Caractères propres à l’industrie des transports

L’économie politique ne prétend point à décrire une à une les diverses branches de la production et les caractères d’organisation qui leur sont propres. Cependant, l’industrie des transports, comme l’industrie commerciale, mérite d’être étudiée, parce qu elle domine, elle aussi, l’organisation de la production en général. Elle présente, d’ailleurs, des particularités très notables, sur lesquelles il convient de s’arrêter tout d’abord.

L’industrie des transports est, en effet, de toutes, celle ou l’on voit le plus fréquemment l’Etat intervenir, soit comme entrepreneur, soit pour réglementer et assister es entreprises privées ; en outre, là où il laisse subsister

les entreprises privées, celle-ci sont généralement amenées à adopter des modes d’organisation et des procédés d’exploitation très particuliers.

L’intervention directe de l’Etat est universelle pour le service des postes ; elle est normale pour la constitution et l’entretien des réseaux de routes et de canaux, ainsi que pour l’établissement et l’exploitation des lignes télégraphiques et téléphoniques ; elle est très fréquente pour l’établissement et l’exploitation des voies ferrées.

Là où elle ne se produit pas sous la forme directe d’exploitation en régie, il est bien rare, du moins, que l’Etat n’intervienne pas par des mesures administratives, par des subventions, par la participation à l’établissement des tarils, enfin par un contrôle incessant. Et, pour les transports urbains, les municipalités jouent souvent un rôle analogue, soit qu’elles en assument directement la responsabilité (i), soit qu’elles donnent des autorisations et des concessions.

Cette intervention des pouvoirs publics s’explique, d’ailleurs, par plusieurs raisons. D’abord l’établissement et l’usage même des voies publiques suppose nécessairement un appel à l’autorité législative ou administrative (expropriation des particuliers, concessions de monopoles, etC). Ensuite, l’établissement des voies de transport ne peut pas toujours se faire selon les règles de l’économie privée, l’Etat estimant parfois qu'il convient de les mettre à la disposition du public sans exiger de rémunération (routes, canaux, ponts, pour lesquels le droit de péage a, le plus souvent, disparu) (2). Et même là où une rémunération est perçue, comme dans les transports parchemins de fer, l’Etat, ainsi que nous allons

(i) Voir plus haut, i>-« partie 3® section. Ch. ii, et le livre de M. E. Bouvifr, Les régies municipales.

(a) Voir plus haut, ir« partie 3® section. Ch. i. L'Etat considéré comme entrepreneur de services publics.

, — prOblèmk écon. des transports 349

le voir, ne croit pas devoir permettre, dans l’interpt public, qu’elle fasse l’objet de débats individuels, et fixe lui-même un tarif applicable à tous (i).

^ 2. — Rôle des transports dans l’organisation économique.

Nous avons noté plus haut l’influence considérable qu’exerce l’état de la technique sur l organisation économique. Or, dans l’ensemble des conditions techniques de la production, les moyens de transport tiennent une place très importante. Les conditions les plus générales de- l’organisation de la production dans notre société soit intimement liées à l’industrie des transports (2). Il a fallu d’abord des moyens de transport déjà assez développés pour donner naissance à rentreprise privée, -A production spécialisée, travaillant pour le marché. H a fallu ensuite des progrès successifs des procédés de locomotion pour permettre V élargissement des débouchés et la concentration des industries. — La généralisation de l’usage des machines à vapeur au milieu du XIX® siècle a causé une véritable révolution dans la vie économique, par suite de la rapidité, de la régularité ç.i du bon marché (3) croissant des transports. Les condi-

(1) Sur les particularités propres à l'industrie des transports, consulter CoLSON, Transports et tarifs, et aussi le livre VI du Traite d’Economie politique du même auteur, consacré aux Travaux publics.

(2) Voir plus haut 1''^ partie, ir® section. Ch. i. § 2.

(3) Par exemple le prix du fret de l’Inde sur l’Europe est tombé dei8oslî. pour l'année 1854 à moins de 20 sh. actuellement. Voir de Fovule, Les transformations des moyens de transport . et ses conséquences économi jues et sociales. — Voir aussi l’article transport dans le Kouveau dictionnaire d'économie politique de Say et Chailley, et Clerge;', Manuel d'économie commerciale. Ch. vi

à XI. p, 157 sq

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lions de la concurrence entre les vieux pays et les pays neufs s’en sont trouvées gravement modifiées : crise agricole en Europe, puis, par répercussion, retour au protectionnisme. Par contre, des industries nouvelles se sont crées dans les vieux pays, par suite de la possibilité d’y transporter désormais des matières premières pondéreuses ou encombrantes et de peu de valeur. Des migrations temporaires sont devenues possibles, exerçant une influence notable sur la répartition de la maind’œuvre et sur les mouvements de capitaux (i). — Enfin, la télégraphie électrique adonné à la bourse moderne toute sa précision (nivellement presque instantané des cours) et toute son ampleur, et réalisé, pour certains produits un véritable marché mondial (2).

En somme, nous retrouvons, un peu partout, à travers les manifestations de l’activité économique, l’influence des transports, et leur rôle est tellement évident qu’il y aurait quelque banalité à y insister ici davantage (3).

fi) Voir plus haut, s* section. Ch. i, § 3, Les grands courants des échanges internationaux.

(?.i On trouvera sur le rôle des transports des renseignements précis dans l’ouvrage de M. de Foville déjà cité, et aussi dans L'évolution du commerce, du crédit et des transports par B. Nogaro et W. OuALiD. Paris, Alcan 1913.

(3) Pour suivre l’évolution, assez rapide, de l’industrie des transports, on peut lire les chroniques des transports des principales revues économiques : notamment celle de la Revue d’Economie politique^ par M. Marcel Porte, celle de la Revue politique et parlementaire et celle de la Revue économique internationale.