CHAP. II. — LES TRANSPORTS TERRESTRES

confort donné, s'il s'agit des voyageurs ; distance, vitesse, frais de garde ou de surveillance, risque de détérioration ou dangers pour les objets vobins, encombrement, etc. pour les marchandises), mais aussi de ce que peut payer le voyageur ou la marchandise.

Les marchandises sont donc classas^ et on ^ leur applique des tarifs différents, non seulement selon qu'elles sont plus ou moins pondéreuses, encombrantes, fragiles, inflammables, etc., mais d'après leur valeur : car des frais de transporc disproportionnés avec la valeur de la marchandisse arrêteraient le trafic, ou le restreindraient d'une façon peu avantageuse pour le transporteur.

Cependant, un élément essentiel reste toujours la distance. A cet égard, on distingue, quant au mode d'évaluation des taxes à percevoir, les prix fermes^ calculés une fois pour toutes entre certaines villes, et les barèmes sur lesquels on se base pour calculer les transports effectués sur des itinéraires quelconques. L'application des barèmes ne consiste pas seulement à multiplier un prix unitaire par le nombre des kilomètres à parcourir : le plus souvent, le tarif va décroissant à mesure que la distance augmente ; ce qui s'explique d'une part par le Élit que les frais de transport ne sont généralement pas exactement proportionnels à la longueur du parcours, et, d'autre part, par le désir de ne pas entraver le trafic des marchandises ayant de Ipngs parcours à effectuer ( i ).

§ 3. — La navigation intérieure et son rôle à côté des chemins de fer.

La navigation intérieure a conservé, dans la plupart

(i) Sur les divers modes d'établissement des barèmes, et &ur les tarifs spéciaux, voir Colson, Transports et tarifs, ou Cours livre VI.

des pays, une place appréciable à côté des chemins de fer (i)^ Il y a, en effet, certaines catégories de transports pour lesquelles la vitesse importe peu : ainsi, lorsqu'il s'agit de marchandises qui peuvent être « commandées » longtemps d'avance, et qui ne risquent pas de se détériorer pendant la durée du voyage, comme la houille et les divers minerais, les pierres à bâtir, le sable, les bois, le pé* trole, les vins, certains fruits, etc. Et, dans ce cas, la batellerie est souvent préférée aux chemins de fer, d'abord en raison du bon marché de ce mode de transport, et ensuite en raison de diverses commodités accessoires (2).

L'économie qui résulte de l'emploi de ce moyen de transport est cependant contestée par des économistes spécialement compétents en la matière. M. Colson, notamment, soutient que, si l'on compare les frets de la batellerie aux tarifs des chemins de fer pour les mêmes catégories de marchandises (marchandises pondéreuses, ou encombrantes, mais peu susceptibles de détérioration et, le plus souvent, de médiocre valeur) et dans un même milieu géographique (chemins de fer et canaux établis dans des régions de plaine), le prix de revient de bout en bout, c'est à-dire pour le parcours utile — car la voie navigable peut présenter des sinuosités dont il convient de faire abstraction — est sensiblement le même. Ou, du moins, s'il y a une légère différence en faveur de la batellerie, elle s'expliquerait par le fait que les chemins de fer perçoivent, en plus du prix du transport, le péage,

(1) En France même, depuis 1880, la progression du trafic de la batellerie tst proportionnellement plus rapide que celle du trafic des voies ferrées.

(2) Les bateaux, dont la contenance est toujours beaucoup plus grande que celle d'un wagon, peuvent être d'un chargement plus facile, et détendue des quais fluviaux permet souvent de laisser séjourner les marchandises dans le bateau ou sur la berge en attendant le moment de les utiliser.