Eoutes

La Suisse possède un réseau complet et serré de routes bien entretenues, s'étendant non seulement dans la plaine, mais encore dans les hautes vallées et par dessus les chaînes. Ce réseau a été établi durant les 170 dernières années. Destinées à faciliter le commerce et les communications, les routes ont perdu graduellement de leur importance, depuis le milieu du XIXe siècle, par l'établissement des chemins de fer; aujourd'hui, elles servent principalement aux relations locales et, dans les montagnes, à la circulation des touristes. Le seul centre de séjour des étrangers qui, jusqu'ici, ait été privé de chemin de fer, l'Engadine, est maintenant aussi relié à l'Europe centrale par le tunnel de l'Albula terminé en mai 1902 et à partir de 1910 elle

aura sa communication avec la Valteline et le réseau italien par les rails de la Bernina.

Nous donnons ci-après un tableau du mouvement des voyageurs ayant utilisé les postes fédérales en 1906 pour franchir les routes alpestres les plus importantes.

Voyageurs

Recettes

Dépenses

Déficit

fr.

fr.

fr.

Engadine etMaloja:

Bernina:

Oberalp (depuis K,ei-

clienau) :

Bernardin:

Julier :

Splugen :

Furka :

Fliïela:

Landwasser (Davos) :

*Grimsel:

Sinrplon:

Of enpass :

*Klausen:

*Lukmanier :

*Umbrail:

Total: 222,684 958,410 1,476,270 517,860

* Routes praticables en été seulement.

D. Chemins de fer.

1. Historique. L'utilisation de la vapeur comme force motrice pour le transport des voyageurs et le trafic des marchandises (1829, locomotive de Stephenson; 1830, première voie ferrée en Angleterre [de Liverpool à Manchester] et aux Etats-Unis) se heurta, dès le début, en Suisse comme dans d'autres pays, à des préjugés fortement ancrés. On se contenta d'abord d'introduire la navigation à vapeur sur nos lacs. En 1835, lorsque la première voie ferrée d'Allemagne (Nuremberg-Furth) fut livrée à l'exploitation, les esprits commencèrent aussi chez nous, surtout dans la

Suisse orientale, à s'occuper de la construction des chemins de fer.

Le chemin de fer Suisse dit du Nord, destiné à unir, par les vallées de la Limmat, de l'Aar et du Rhin, la Suisse orientale à Baie, et à opérer sa jonction avec les lignes étrangères qui viennent aboutir dans cette ville, fut projeté en premier lieu. Après bien des difficultés, le tronçon Zurich-Baden fut inauguré dans le courant de Tété 1847. L'exécution complète du projet, et en général tous les progrès en matière ferroviaire suisse, furent alors arrêtés par la crise intense qui se manifesta presque partout dans ce domaine. Le projet de construction d'une ligne centripète jusqu'au cœur de la Suisse et le percement du Bas- Hauenstein préconisés à Baie furent remis à plus tard. L'attention publique était alors absorbée par les événements politiques, la Suisse se trouvant à l'aurore d'une nouvelle organisation fédérale. On s'attendait à voir les nouvelles autorités s'occuper énergiquement de la question des chemins de fer dans le sens de la nationalisation. Mais, contrairement à l'avis des hommes éclairés auxquels le Conseil fédéral s'adressa après avoir liquidé la question de la Constitution fédérale de 1848, l'Assemblée fédérale se prononça, en juillet 1852, d'après les principes de Manchester qui prévalaient alors, pour la renonciation de la part de la Confédération à l'établissement d'un réseau méthodique de voies ferrées, en abandonnant l'exécution et l'exploitation à l'initiative privée. Lorsque le Hauenstein. fut percé, on établit les deux grandes lignes se coupant à Olten qui devaient être la base de. tout le réseau suisse: 1° Zurich- Oiten-Bienne, 2° Bâle-Ôlten-Lucerne et Olten-Berne. Dans la suite, les différentes lignes vinrent s'ajouter les unes aux autres. Si l'on ne travailla pas toujours sans plan, on tint cependant toujours davantage à satisfaire les intérêts locaux et cantonaux. En 1878, la faillite de la Nationalbahn provoqua la désillusion inévitable. Depuis lors, la spéculation s'est détournée des chemins de fer à voie normale

du Plateau pour se lancer dans des entreprises de chemins de fer de montagne, mais là aussi le succès ne répondit pas toujours à l'attente.

La Suisse a fait des expériences coûteuses en matière de chemins de fer, mais elle ne semble cependant pas convaincue. En effet, la perspective de la nationalisation des chemins de fer a provoqué l'éclosion de toute une série de projets de lignes secondaires dont quelques-uns ont été exécutés. La politique ferroviaire des cantons a favorisé l'établissement de ces voies concurrentes pour lesquelles les entreprises privées, réduites à leurs propres moyens, auraient hésité à se mettre en avant.

Malgré les nombreuses erreurs commises, quelques entreprises malheureuses ont tout de même porté de bons fruits par suite du développement du réseau suisse. Par l'ouverture du Gothard et de l'Arlberg, la Suisse est devenue un pays de transit important, quoique par sa nature montagneuse elle ne semblât pas destinée à ce genre de trafic. Le transit de la Suisse, d'abord 4 à 500,000 tonnes par an, s'est élevé à 590,000 tonnes en 1905 et à 1,170,000 en 1907, représentant une valeur de 1131 millions de francs. Pour 1908 on l'évalue à 1 million de tonnes et à 1 milliard de francs à peu près. Le 78 % de ces marchandises est acheminé par la voie du Gothard soit du Simplon, le 11 % (1907: 9 % seulement) par celle de l'Arlberg.

2. Les différentes lignes du réseau des chemins de fer suisses suivent, conformément au relief du pays, trois directions principales. Les unes vont du sud-ouest au nord-est, d'autres se dirigent de la périphérie au centre, celles de la troisième catégorie desservent la partie excentrique de notre territoire.

a) La direction longitudinale du Plateau imposait aux constructeurs de chemins de fer la tâche facile d'établir une ligne qui correspondît à l'antique voie commerciale reliant Genève au lac de Constance. Au lieu d'une seule,

il en existe actuellement trois, par places même quatre et davantage, qui courent parallèlement, à peu de distance l'une de l'autre.

