CHAI^. IV. — MOUVEMENT DU TIROIR

ûre. On Sût donc le changement de çitesse pour arrêter plus «mptement la locomotive dans les cas pressants, et on le fait on quand on veut, pour quelques évolutions, faire marcher là idiine à reculons. L'on voit maintenant que toute la difficulté réduit à détacher la bielle s pour mettre en prise la bielle /, à acfx>mplîr cette inverûon par un moyen tel qu'il n^exige de part du mécanicien qu'un seul mouvement; de plus, comme tige du tireur peut, quand le mécanicien agit, se trouver à une liode quelconque de son excursion, il faut que le bout de la qu^on veut mettre en prise puisse la saisir partout, et rele tiroir si besoin est, pour le mettre à la place voulue r la nouvelle distribution. Pour cela M. Stephenson termine % deux bielles s et s' par deux barres de fer assez fortes, incli- Ses en forme de Y ou de fourches verticales j, comme l'inii|De la figure 6 ; en haut, Touverture de la fourche est égale re»cuffMon du tiroir, ou plutôt à Texcursion du bouton du sur lequel la bielle agit pour mettre le tiroir en mouve- • Les deux bielles n'étant pas dans le même plan, comme I le voit dans la figure 1 , ce n'est pas rigoureusement le même woBbOfa qu'elles viennent saisir; mais cela revient au même, me que ces deux boutons différents n*en agissent pas moins » la même manière sur Taxe u du levier. Le détail de ce méingénieux est représenté dans la figure 6. &' est le bou-

qu'il s^agit de saisir pour faire marcher le tiroir ; c'est la y de la bielle s qui est maintenant en prise, il faut ■*dle quitte et que la fourche y vienne saisir le bouton qui igeourt le petit arc indiqué en ligne ponctuée. Pour cela, le ont de la bielle s est suspendu à un axe ç qui est fixe, mais ai peut tourner : elle est suspendue par deux tiges çx et xjr^ itiâdées en j:; en tirant la manette J ^ la tringle z fait tourner t levier i^, et la fourche y quitte le bouton et descend ; le bout le la bielle y est suspendu de la même manière à Taxe v' ; à Wbmt où j descend, y monte, parce que le lien a fait tour- ■cr f^ en même temps que v et dans le même sens. Ainsi, par kmoovement rapide de la manette z'j dans un sens ou dans '^«rtre, on donne la vapeur d'un coté ou de l'autre du piston. fe n*w îd parlé que du premier cylindre ; le même système est *npW SOT le second.

On voit sur les figures 9 et 10 le sifflet fv, la soupape de

3W uns 0. — CHALEUR. — pltEMlClE PUTIE.

gârtié H^, 0t le trou d'homme w'; )> soupape de lAreté, au lieu d'être AMgfe de ptnds qui seraient taxÀewi» par lea lecoutHi, eit dmfëe par de% reworts dont on a d'avance mesuré M gfadné l'eSet,

mirin'"'* — — L'alimentation de la chaudière *e fiât par deux ponye» apurantes et foulantes, une de diaque oôt^, dont lé [âston reçwt le mouvement de va-et-fient de latîge du piuoa de la DMolune. Cette pompe puise Teau dans le faftJt»-^ sa moyen da tujau A' (Fio. 9); un robinet b', placé sons la main du flbanSèori sert à r^ler l'alimenution. "Lb niveau de l'esn dans b dHodiâre est iadiqué par un tube de niveau qui est sam les jeox du diau£Ei5ur, et par deux roJnnete; l'un au-desBUS du nivean, qui doit, quand on l'ourre, donner de la vi^iew, ei l'antre, ini-de«ous, qui doit donner de l'eau.

Le ttfufar, ou fourgon d'approviûonnement, est une vnitan à quatre roues, qui est liée à la machine par la fâieville «* (Fio. 0); il ctmfiént l'eau dans une vaste caisse avec Jaquelk comnuraiqoe le ti^u b' ; cette caisse occupe à l'anim toute Is largoiii- de la voiture, mais en avant file n'a que fhux allw, i ciitri? lesquelles il y a *iiit; soite de cour formant niagaùu i ' charbon ; un tablier de tôle couvre rîiiiervalle tpii le »qiurc de la locomotive, en sorte que les mécaniciens et les diauffeiin ont ainsi pour leurs manœuvres un espace assez considérable.

