CHAP. III. — LES TRANSPORTS MARITIMES
Les ports sont appelés aujourd'hui à s'agrandir très rapidement, tant en raison de la progression globale du tonnage, que de la dimension toujours plus grande des navires. Des travaux d'aménagement sont nécessaires, auxquels peuvent être appelés à participer l'Etat, les autorités municipales, les chambres de commerce, les compagnies de chemins de fer et de navigation, etc.
Dans cenains pays^ les principaux services intéressant l'exploitation et Tamélioration des ports sont groupés entre les mains d'autorités locales. Il en est ainsi notamment du jport de Gênes. En Angleterre, ïautonomie des ports est facilitée parles habitudes de décentralisation adr ministrative; une loi récente doit d'ailleurs réorganiser k régime de Londres. En France, la loidu ij janvier 1912^ autorise la création^ par décrets rendus en Conseil d'^Etat, de Conseils d! adtainislratiûn cbaxgésàt centraliser» dans chaque port, la direction des services (i).
La fonction commerciale des ports est favorisée par le régime de V entrepôt, c'est-à-dire par la faculté d'importer sans payer de droits de douane certaines marchaadises destinées à être réexpodrtées. Leur fonction industrielle est favorisée également par Vadmission tempo^ raire (2). Dans certains pays, il existe des ports francs» ou> plus exactement, des zones franches dans certains ports, où les marchandises étrangères peuvent être ma-
qui entrepose des mardiandises, (cotons, cafés, etc.) sur lesquelles les négociants locaux spéculent, mais qui sont pour une grandie pan, destinées à être réexpédiées; comme ports à fonction de transit régional, Rouen et Dunkerque ; comme port à la fois commercial et industriel, Marseille.
(i) Voir H. Tabouis, L autonomie des ports de commerce. Th. Paris 1910, et, pour le texte de la lot nouvelle, k Ri^letmde sta^ tistiquê et de législation comparée de février 191 2.
(2) Voir au chapitre précédent.
nîpulées et transformées par des établissements industriels en vue de la réexportation ( i ).
§ 2. — La marine marchande et le système des primes.
On attache, dans tous les pays, une très grande signification non seulement au mouvement des ports — qui atteste, pour une large part, l'importance du commercîe extérieur — m^iis aussi à la marine marchande nationale ; et ce, non seulement parce que c'est là une branche notable des entreprises de transport, mais parce que Ton estime que le pavillon national constitue une sorte de réclame pour les marchandises exportées.
L'Etat est donc intervenu, dans plusieurs pays, soit pour donner des subventions à des lignes postales régulières, soit pour donner des primes à la construction et à Y armement, c'est-à-dire à la navigation.
En France, où la marine marchande nationale est très loin de suivre la progression du mouvement des ports, ces deux modes d encouragements ont été adoptés. Les grandes lignes de navigation qui assurent les services postaux (Compagnie générale, Transatlantique, Messageries maritimes, etc.,) reçoivent des subventions. En outre, un régime àt primes ^éxé organisé d abord en 1881 , remanié plusieurs fois depuis lors, et se trouve réglé aujourd'hui par la loi du 19 avril 1906.
Cette loi prévoit d'abord une prime pour les navires construits en France. Cette prime est broportionnelle au nombre de tonneaux de jauge brute, d ailleurs variable selon qu'il s'agit de navires en ter ou acier, ou de na-
(i) Voir Aftalion, Lts ports francs en Allemagne et les projets de ports francs en France. Rev. d'éc. polit. 1901 et Chaussegros, Port francs et ^ones/ranehcs. Th. Paris 1910.