La première suit invariablement le pied du Jura; de Lausanne elle passe à Yverdon, Neuchâtel, Bienne, Soleure, Olten, Aarau, Zurich, Winterthour, et de cette ville au lac de Constance, via St-Gall-Rorschach ou Frauenfeld-Romanshorn ou encore Etzweilen-Constance. La seconde ligne longe les contreforts des Alpes avec la même régularité avec laquelle la première suit le Jura; de Lausanne elle gagne Oron, Fribourg et Berne, puis Langnau et Lucerne; dans cette localité, elle se bifurque; un embranchement conduit par Zoug à Zurich, un autre par Goldau et Biberbruck à Rapperswil d'où il a, à partir de l'automne de 1910, sa continuation sur St-Gall par la ligne du Ricken. Entre ces deux lignes s'étend le Plateau qui n'offre que très peu d'obstacles à l'établissement de voies ferrées; aussi cette partie-là de notre pays est-elle sillonnée de lignes dont l'importance varie. La ligne de la Broyé, de Payerne à Morat, avec prolongement sur Lyss, Soleure, Herzogenbuchsee, et la ligne de l'ancienne Nationalbahn (Zofingue-Lenzbourg- Baden- Winterthour) courent parallèlement aux deux artères principales.

b) Les voies ferrées qui se dirigent de la périphérie à l'intérieur du pays ont une direction perpendiculaire à celles qui parcourent le Plateau dans le sens longitudinal. Elles mettent l'ouest et le nord de la Suisse en communication avec la partie centrale et avec l'Italie. Il y a lieu de distinguer ici le groupe occidental et le groupe oriental.

La plus importante de ces lignes conduit de Baie par Olten d'une part à Lucerne et en Italie par le Gothard, d'autre part à Berne et dans l'Oberland, d'où elle s'efforce d'opérer sa jonction avec le Simplon par le Lœtschberg. — Une voie parallèle à celle-ci débouche de France et passe à Porrentruy, Delémont, Bienne et Berne; plus au

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sud, la contrée est encore desservie par le Pontarlier-Neuchâtel-Beme et le Vallorbe-Laiisanne-Sion-Simiploii.

La ville de Zurich est le point de convergence des lignes du groupe oriental. De celle du Bœtzberg (Bâle- Zurichï se détache à Brougg la ligne Rothkreuz-Gothard. La ligne de l'Aar dessert Waldshut et Turgi. Deux voies ferrées relient Schaffhouse à Zurich, l'une par Eglisau- Bnlach, l'autre par Winterthour. Cinq lignes rayonnent de Zurich du côté du sud: deux d'entre elles conduisent à Zoug et à Lucerne, deux autres vont à Glaris soit à Sargans-Ragaz-Coire par les rives du lac et une dernière par Uster et Rapperswil, à Glaris et à Coire.

c) Les lignes qui desservent la partie excentrique de notre territoire se développent en un puissant arc de cercle qui enserre toute la partie septentrionale de la Suisse. Une voie ferrée commence au Locle (raccordement avec la ligne de Besançon), passe à Chaux-de-Fonds, suit les vallées de la Suze et de la Birse par Sonceboz, Delémont et gagne Bâle ; à partir de cette ville, elle remonte la vallée du Rhin, passe à Koblenz, Schaffhouse, Constance, Rorschach, Sargans, Landquart et se prolonge par les deux voies de Davos et de Coire-Thusis sur Filisur-Albula dans la Haute-Engadine et ensuite par le chemin de fer électrique de la Bernina jusqu'à Poschiavo et Tirano dans la Valteline. Une autre ligne suit la rive nord du Léman et pénètre dans la vallée du Rhône jusqu'à Brigue. Dès l'achèvement du tunnel du Simplon en 1906, elle se raccorde, en utilisant les chemins de fer italiens sur certains parcours (lacs italiens-Chiavenna- Tirano), aux chemins de fer rhétiens.

Tel est le réseau des chemins de fer suisses par rapport à la configuration du sol et dépouillé des considérations accessoires de propriété et d'exploitation. En réalité, le trafic n'utilise pas toujours les voies les plus naturelles. Par suite de diverses circonstances, c'est tantôt l'une, tantôt l'autre des principales artères qui a la préférence. Ainsi, jusqu'en 1900, le trajet du Léman au lac de Constance

ne s'accomplissait exclusivement ni par la ligne du pied du Jura, ni par celle des contreforts des Alpes. On utilisait cette dernière jusqu'à Berne et Ton empruntait la voie transversale Berne-Olten pour rejoindre la ligne du Jura. Cette anomalie s'explique en partie par des motifs de priorité historique, par des avantages d'ordre technique, ou encore parce que cette combinaison permettait de toucher aux capitales des cantons, centres de population les plus importants du Plateau (Lausanne, Fribourg, Berne, Aarau, Zurich). Depuis un certain temps, la ligne du Jura (Genève, Lausanne, Neuchâtel, Soleure, Olten, Aarau, Zurich), plus directe et moins accidentée, est de nouveau en honneur.

d) Centres du trafic par chemin de fer situés sur le Plateau. Les localités du Plateau vers lesquelles viennent converger les lignes les plus importantes sont: Lausanne, Berne, Lucerne, Zurich. Olten, placé au point d'intersection de deux lignes principales, l'une longitudinale, l'autre transversale, peut être considéré comme le point de jonction le plus important du Plateau. Dans la Suisse orientale, Winterthour jouit d'une situation analogue. De tous les centres de trafic situés à l'intérieur du pays c'est Zurich qui a de beaucoup le plus fort mouvement: 5,294,000 personnes et environ 839,000 tonnes en 1908.

e) Centres du trafic situés à la périphérie de la Suisse. Placées aux extrémités des grandes artères qui coupent la Suisse selon des directions différentes, Genève et Eomanshorn (soit Rorschach, St-Margrethen et Buchs), Baie et Chiasso-Luino jouent un rôle spécial, différent de celui des villes de l'intérieur. Ge sont les portes d'entrée et de sortie du pays. Baie est la plus importante, car elle est à la tête d'un plus grand nombre de lignes principales que Genève, Chiasso ou Romanshorn; quatre voies suisses et autant d'étrangères y convergent, et plusieurs sont de premier ordre. Les chiffres des recettes des douanes nous renseignent exactement à ce sujet. Le 30 % à peu près des droits

d'entrée en Suisse sont perçus à Baie; Genève n'en reçoit que le sixième, Romanshorn à peine le dixième, Chiasso et Luino une fraction encore moindre. En 1900, le nombre des voyageurs descendus aux gares bâloises s'est élevé à 4'700,000, et l'on en a compté 4'565,000 en partance; 3'579,000 t ont été contrôlées à l'arrivée et 3'053,000 au départ. A partir de 1901 la statistique n'a plus pu être continuée d'une manière aussi sûre parce qu'en Suisse les abonnements généraux et dans le grand duché de Bade les livrets kilométriques en ont modifié l'exactitude. Les taxes de chemins de fer encaissées à Baie ont dépassé en 1906 la somme de 36 millions de francs.

