CHAP. 11. — LES TRANSPORTS TERRESTRES

gime actuel reposent sur les conventions de 1883 (i). Ces traits sont, quant à l'exploitation, les suivants :

Chaque compagnie établit, chaque année, le produit net de son réseau, et prélève d'abord les sommes nécessaires au paiement de ses dettes, puis un dividende déterminé et les sommes nécessaires à l'amortissemenistatutaire des actions. Si le produit net est insufEsant, TEtat s'engage à fournir l^s avances nécessaires pour parfaire la différence ; c'est ce que Ton appelle la garantie d'intérêt. Si, au contraire, il subsiste un excédent, la compagnie rembourse, s'il y a lieu, les avances antérieurement reçues, puis remet à l'Etat, selon des bases déterminées, une part de cet excédent : c'est la participation éventuelle de l'Etat aux bénéfices des compagnies (2).

On volt donc que les trois systèmes sont assez inégalement répartis. Entre le système de l'exploitation en régie et celui des compagnies concessionnaires, il ne semble pas que les conditions de construction ni d'exploitation soient trèsdifférenies (3) ; mais on doit constater

(i) Sur [^historique des rapports financiers entre l'Etat et les compagnies, consulter un traité de science financière.

(2) Les conventions de 1883 ont été fortement attaquées, parce que, contrairement aux prévisions de ses auteur^, la première éventualité s'est réalisée plus souvent que la seconde. Seule, la compagnie du Nord n'a jamais fait appel à la garantie d'intérêts; mais elle n'a pas davantage fait participer l'Etat à ses bénéfices. L'Orléans et le Midi ont largement fait appel à la garantie, et ont, de ce chef, une grosse dette à l'égard de l'Etat. Quant aux compagnies de l'Est et du Paris-Lyon, elles ont, par des accords postérieurs aux conventions de 1883. liquidé leurs dettes du fait de la garantie antérieurement reçue, mais elles ont recouvré la liberté d'accroître leur dividende au delà de la limite fixée par les conventions.

(3^ Cette comparaison a cependant donné lieu à des controverses passionnées, parce que l'on a pu voir dans l'étatisation des chemins de fer l'application de conceptions politiques et sociales. Il est d'ailleurs difficile de comparer des réseaux différents : ainsi, en France, l'Etat a racheté les réseaux les moins lucratifs du territoire.

que celui de lexploitation en régie se généralise (i).

§ 2. — Les tarifs de chemins de fer.

L'établissement des tarife de chemins de fer, présente, par rapporta la détermination des prix des produits ou des services en général, des particularités notables qui s'expliquent surtout par deux ordres de considérations. D'abord, VEtat intervient presque toujours, pour fixer le tarif, ou tout au moins pour empêcher que lestarits fassent Tobjet de débats entre les particuliers et les compagnies : en effet, des tarifs de faveur consentis à certains clients arbitrairement choisis par les compagnies ou les administrations chargées de la gestion des chemins de fer fausseraient les conditions de la concurrence.

D'antre part, les prix de chemins de fer sont, le plus souvent^ par suite des droits accordés aux concessionnaires, ou par la nature des choses, des prix de monopole. De là découlent un grand nombre de particularités notables dans rétablissement — très savamment étudié en général — des tarifs.

En effet, on est amené à tenir compte non seulement de ce que coûte la marchandise au transporteur (distance,

— Daprès M. Colson, le coefficient d'exploitation — c'est-à-dire le rapport entre les dépenses et le service effectué — est un peu plus élevé sur leschemins de fer de l'Etat prussien que sur les réseaux des compagnies françaises, malgré des conditions naturelles et économiques plus favorables au réseau prussien. Toutefois, il faudrait tenir compte du luxe eu du con£6rt. des frais d'aménagement et, de perfectionnement pour faire des comparaisons précises. — D'un point de vue financier, les chemins de fer prussiens donnent un excédent annuel d'environ 280 millions de marcs, qui entrent dans le budget de l'Etat.

(ij Sur les rapports entre l'Etat et les chemins de chemins de fer d'intérêt local, voir J. Mars, Lrs chemins de fer (^intérêt local en Belgiqueet en France. Th. Paris 1912.