171. LIalsoa de ■■ obandlftre avec le eadrv et ■*«« les ••* «Icnx. — Il nous reftc à indiquer cumuieid le système entier àe la rhaudièie el de ses accessoires est porté sur le cai/re, el COID-

GlàP. lY. — CHAUDIÈRE, CADRE ET ESSIEUX. 381

9 trmnsiiiet la charge, mais bien par les six paires de rcsfj dont les deux bouts sont fortement fixés au cadre ; du

de ces ressorts par un boulon vertical, dont la tête est m ressort, et dont Textrémité inférieure vient se poser me cavité destinée à la recevoir sur le coussinet supérieur ibrasse le bout de Tessieu ; c'est par ces six boulons que 9 poids de la locomotive se transmet aux essieux, et la

du coussinet inférieur avec le coussinet supérieur doit isez solide pour que. les chocs ne puissent pas soulever la Dtive et la déplacer.

je description rapide suffira, j'espère, pour donner une iste et précise de la locomotive à six roues de Stephenson, e-Ià comprise, on pourra se rendre compte de celles qui onstruites d'après d'autres systèmes ; car la différence est dans la forme et l'arrangement des pièces que dans leurs ODS, qui restent les mêmes.

!• Reauirqvea sur la réslstanee des eonvois et svr la 4e palssanee des nuiehlBes. — On a reconnu, par expé- I que suc les voies de nweau^ et pour des wagons en bon 'effort nécessaire pour mouvoir un convoi est —^ de son ou 4 kilogrammes par tonne de 1000 kilogrammes, c'estqu'une corde sans pesanteur attachée au convoi horizonnt, et passant sur une poulie pour descendre dans un mettrait le convoi en mouvement lorsqu'elle serait tirée i poids d'autant de fois 4 kilogrammes qu'il y a de tonnes 5 convoi. Ainsi, il est facile de trouver quelle est en che- 1 puissance nécessaire pour mener un convoi de 100 tonnes, emple, à raison de 36 kilomètres k l'heure, sur un chemin eau.

fort est 400 kilogrammes; l'espace parcouru en l' est

conséquent le nombre des chevaux est ^^ == 53 |. Le € des chevaux serait donc proportionnel à la vitesse , s'il ût pas de courbes , pas de vent , pas de modification dans ttements, pas de changement dans la résistance de l'air, efficient de 4 kilogrammes par tonne suppose ces ines prises dans leur état moyen.

sait que sur un excellent pavé la résistance est quatre fois pnnde , c'est-à-dire d'environ 16 kilogitimmes par tonne;

38% : IPRW IL — GEALEUR. ^ nUftlE iàmL

9ar inp loonta ferrée, huit fois plus ipranda, iw «nrinm 30 à 8S lîimpiwniciii; sur une mauvaise route, fùaie fois plus gniklfty oa enfiion 60 Idlogrammes.

n T A itM Hmite à Teffort de la locomotiw , parce qu'il y « uM-K^BÔtei radhérenoe des roues sur )es rails; œioonfoiieQ efbt fw ai la IpQoaiotiye était amairée, en domiaiit la Tapewt ka ioqi|a iQliDienient sur place ; si , aulieud^éteamaiTée, elle vmtMKifmmfX à tvaîner un certain poids trc^. oonsidéraUe, les foaaa tonneraient encore sur place. H £iut donc, que le poids soit réduit jusqu^à une certaine limite pour que la droonfoeoea de la raue se développe i et que le mouvement de traoslation a*értiMkift, Cette limite est variable : dans un beau temps seC| Vêâbiteoce est à peu près ^ du poids qui porte surki nmes mottioest lit locomotive pèse 12 tonnes; le poids est réparti de telle aorte que les roues motrices portent à peu près S U9Ui^; Fadhérence est donc. ^^^ = 716 kilogrammes : or, 1 tonqe de.cpmroi exigeant un effort de 4 1dlogrammeS| la locomolifeponQA entraîner un convoi de 1^= 179 tonnes. Bus ^ le mainrab toniiSy quand les rails sont gras^par la brunis ou le givne , FadEÂûioe n'est que ^ du poids qui chaige les rooei (^ motrioes ob J^j^^=S50 kilogrammes : la locomotive aloo ai jy peut donc entnâner que ^^ = 62 tonnes. j^

Gbs réiullati ne s*aj)pliquent qu'aux voies de niveau; pevki ^ rampes» il finit non-seulement avoir égard à rangmenfalinndl Lg poids qui résulte de l'obliquité, mais encore tenir ooBifis h ^ plusieaia antiea circonstances. L

mam