Comme Bâle, Genève doit son importance à sa situation; cette ville est la porte par laquelle s'effectuent nos importations et nos exportations du et pour le Midi de la France et l'Espagne. Les céréales et les vins, la soie d'Orient, les denrées coloniales et les produits du Midi sont expédiés de Marseille à Genève. La ville de Genève a sur Bâle l'avantage de ne pas être séparée de la contrée avoisinante par une barrière douanière. En 1860, lors de la cession de la Savoie à la France, le gouvernement français a accordé à cette province la franchise de douanes, ce qui fait de Genève la capitale économique de cette importante partie du territoire français.

Les autres localités, telles que Romanshorn, Chiasso, Buchs, etc., situées à l'entrée des voies d'accès en Suisse, ont acquis, depuis une époque récente, une certaine importance, grâce au raccordement des lignes étrangères avec les lignes suisses. Romanshorn et Buchs sont les entrepôts des marchandises que nous envoient l'Autriche et la Bavière ( céréales, vins, alcool, bois); Chiasso a pris une certaine importance par son commerce d'expédition. En réalité, ces places ne sont autre chose que de grands bureaux de douanes de chemins de fer, et le commerce dont elles ne sont que les entrepôts se fait en grande partie à Zurich, £t-Gall, Lugano et Bâle.

f) Chemins de fer secondaires. Un grand nombre de chemins de fer secondaires, les uns à voie normale, d'autres à voie étroite, complètent et alimentent les principales lignes suisses. Il en existe dans le Jura vaudois, neuchâtelois, bernois et bâlois, dans les cantons du Valais, de Fribourg, d'Argovie, dans le Mitteliand et dans l'Oberland bernois, dans les cantons d'Unterwalden, de Schwyz, de Zurich, de St-Gall, d'Appenzell et des Grisons.

g) Par l'établissement de tramways (en majorité électriques) la plupart des grandes villes se sont assuré des communications faciles et régulières avec leur voisinage; Baie, Berne, Bienne, Genève, Lucerne, St-Gall, Vevey, Winterthour, Zurich sont dans ce cas.

h) Les chemins de fer de montagne constituent une spécialité de la Suisse. Ils ont pour but de rendre accessibles sans fatigue les plus beaux points de vue. Ils sont particulièrement nombreux dans le voisinage des lacs et des localités préférées par les étrangers, comme, par exemple, autour du lac des Quatre-Cantons et dans l'Oberland bernois. Le Vitznau-Righi est le plus ancien chemin de fer de montagne; par rapport à l'altitude celui du Gornergrat (3020 m) est dépassé par la station de la Mer de Glace (3161 m) du chemin de fer de la Jungfrau (4166 m).

3. Statistique. A la fin de 1909, la Suisse avait 5083 km de chemins de fer à adhérence à voie normale (dont 729 à double voie) et 1417 km à voie étroite (dont 416 km de tramways et 47 km à crémaillère), 86 km uniquement à crémaillère et 32 km de funiculaires.

De ce chiffre total de 5083 résulte une moyenne de 32,3 km pour 100 km2, et de 14 km pour 10,000 habitants. La Suède, pays dont la population est très peu dense, mise à part, la Suisse et le Danemark viennent en tête des Etats de l'Europe proportionnellement au nombre d'habitants. Comparativement à la superficie, elle occupe presque le même rang que l'Allemagne, mais se trouve bien au-dessous de l'Angleterre et surtout de la Belgique, ce qui s'explique

par la forte proportion de la Suisse en terrain improductif qui est en même temps peu propice à l'établissement de voies ferrées, tandis que c'est en Angleterre et en Belgique que la population est le plus dense. Nombre de kilomètres de voies ferrées en 1907:

par 10,000 hab. par 100 km2

en Europe 8,2 3,3

en Suède 26„ 3,0

» Suisse 13,t 10,7

au Danemark 14,0 8,9

en France 12,3 8,8

» Allemagne 10,3 10,7

» Norvège 11,6 0,8

» Belgique 11,7 26,6

» Grande-Bretagne et Irlande 9,0 11,8

« Autriche-Hongrie .... 8,8 6,2

« Espagne 8,3 3,0

» Hollande 6,2 9,3

» Italie 5n 5,3

» Russie 5,3 l,i

aux Etats-Unis 43,, 4,0

Depuis peu, le réseau ferroviaire de la Suisse trouve son complément tout moderne par 14 entreprises d'automobiles sur 191 km.

Les chemins de fer suisses à traction à vapeur ont exécuté, en 1907, un mouvement de transports de 1961 millions de voyageurs-kilomètres et 1211 millions de tonneskilomètres, pour une somme de 84 + 110 == 194 millions de francs. Leurs recettes totales se sont élevées à 202,6 millions de francs; 136 */, millions ayant été absorbés par les frais d'exploitation, les recettes dépassent les dépenses de 66,28 millions. Après défalcation des frais du service des réserves, des virements, etc., il reste un bénéfice net de 56;J millions, correspondant à une rente de 3,23 % du capital engagé de 1737 millions (moyenne de l'année 1907).

Il faut ajouter aux chiffres ci-dessus les recettes brutes des tramways, soit 12,3 millions (excédent des recettes:

2,86 millions), et celles des funiculaires, 1,88 million (excédent des recettes: 0,83 million).

On se fera une idée de l'augmentation rapide du trafic durant ces dernières années en songeant que les recettes brutes des principales lignes de la Suisse ont monté de 100'/2 millions de francs en 1895 à 1281/, millions en 1900 et à 1731/, millions en 1907.

4. La Suisse et le trafic universel. La vaste plaine du haut Khin est la route naturelle pour pénétrer en Suisse du côté du nord. Sur cette voie commerciale, les transports par eau ont conservé leurs anciens droits du moins sur le canal du Rhône au Rhin construit par Napoléon Ier. Les houilles du bassin de la Sarre et de la Belgique, du pétrole, des matériaux de construction sont ainsi transportés jusqu'à Huningue où ils sont chargés sur vagons et conduits à Bâle et dans toute la Suisse. Depuis 1903 ce trafic par canaux a trouvé son complément par des transports de houille et de fer de Westphalie, amenés à Bâle par la route fluviale du Rhin lui-même.

