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en dessous de ce chiffre. ^ anonymes est restée beaucoup

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(Oeorges Michel, dans le numéro

demnité (qui serait à la charge du concessionnaire nouveau) ne puisse en aucun cas être autre chose qu’un revenu annuel égal au plus à la moitié du revenu ancien ; que nulle concession, soit nouvelle, soit à donner ensuite de retrait, ne puisse être accordée pour plus de vingt-cinq ans ; enfin, que les concessions soient données à des syndicats ou associations ouvrières, ou que, données à des capitalistes, les revenus en soient limités Ce serait la violation la plus certaine de la propriété privée; ce serait la condamnation de l’industrie minière, qu’une perspective de vingt-cinq ans seulement, sans aléa de revenus élevés, n’inviterait jamais à se constituer; enfin, devant la nécessité inéluctable d’une discipline industrielle, bien plus encore que devant la nécessité des capitaux considérables à engager, il n’est pas permis de croire en cette matière au succès des syndicats ou associations coopératives d’ouvriers. Ce ne sont pas les essais de « mine aux mineurs » de Rive-de-Gier et de Montliieux qui contredisent ces conjectures, puisque les plus grandes difiicultés que les ouvriers y ont eu a combattre, ont ete celles que leurs dissensions intestines leur ont suscitées.

La loi de 1810 avait un régime à part pour les minières — gisements de minerai de fer d’alluvion, qui comportent généralement l’exploitation à ciel ouvert. Les minières appartenaient de droit au propriétaire de la surface ; elles ne pouvaient être concédées que lorsque l’exploitation souterraine y devenait nécessaire; enfin, dans l’intérêt de la défense nationale et pour que l’approvisionnement des maîtres de forges fût assuré, ceux-ci, à défaut d’une entente amiable avec le propriétaire de la minière, pouvaient obtenir administrativement, soit une fixation par experts du prix du minerai que le propriétaire devait leur livrer, soit une autorisation d exploiter à sa place moyennant une redevance également fixée par experts. Toute cette dernière partie de la loi de 1810 a été abrogée par celle du 9 mai 1866. On avait constaté que les maîtres de forges avaient été fort mal servis par les servitudes administratives créées en leur faveur.

Quant aux carrières de pierres quelconques, vu la très grande abondance de ces matériaux et leur dissémination à peu près en tous pays, elles ne sont l’objet d’aucune mesure de protection

spéciale. L’exploitation et la propriété sont réservées au propriétaire du sol.

' Le projet de MM. Jaurès et Jules Guesde va encore plus loin ; la dépos session serait immédiate et universelle, et il ne pourrait être alloué d’indemnité, meme partielle, qu’aux actionnaires Justiliant que l’ensemble d« leurs revenus ou salaires est inférieur à 3.000 francs.

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Dans la production de la houille, le Royaume-Uni tient le premier rang, avec 18o millions de tonnes par an; viennent ensuite les Etats-Unis, avec 156 millions, puis l’Allemagne, avec 92. La France tient le cinquième rang, avec une production actuelle de 26 millions de tonnes, entre l’Autriche-Hongrie (28 millions de tonnes) et la Belgique (19 millions). La Russie, qui possède d’admirables gisements, ne tardera pas à rivaliser avec les puissances de l’Europe occidentale.

Notre consommation étant de 36 millions de tonnes, c’est une dizaine de millions que nous devons acheter annuellement à l’étranger (Angleterre, Belgique et Allemagne).

A raison des quantités considérables de combustible qu’elle exige, la métallurgie du fer — ou sidérurgie — est répartie entre les divers pays du monde dans la même proportion que l’industrie houillère. Quoiqu’elle appartienne logiquement à la catégorie des industries manufacturières pour toutes les transformations qui suivent l’extraction du minerai, les statistiques ont coutume de la placer avec les industries extractives, parce que ces travaux accomplis hors de la mine ont encore moins pour but de donner une forme nouvelle à des richesses, que d’extraire à l’état pur ce

que la nature ne nous avait donné que combiné avec d’autres éléments.

