brutes de l'industrie des étrangers s'élèvent de 100 à 150 millions de francs. On ne peut estimer plus haut, de nos jours, la moyenne d'une journée-hôtel (1880: fr. 12,97 ; 1893: fr. 12,82), car on peut admettre que la moitié de nos hôtes évitent les prix que l'on exige des touristes et recherchent des pensions de famille de 4 à 8 fr. (prix plus réduits encore pour enfants et domestiques). Les vivres absorbent le 45 7o des recettes des hôtels d'étrangers, et le personnel les 18%. Ce dernier comptait, en 1899, un effectif de 27,700 personnes, ce qui fait, en moyenne, un employé pour quatre lits. Les salaires versés à ce personnel, entretien non compris, se sont élevés, en 1899, à 19 V4 millions de francs.
Les comptes de rAssociation des Hôteliers se présentent comme suit, pour Tannée 1893, qui peut être considérée comme une année moyenne:
Recettes ) 98*138,000 fr., soit 20% du capital d'exploitation de brutes j 494'353,000 fr.
Dont . . . 44162,000 > » 8,93 % dépenses pour vivres
p, f 9*300,000 » * l 3 . 0/ i s^^^i^®^ ^^ personnel
' l 7764,000 » » i '^^ '^ l entretien du personnel
Impôts . . 1*920,000 fr. » 0,39%
Réclame . . 1*396,000 > » O,,^ %
Total des dépenses 64*542,000 fr. » 13,o4%
L'excédent de 33'596,000 fr. constitue le 6,8^/0 du capital. Pour connaître le bénéfice net, il faut encore déduire les intérêts du capital, les assurances, l'entretien et l'amortissement des bâtiments et du mobilier. Comme on peut s'en rendre compte, le résultat financier de l'industrie des étrangers est loin d'être brillant, et certaines circonstances, telles que la température, la marche des affaires à l'étranger, en rendent chaque année le succès problématique. Le peu de durée de la saison des étrangers, sa coïncidence avec les forts travaux de la campagne, le gain relativement facile des sommeliers, employés, guides et cochers sont autant de questions qui prêtent à discussion. Une augmentation malsaine des besoins, le désir de jouir de la vie, la disparition des mœurs simples marchent bien souvent de pair avec les progrès matériels du peuple. On ne peut méconnaître, d'autre part, l'influence éducative de l'industrie des étrangers sur les populations montagnardes. En contact avec d'autres éléments, nos bergers et nos pâtres abandonnent leur manière de vivre quelque peu contemplative et comprennent mieux la valeur du temps et du travail.
Les étrangers visitent de préférence certaines régions de la Suisse. Citons d'abord le bassin du lac des Quatre- Cantons. Lucerne est un centre d'où nos hôtes rayonnent dans différentes directions. Le Eigi, le Pilate et Engelberg se rattachent à cette région. Interlaken avec Thoune,
Grindelwald, Brienz et Meiringen sont aussi des localités classiques des touristes. Sur les bords du Léman, Genève, Lausanne et Montreux attirent le plus d'étrangers. Zermatt en Valais, St-Moritz et Pontresina dans TEngadine jouissent aussi d'une grande vogue. En second rang citons le canton d'Appenzell (Heiden), propice pour les cures d'air. On en fait aussi, surtout au printemps et en automne, à Lugano et Locarno, à Montreux, à Gersau et à Vitznau. Davos et Arosa (Grisons), Leysin (Vaud), Montana (Valais), etc., localités élevées et sans brouillards sont le rendez-vous des poitrinaires. Beaucoup de gens bien portants se rendent en hiver à Davos, St-Moritz et Grindelwald, où ils se livrent à leurs sports favoris sur la glace et sur la neige.
La Suisse possède des sources dont les propriétés curatives jouissent d'une renommée universelle. Celles de Schinznach, Baden (Argovie), Pfaefers et Eagaz, St-Moritz et Tarasp, du Gurnigel, de la Lenk, de Loèche et les bainssalins de Eheinfelden et de Bex sont de ce nombre.
Dans la Suisse occidentale, la langue française est aussi une source de revenus. Trois cents pensionnats environ et de nombreuses familles hébergent des jeunes gens et des jeunes filles de tous pays qui viennent là pour s'initier à la conversation française et pour compléter leur éducation. D'autre part de nombreuses Suissesses de langue française s'expatrient et vont gagner leur pain à l'étranger, en qualité d'institutrices, de bonnes d'enfants, etc.