Cependant le grand trafic ne se fait pas par bateau mais par chemin de fer, au moins en ce qui concerne les contrées situées au sud de Mannheim et de Strasbourg. Les deux lignes de l'Alsace-Lorraine et du grand-duché de Bade rivalisent dans l'adoption de mesures propres à faciliter le trafic. Et après avoir utilisé bien des années les ports de la Méditerranée, l'approvisionnement de la Suisse en céréales se fait de nouveau dans une assez large mesure par la voie du Rhin qui est toujours la plus importante pour les relations de la Suisse avec le trafic universel. Les houilles et les fers allemands destinés au marché suisse (1907 : 2'305,000 -f 237,000 t) ou en transit pour l'Italie (1907: 215,000 et 160,000 t) contribuent puissamment à donner de l'importance à cette voie et fournissent à la ligne du Gothard son principal aliment.

Pour la Suisse, Mannheim est la place allemande principale de la voie du Rhin. Cette ville est à la fois le point

terminus des transports par eau et jusqu'à ce jour l'entrepôt principal des pays du haut Rhin allemand. Les ports de la Mer du Nord que le commerce suisse utilise de préférence sont celui de Rotterdam (Holland-Amerika Linie) et surtout celui d'Anvers (Red Star-Line ; les lignes d'Amérique belge et américaine; Phoenix) dont les armements dépassent ceux des autres ports du continent, excepté ceux de Hambourg. C'est par Anvers que sont acheminées nos marchandises à destination de Londres ou d'Amérique. Cependant, pour notre trafic avec les Etats-Unis, Le Havre entre aussi sérieusement en concurrence (importations de coton; exportation de soieries et de montres. Lignes: Compagnie générale Transatlantique [269,C00 t e.], Chargeurs Réunis, de même que les compagnies anglaises, allemandes, belges et américaines les plus importantes). Citons encore Brème (Norddeutscher Lloyd : importations de tabacs et de coton) et Dunkerque. Les blés de l'Amérique du Sud nous arrivent par Marseille. Nos autres relations commerciales avec l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud s'effectuent par Hambourg, en deuxième ligne par St-Nazaire et Bordeaux, et enfin aussi par Marseille et Gênes. Notre trafic avec le nord de l'Espagne passe par Hendaye, celui que nous entretenons avec Barcelone, par Marseille et par Nîmes-Cette. Nos exportations à destination des pays méditerranéens et de l'Asie méridionale ou orientale passent par le port le plus important pour le commerce suisse dans ce bassin maritime, par Marseille (Messageries Maritimes [295,600 1 e.], via Suez; Transports Maritimes; pour le service de la Méditerranée : Fraissinet et Cie). Gènes (Navigazione Générale Italiana [275,000 t e.]; Veloce, etc.) et Trieste (Ôsterreichischer Lloyd à peu près 200,000 t e.) participent à notre trafic avec les ports du Levant. La Russie méridionale est actuellement le grenier de la Suisse. Gênes et Marseille prennent livraison des blés dans les ports de la Mer Noire. Ces transports sont l'objet d'une lutte toujours renaissante entre ces deux ports. La route Gênes-Luino-

Brunnen serait certainement préférée à la ligne du Paris- Lyon-Méditerranée, si les autorités de Gênes comprenaient mieux leurs intérêts et posaient des conditions plus acceptables pour l'usage du port, et si les chemins de fer italiens disposaient du matériel roulant nécessaire.

Pour le commerce avec l'Asie et l'Afrique, les ports de Hambourg et de Rotterdam («Nederland» et Rotterdam Lloyd) font à Marseille une concurrence beaucoup plus dangereuse que celle de Gênes : Rotterdam, particulièrement pour les importations de céréales provenant de la Mer Noire, et Hambourg pour les exportations de l'industrie textile en Australasie. Aujourd'hui, le port de Hambourgest sans contredit le premier du continent. (Pour l'Amérique du Nord et pour l'Amérique centrale: Hamburg-Amerika- Linie ou Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft [H.-A. P.-A.-G.]; pour l'Afrique, l'Asie et l'Océanie: Deutsche Ostafrika Linie; Woermann-Linie ; Kosmos; Hansa [255,700 1 e.] ; puis la compagnie japonaise Nippon-Yusen- Kaisha [265,000 te.]).

En outre, notre trafic avec l'Angleterre et ses colonies forme un groupe spécial dont Londres, Southampton et Liverpool sont les places principales. C'est le Morgantrust (= International Mercantile Marine Company) qui, à partir de 1903, représente la plus grande puissance en matière de transports maritimes. Ayant réuni sous son drapeau les lignes Américaine, Red Star, White Star (311,400 t e.), Leyland (252,000 t e.), Atlantic transport (1904: 138,000 1 e.) et Dominion (89,000 1 e.) il dispose aujourd'hui d'un tonnage de 1 '035,000 t e. Seules les deux grandes sociétés allemandes: Hambourg -Amérique avec 916,000 t e. et Norddeutscher Lloyd (Brème) avec 750,000 t. e. peuvent rivaliser avec le Morgantrust. Ces trois sociétés laissent loin derrière elles les compagnies anglaises: India Steam Navigation C° avec 455,000 t e., P. & 0. (= Peninsular and Oriental Steam Navigation C°) avec 414,000 t e., Alfred Holt & C° avec 341,000 1 e., Elder Dempster & C° avec 332,000 1 e., Ellerman

avec 307,000 t e., Union Castle également avec plus de 300,000 1 e., Océan Steamship, Cunard avec 246,000 1 e., Clan avec 220,000, Harrison, Wilson, Allan et la Pacific Steam Navigation O avec plus de 150,000, Lamport et Holt, Anchor, Houston, Andrew Weir & O, Prince, Royal Mail et nombre d'autres compagnies avec plus de 100,000 t e.

Les relations commerciales de la Suisse avec la Scandinavie s'effectuent par Hambourg (Svenska Lloyd ; forenede Dampskibs à Kopenhague avec 126,000 t e.). Lubeck est l'entrepôt principal pour la Baltique, mais, depuis l'ouverture du canal de la Mer du Nord à la Baltique, la ville de Hambourg sert aussi d'intermédiaire. Pour le transport de nombreux articles précieux, on utilise aussi la voie de terre, par Leipzic et Varsovie ou par Eydtkuhnen.

Les voies ferrées grandioses établies en Sibérie et dans l'Amérique du Nord ne pourront jamais faire concurrence aux transports maritimes, parce qu'elles sont obligées de prélever des taxes de transport beaucoup plus fortes. Elles sont donc sans importance au point de vue du trafic des marchandises suisses à destination d'autres pays. Il en est de même des grandes lignes construites ou projetées en Turquie, en Australie, en Asie mineure, en Mésopotamie, dans l'Inde et en Afrique.

Mais l'ouverture de plusieurs de ces lignes augmentera le mouvement des voyageurs. Au lieu de 80 jours, le tour du monde n'en exige plus que 40. Par le chemin de fer canadien du Pacifique on peut se rendre à Yokohama en 24 jours. Le Transsibérien vient d'augmenter dans une large mesure la ceinture de fer enserrant le globe.

L'ouverture du canal de Panama aura des conséquences bien plus importantes, même pour le transport des marchandises. Au lieu de s'effectuer par l'est de l'Europe occidentale pour l'Océanie et l'Australie, il se ferait par l'ouest, et la longue route maritime de l'Asie serait évitée. Le canal de Suez l'emportera néanmoins pour les transports à destination de Melbourne, Hongkong et Yokohama.

5. Tarifs. C'est surtout depuis l'ouverture des lignes transalpestres que le contact direct avec le marché universel et la concurrence des principales lignes internationales ont initié la Suisse à l'utilisation rationnelle et la plus avantageuse de ses voies de communication.

Pour le transport des voyageurs, il devint nécessaire de s'entendre et d'établir des correspondances directes Berlin-Rome, Londres-Brindisi, Vienne-Paris (conférences internationales des chemins de fer). Quant au trafic des marchandises, les chemins de fer sont tenus, dans leur propre intérêt, de prendre des arrangements à l'amiable: 1 o par des tarifs directs, 2° par des contrats de répartition.

I. Les tarifs directs s'établissent pour toutes les stations des différents réseaux, considérées comme point de départ et comme gares de destination; ils sont surtout importants pour les expéditions en grand (guerre de tarifs entre le P.-L.-M. et l'Alta Italia-Gothard, pour le transport des blés russes en Suisse ; tarif direct du transport des houilles de la Sarre pour l'Italie).

II. Au lieu de se livrer à une guerre de tarifs préjudiciable, les compagnies rivales et particulièrement les lignes parallèles concluent (et leur attente n'est généralement pas trompée) des contrats de répartition, c'est-à-dire que, pour un trajet déterminé, chacune des deux lignes a le tant pour cent du trafic (lignes parallèles sur les deux rives du Rhin: Constance-Schaffhouse-Bâle).

Le § 21 de la loi sur les tarifs règle à cet égard les principes que la direction des Chemins de fer Fédéraux doit observer envers les nouvelles lignes qui raccourciraient certains trajets et posséderaient le même système de tarifs. D'après le dit paragraphe, ces lignes ont droit à une répartition équitable, en tant que les intérêts vitaux des Chemins de fer Fédéraux ne sont pas lésés. Les chemins de fer Fédéraux sont en outre tenus de ne pas modifier dans un sens défavorable les traités de répartition existant le 1er juillet 1901, tant que les circonstances resteront

les mêmes. En cas de contestation, l'Assemblée fédérale tranchera en dernière instance.

L'importance de la nationalisation des principales lignes de chemin de fer suisses, réside dans l'unité des tarifs qui en résultera, et surtout dans un changement de direction du but de l'exploitation des voies ferrées : on ne visera plus à l'augmentation des recettes pour elles-mêmes, on s'efforcera de donner le plus d'extension possible au trafic. Les excédents des recettes seront consacrés à le faciliter. L'unité des chemins de fer suisses nous permettra de suivre une politique de tarifs plus énergique dans le sens des intérêts économiques du pays. A l'intérieur il s'agit de faciliter la répartition égale des produits qui, accidentellement se trouvent en surabondance dans telle contrée et qui font défaut dans une autre. Vis-à-vis de l'étranger il faut lutter de toute notre force pour enrayer le mouvement s'accentuant depuis dix ans environ et tendant à détourner de la Suisse le grand trafic international. Nous devons nous efforcer de procurer à notre pays sur le plus long parcours possible la plus grande quantité de transports internationaux.

Le système des tarifs des Chemins de fer Fédéraux est identique au système dit des tarifs réformés qui est depuis longtemps en usage en Suisse (1882/86). Ce système allie les principes de classification d'après la valeur (les premiers en usage) à ceux du poids et du volume. Il taxe les marchandises d'après leur valeur, mais il favorise les chargements complets et présente l'avantage d'être très simple (grande vitesse; deux classes de colis à petite vitesse et un petit nombre de classes de vagons complets). Vu l'exiguïté de notre territoire, on a complètement renoncé au système des zones, d'après lequel les taxes ne sont pas directement proportionnelles au nombre de kilomètres, mais sont calculées selon des zones comprises entre des circonférences concentriques. C'est pour le même motif, comme aussi à cause de la grande division de notre réseau, que l'on a fait abstraction, malgré des essais réitérés, des tarifs de

pénétration ou tarifs mobiles, qui prévoient une diminution graduelle et proportionnelle du prix du transport à mesure que la distance augmente. Il est probable que ces derniers tarifs pourront être mis en vigueur dans une mesure plus large, quand l'extension du réseau fédéral sera plus complète, mais ils n'atteindront jamais chez nous l'importance qu'ils ont dans les grands pays. En attendant, les tarifs d'exception pour certains produits indigènes et divers articles indispensables de provenance étrangère, de même que ceux que Ton établira pour rivaliser avec les lignes voisines, contribueront le plus aux progrès de notre économie politique.

Les Chemins de fer Fédéraux ont admis les taxes les plus réduites des anciens réseaux, et ils contribuent à en rendre l'application générale, mais les grands frais de construction et d'exploitation de nos voies ferrées nous empêcheront toujours de les abaisser au niveau de celles de nos voisins rivaux. Selon le § 8 de la loi sur le rachat des chemins de fer, une nouvelle réduction des taxes ne pourra avoir lieu qu'en cas de résultat financier favorable.

6. Conventions internationales. A notre époque, les transports par chemin de fer doivent s'affranchir de toutes les barrières (droits d'étape, de frontière, etc.) qui, autrefois, enrayaient le commerce. Ils ne peuvent atteindre véritablement leur but que si des conventions uniformes entre les nations leur aplanissent toute difficulté.

Dans cet ordre d'idées, Vécartement normal des rails de 143,5 cm mérite d'être cité en premier lieu. Il nous est indifférent que l'Angleterre ou l'Amérique prenne telle décision qui lui plaira à cet égard, mais nous considérons comme un grave obstacle au commerce qu'une puissance continentale comme la Eussie adopte un autre écartement et occasionne ainsi un transbordement de toutes les marchandises.

Outre l'uniformité du matériel d'exploitation, il importe aussi d'avoir des bases normales communes en matière de transports. A cet égard, voir la fin de ce chapitre, lettre F.

E. Postes, Télégraphes, Téléphone.

Les postes suisses sont administrées par la Confédération depuis 1849. Dans la suite, les télégraphes et le téléphone ont également été attribués au département des postes, auquel incombe aussi la haute surveillance des chemins de fer^

A la fin de 1908, l'administration des postes suisses comptait 3907 bureaux et dépôts et 14,226 fonctionnaires et employés (12,652, plus 1574 aides et apprentis). Comparativement à la population, c'est la Suisse qui a le plus de bureaux de postes, près du double de l'Allemagne et de l'Angleterre.

Les postes suisses ont transmis en 1906 :

Lettres 171,64 mill., dont échange interne: 145 mill.

Cartes postales . . . 95,8 » » » » 7458 »

Imprimés, échantillons,

etc 67,8 » » » » 53,8 »

Journaux . .environ 170,G » dont journaux suisses: 168,7 » Articles de messagerie 31,7 » (service interne 25,3) d'une valeur

de 1,938 millions de fr.

Remboursements . . 12 '/4 » (service interne: 11,6) d'une valeur

de 96 millions de fr.

Mandats d'encaissemt . 2,3 » (service interne: 2,27) d'une valeur

de 172 millions de fr.

Mandats 9,44 » (service interne: 6,83) d'une valeur

d'environ 825 millions de fr.

L'administration des télégraphes disposait, en 1908, d'un réseau de 3974 km et de 25,337 km de fils, de 2326 bureaux avec 2934 fonctionnaires et employés et 281 fonctionnaires subsidiaires. 4'942,408 dépêches furent expédiées, dont r571,921 à l'intérieur. On compte, en outre, 3411km de télégraphes au service des chemins de fer et des particuliers avec plus de 20,000 km de fils.

Les communications téléphoniques sont encore beaucoup plus importantes. 45,4 millions de conversations ont eu lieu et 21,838 conversations phonographiques et 347,000 télégrammes ont été expédiés en 1908 sur un réseau de 19,722 km

de longueur et de 306,154 km de fils, desservi, dans 69,122 stations, comptant 60,492 abonnés, par 954 fonctionnaires et 268 personnes occupées à ce travail d'une manière accessoire. La Suisse est en communication téléphonique directe avec Berlin, Munich, Stuttgart, Strasbourg, Belfort, Pontarlier, Lyon, Annemasse, Domodossola, Milan, avec Bregenz et les localités allemandes sur le lac de Constance. Les recettes et les dépenses de l'administration des postes et télégraphes suisses se sont élevées en 1908:

Postes . . .

Recettes

fr.

Dépenses

fr.

txueueni des recettes

fr.

Télégraphes .

Téléphone

Total

Total général

du téléphone, réalisé depuis 1905, est destiné, dans sa totalité, à l'amortissement des capitaux engagés dans ces entreprises et se montant à fin 1908 à 18'081,000 de francs.

Par contre, le produit net de l'administration des postes (3'/o millions par an de 1902 à 1904 et en 1906; 4!/2 millions en 1905, 3,9 millions en 1907 et 2,95 soit, déduction faite des suppléments extraordinaires de salaires, 1,87 millions en 1908) profite au budget général de l'administration fédérale. Le bénéfice total de ces branches importantes du service de l'Etat ne doit, en principe, pas dépasser de beaucoup les dépenses.

Pour le transport des voyageurs, l'administration des postes travaille régulièrement avec un fort déficit (1906: dépenses 9'080,000 fr.; recettes 2'317,000 fr.; déficit 6'763,000 francs). Les communications postales régulières avec les localités les plus reléguées et le service des routes alpestres exigent ces sacrifices considérables.

Une comparaison avec les Etats civilisés les plus importants de l'Europe fait clairement ressortir l'importance

de la Suisse dans le domaine des communications postales En 1905/6, il a été transmis par tête de population:

Journaux Lettres Télégrammes

Rang Rang Rang

en Suisse . .

» Angleterre

» Allemagne

» France

» Belgique .

» Suède . .

» Norvège .

» Hollande .

F. Bureaux internationaux.

La position centrale et la neutralité politique de notre pays ont engagé les puissances à placer les Bureaux internationaux à Berne et à les mettre sous la haute surveillance du Conseil fédéral.

Déjà vers 1850, peu après l'invention du télégraphe électrique, le besoin de normes uniques pour ce nouveau moyen de communications internationales se fit sentir. Le 17 mai 1865, les représentants de 20 Etats européens fondèrent à Paris Y Union télégraphique universelle, et, depuis 1869, le Bureau international des Administrations des Télégraphes existe à Berne. Cette institution est chargée de la publication mensuelle du Journal télégraphique et de celle de cartes télégraphiques accompagnées d'un catalogue des bureaux télégraphiques ouverts au service international, et enfin d'un dictionnaire de télégraphie abrégée; elle est chargée aussi de préparer les voies à tous les progrès désirables en matière de télégraphie internationale. 50 Etats ayant ensemble une population de 957 millions d'habitants et 19 sociétés de communications télégraphiques sousmarines font partie aujourd'hui de l'Union télégraphique universelle; 15 autres sociétés reconnaissent le règlement de service international et sont en relations directes et régulières

avec le Bureau central ; enfin, 5 autres entreprises ont avec celui-ci des relations indirectes.

24 ans après la centralisation des postes suisses, des délégués de tous les pays de l'Europe, de l'Egypte et des Etats-Unis se réunissaient en Congrès postal international à Berne, à l'instigation du directeur général des postes d'Allemagne, von Stephan. C'est d'après le plan élaboré par celui-ci que fut conclue la convention postale de laquelle devait naître Y Union postale universelle avec ses taxes uniques et ses normes de trafic. Le Bureau international fut ouvert à Berne le 15 septembre 1875. L'organe de l'association porte le titre & Union postale. Aujourd'hui, tous les pays ayant une organisation postale font partie de l'Union postale universelle. Ils représentent un territoire de 113,a millions de km2 et une population de 1150 millions d'âmes. L'Abyssinie, l'Afghanistan, la Chine et le Maroc ne sont pas encore entrés dans l'Union. De tous les Bureaux internationaux, celui de l'Union postale universelle est de beaucoup le plus important. Non seulement il liquide les différends que divers Etats lui soumettent librement, mais il fait aussi les décomptes internationaux de beaucoup de pays.

Berne possède encore le Bureau international pour la Protection de la Propriété industrielle et celui de la Protection de la Propriété littéraire et artistique. Comme leur nom l'indique, tous deux ont pour but de sauvegarder les droits de la propriété intellectuelle.

Le 20 mars 1883, une convention internationale fut conclue à Paris pour la protection de la propriété industrielle. Jusqu'à présent, 29 Etats comptant plus de 500 millions d'habitants y ont adhéré. L'inventeur, le propriétaire d'une raison sociale, d'une marque de fabrique ou de commerce, de dessins ou de modèles, tous doivent être protégés dans leurs droits et mis à même d'en jouir. A cet effet, le Bureau international de Dépôt des marques de fabrique et de commerce, fondé en 1891 par 9 Etats (Belgique,

Brésil, Espagne, France, Italie, Hollande, Portugal, Suisse et Tunisie) aujourd'hui au nombre de 14, qui forment X Union restreinte, rend de grands services. Outre la convention principale, il en existe encore une autre à laquelle ont adhéré 8 Etats (France, Angleterre, Espagne, Portugal, Brésil, Cuba, Tunisie et Suisse) et dont le but est de combattre les fausses désignations de provenance des marchandises. — Depuis 1885, le Bureau international pour la Protection de la propriété industrielle publie chaque mois un fascicule intitulé: La Propriété industrielle; il a fait paraître dernièrement, en cinq volumes, une collection de toutes les lois, ordonnances et conventions concernant la propriété industrielle. Deux volumes supplémentaires suivront sous peu.

Le Bureau international pour la Protection de la Propriété littéraire et artistique est sous la même direction que le précédent. Sa fondation fut décidée par la convention de Berne, du 9 septembre 1886, à laquelle 10 Etats prirent part. Cette convention englobe aujourd'hui 16 Etats avec une population d'environ 667 millions d'habitants. Son organe est le Droit d' Auteur et son but est d'assurer, d'une manière efficace, les droits des auteurs et des artistes, de leur procurer en même temps plus d'indépendance et plus de liberté pour disposer de leurs œuvres. En 1904 il a publié en même temps en français et dans leur langue originaire un volume contenant toutes les conventions des divers pays concernant le droit d'auteur.

Ce ne fut qu'après de longs pourparlers (de 1874 à 1892) que l'on tomba d'accord pour établir les bases du Droits des transports et que fut fondé à Berne, le 1er janvier 1893, Y Office central pour les Transports internationaux par chemins de fer. Le premier et le plus important des devoirs de cette institution consistait dans l'élaboration d'un formulaire d'origine unique pour le contrat de transport, c'est-àdire pour la lettre de voiture. Les principales lignes de tous les Etats de l'Europe centrale (Suisse, Allemagne,

Autriche-Hongrie, Italie, France, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Danemark), la Russie, la Roumanie et la Suède l'ont aujourd'hui adopté; ces Etats ont ensemble 8' 126, 127 km2 et une population d'environ 317 millions d'habitants. Tout ce qui regarde les lois et ordonnances concernant les transports se trouve consigné dans le journal mensuel de l'office central : Bulletin des transports internationaux par chemins de fer.

A la demande des parties intéressées, le Bureau central des Transports est aussi compétent pour liquider les litiges et faciliter les règlements de comptes entre compagnies, assurant de cette manière la stabilité des relations entre les divers réseaux. Enfin, il est de son devoir de préparer le développement des conventions existantes. Dans la règle, un congrès de révision doit avoir lieu tous les cinq ans. Citons parmi les résultats principaux de ces congrès les conventions supplémentaires de 1895, 1898 et 1906 facilitant surtout le transport d'objets soumis à des conditions spéciales.

La Suisse voulait aller plus loin et [élargir le cadre de la convention et proposa un règlement uniforme pour le service des voyageurs et de leurs bagages. D'un autre côté la Russie a émis le vœu de faire élaborer et publier par le bureau central une statistique internationale ferroviaire. Ces deux propositions feront l'objet d'un prochain congrès.

La plus récente des institutions de ce genre, le Bureau international du Travail, a été ouvert à Bâle en mai 1901. Bien qu'il ne revête pas encore un caractère officiel, il est cependant reconnu et subventionné par la plupart des gouvernements européens et par celui des Etats-Unis ; il est en relations directes avec les offices du travail de ces pays. Cette institution recueille et publie dans le Bulletin du B. I. du T. les lois nouvelles concernant la protection des ouvriers, rassemble les éléments d'une statistique ouvrière, fournit des renseignements sur les législations ouvrières dans les différents pays et travaille d'une manière

impartiale et neutre à la propagation des lois en faveur des ouvriers dans les pays où elles n'existent pas encore.

G. Mouvement des étrangers en Suisse.

La splendeur de nos montagnes, la grâce de nos vallées et de nos lacs, la pureté de l'air des hauteurs attirent chaque année des milliers d'étrangers en Suisse. Les uns y viennent en touristes, d'autres cherchent le repos que procure un séjour au milieu de la belle nature. C'est ainsi que les beautés naturelles de notre pays sont devenues, pour maintes contrées alpestres, une riche source de revenus. On rencontre des stations d'étrangers jusqu'à la limite des neiges éternelles. Partout où les hôtes étrangers affluent, s'élèvent des constructions grandioses et luxueuses, offrant en été comme en hiver tout le confort de la vie moderne au même degré que n'importe quelle résidence de la plaine Arosa 1880 m, St-Moritz-Maloja 1856 m, Davos 1559 m, Leysin 1450 m, Àdelboden 1357 m, Montana 1235 m).

Selon les renseignements fournis par V Association des Hôteliers suisses (bien qu'établis avec tout le soin possible, ces renseignements ne sont que le résultat de généralisations se basant sur des données restreintes), il y avait en Suisse, en 1880, 1002 hôtels d'étrangers disposant de 58,137 lits; en 1894, on comptait 1693 hôtels avec 88,634 lits; en 1905 1924 hôtels comptant 124,068 lits et ayant enregistré 122/;} millions de journées de logement, de telle sorte que chaque lit fut occupé en moyenne durant 102 journées. On comptait en outre 9841 lits de réserve. 134,000 voyageurs ont donc pu être logés simultanément.

D'après ce qui précède, la saison des hôtels d'étrangers ne dure que trois mois environ, temps relativement très court, si l'on songe que les bâtiments, le mobilier, les installations doivent être entretenus durant toute l'année et que l'amortissement des capitaux engagés doit aussi se faire régulièrement. Seules les maisons installées en même temps

pour le sport d'hiver ou bien comme stations climatériques pour les poitrinaires jouissent d'une double saison. On a estimé à environ 313 72 millions de francs le capital qui était engagé dans les hôtels d'étrangers en 1884; en 1894,. il était de 519 et en 1905 de 777 Vj millions de francs. Le montant de l'assurance contre l'incendie des immeubles et du mobilier était de 654 !/3 millions de francs en 1905.. Il va sans dire que les recettes dépendent en grande partie du temps. Les hôtels situés à une altitude élevée sont peu fréquentés durant les étés froids et pluvieux; pendant les étés chauds et secs, les établissements de la plaine sont délaissés. Une grande partie du personnel des hôtels d'été a une existence quelque peu nomade; il s'engage, pour la saison d'hiver, dans les hôtels des stations balnéaires du Midi (Biviera, Algérie, Egypte).

Les hôtels d'étrangers de la Suisse sont fréquentés annuellement par 400 à 500 mille personnes. D'après les registres des différents établissements (le voyageur est compté à nouveau à chaque changement d'hôtel), le nombre des hôtes s'est élevé en 1895 à 2,8, en 1897 à 2,3, en 1898 à 2,26 et il dépasse maintenant sans doute les 3 millions; les journées de logement variant alors de 9,5 (1898) à 11,9 millions (1895) se chiffrent aujourd'hui à plus de 13 millions. Quant aux nationalités, ces chiffres se répartissent généralement de la manière suivante: Allemands 30%, Suisses 20 %,. Anglais 15 %> Français 12 %, Etats-Unis 6 %r Russie 4 %, etc.

Si autrefois on estimait à 12-13 francs la dépense moyenne pour une journée-hôtel (pension et logis), les recettes annuelles brutes de l'industrie des étrangers s'élevaient à 155 ou 170 millions de francs. Mais par suite du renchérissement de presque toutes les denrées, des salaires et des prestations de tout genre il faut estimer cette moyenne plus haut de nos jours ; pour 1905 par exemple l'on compte, sur la base de 14!/2 francs par journée, une recette totale: brute de 190 millions.

Les dépenses d'exploitation ont été évaluées, pour ce même temps à 131,4 millions. Déduction faite, en outre, d'un taux d'amortissement convenable de 17s% sur ^es bâtiments et de 8 % sur Ie mobilier équivalant à 21 millions de francs, on obtient un produit net de 43/4 % des capitaux engagés, cela sans tenir compte des intérêts hypothécaires de 3,2 % en 1894 alors qu'ils étaient de 2,3 °/0 en 1880. Les vivres absorbent le 60 % des recettes des hôtels d'étrangers, et le personnel le 13 %. Ce dernier comptait, en 1905, un effectif de 33,480 personnes, ce qui fait, en moyenne, un employé pour quatre lits. Les salaires versés à ce personnel, entretien non compris, se sont élevés, en 1905, à 16 * 4 millions de francs.

Les comptes de l'Association des Hôteliers se présentent comme suit, pour l'année 1905:

Recettes brutes . . 188717,000 fr., soit 24,25 % du capital engagé

de 777'507,000 fr.

Dont 74'298,000 » » 9,5 °/0 dépenses pour vivres

|16'245,000 » » 2,03 °/0 salaires, etc., du personnel | 12,063,000 » » 1,56 °/0 entretien des bâti- { ments et du mobilier

Chauffage et éclairage 8'216,000 f r., » 1,05 %

Impôts 3'508,000 » » 0,46 %

Réclame 2'840,000 » * 0,36 °/0

Assurance contre incendie et accidents 2'492,000 » » 0,3, °/0 Dépenses générales . H'718,000 » » 1>5 °/0 Total des dépenses . 131'380,000 fr., » 16,88 %

L'excédent de 57'33T,000 fr. constitue le 7,37 % du capital. Pour connaître le bénéfice net, il faut encore déduire les intérêts du capital. Comme on peut s'en rendre compte, le résultat financier de l'industrie des étrangers est loin d'être brillant, et certaines circonstances, telles que la température, la marche des affaires à l'étranger, en rendent chaque année le succès problématique. C'est ainsi que les

quatre dernières saisons de 1907 à 1910 par exemple ne furent guère satisfaisantes.

Le peu de durée de la saison des étrangers, sa coïncidence avec les forts travaux de la campagne, le gain relativement facile des sommeliers, employés, guides et cochers sont autant de questions qui prêtent à discussion. Une augmentation malsaine des besoins, le désir de jouir de la vie, la disparition des mœurs simples marchent bien souvent de pair avec les progrès matériels du peuple. On ne peut méconnaître, d'autre part, l'influence éducative de l'industrie des étrangers sur les populations montagnardes. En contact avec d'autres éléments, nos bergers et nos pâtres abandonnent leur manière de vivre quelque peu contemplative et comprennent mieux la valeur du temps et du travail.

Les étrangers visitent de préférence certaines régions de la Suisse. Citons d'abord le bassin du lac des Quatre- Cantons. Lucerne est un centre d'où nos hôtes rayonnent dans différentes directions. Le Righi, le Pilate et Engelberg se rattachent à cette région. Interlaken avec Thoune, Grindelwald, Kandersteg, Adelboden, Brienz et Meiringen sont aussi des localités classiques des touristes. Sur les bords du Léman, Genève, Lausanne, Vevey et Montreux attirent le plus d'étrangers. Zermatt en Valais, Lugano et Locarno au bord de leurs lacs, St-Moritz et Pontresina dans l'Engadine jouissent aussi d'une grande vogue. En second rang citons le canton d'Àppenzell (Heiden), propice pour les cures d'air. On en fait aussi, surtout au printemps et en automne, à Lugano et Locarno, à Montreux, à Gersau et à Vitznau. Davos et Arosa (Grisons), Leysin (Vaud), Montana (Valais), etc., localités élevées et sans brouillards sont le rendez- vous des poitrinaires. Beaucoup de gens bien portants se rendent en hiver à Davos, St-Moritz, Andermatt, Engelberg, au Righi, à Grindelwald, Kandersteg, Adelboden, Zweisimmen, Saanen et dans le pays d'Enhaut du canton de Vaud, ou bien aux chaînes étendues et aux vastes

plateaux du Jura, où ils se livrent à leurs sports favoris sur la glace et sur la neige.

La Suisse possède des sources dont les propriétés curatives jouissent d'une renommée universelle. Celles de Schinznacli, Baden (Argovie), Pfsefers et Ragaz, St-Moritz et Tarasp, du Gurnigel, de la Lenk, de Loèche et les bainssalins de Rheinfelden et de Bex sont de ce nombre.

Dans la Suisse occidentale, la langue française est aussi une source de revenus. Trois cents pensionnats environ et de nombreuses familles hébergent des jeunes gens et des jeunes filles de tous pays qui viennent là pour s'initier à la conversation française et pour compléter leur éducation. D'autre part de nombreuses Suissesses de langue française s'expatrient et vont gagner leur pain à l'étranger, en qualité d'institutrices, de bonnes d'enfants, etc.