En dehors des mines de houille et de fer, les mines les plus importantes sont celles de cuivre, qui se rencontrent particuliérement en Espagne, au Chili et aux Etats-Unis, et celles d’or et d’argent, dont la production, très considérable en valeur de produit, quoique encore très inférieure aux valeurs de houille extraite, présente un immense intérêt économique au point de vue du régime monétaire. Nous y reviendrons.

SECTION III

LES "r R .dV S O R T S

Notions générales.

ROI.E ÉCONOMIQUE DE l/iNDÜSTRIE DES TRANSPORTS

« Un pays n est civilisé, avait dit J. -B. Say, qu’à proportion des moyens de communication qu’on y trouve. » Ce sont eux,

en effet, qui assurent les débouchés, et ce sont aussi les débouchés qui donnent de la valeur aux produits.

L’histoire n’y contredit point. Laissant de côté les anciens empires de l’Orient, dont l’état social nous est inconnu, nous voyons toujours la civilisation fleurir dans des pays où la nature avait facilité les communications en donnant à l’homme, soit des rivières navigables — « les chemins qui marchent » de Pascal — soit des mers découpées et riches en abris naturels. L’Egypte eut le Nil; ce fut par la Méditerranée et les mers qui en dépendent, que la Grèce et l’Asie-Mineure portèrent leurs arts et leurs

richesses dans tous les pays destinés à former notre monde gréco-latin.

Mais l’économie politique étudie les transports seulement au point de vue des transformations qu’ils ont réalisées dans l’ordre de la production des richesses et de la satisfaction des besoins ma,tériels. Sous cet aspect, la facilité du transport en abaisse le coût, le prix de la marchandise est diminué et la baisse des prix met la denrée à la portée d’un plus grand nombre de consommateurs. Chaque effet devient cause à son tour et les conséquences s enchaînent. C’est pourquoi, dans ces réactions réciproques, nous devrons conclure :

1® Que l’accroissement de la consommation causé par la baisse

des frais de transport devra solliciter un accroissement de production;

2® Que cet accroissement de production provoquera un meilleur emploi des machines et des agents naturels, une meilleure division du travail, et que Ton pourra ajouter, à la baisse provenant de la réduction des frais de transport, une autre baisse due au perfectionnement des procédés;

3® Que le champ de la concurrence sera élargi, par exemple que sur le port de Marseille la concurrence se produira, non seulement entre les blés de France et d’Odessa, comme dans la première moitié de ce siècle avec les voiliers, mais encore entre ceux de France et de Russie ou de Roumanie d’une part, ceux d Amérique, des Indes et d’Australie d’autre part;

■4® Que les pays sont invités à une sorte de spécialisation professionnelle de leurs aptitudes. Chacun d’eux est porté davantage à se consacrer à certains produits où il excelle, à abandonner certains autres où il est inférieur. C’est la question de l’économie de travail par le libre-échange;

5® Que le bon marché des transports, s'il ne nivelle pas les prix dans le monde entier, « crée du moins, pour les grandes marchandises, un marché universel, d'après lequel les prix se déterminent, La différence entre ce prix du marché universel (qui

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n’est souvent qu’une cote sur le papier) et le prix local tend à se

regler d apres les frais de transport qui sont eux-mêmes soumis a une cote' »;

6® Que les coalitions et les accaparements, avec leurs prix de lantaisie, sont devenus beaucoup plus difficiles, précisément à cause de la grandeur du marché, que la plus puissante association ne peut pas dominer longtemps. Il y a là, dans une mesure des plus sensibles, une heureuse sauvegarde— peu remarquée du reste par les observateurs superficiels — contre les accumulations de

capitaux, telles que les formes nouvelhis des associations les rendent possibles.

Jamais le fameux sophisme de la suppression du travail par emploi des machines n’a trouvé une meilleure réfutation par le fait, quelles qu’aient été momentanément les pertes subies sur certains points ou par certaines professions à la suite de l’ouverture des voies ferrées. Le bon marché a développé les besoins; les producteurs trouvent à placer plus de travail humain que n en exigeaient les productions beaucoup moindres, mais beaucoup plus chères d’autrefois; enfin, du côté des consommateurs, une foule de marchandises qui eussent été jadis considérées comme des objets de luxe et de grand luxe, sont entrées dans la consommation courante d’un grand nombre de ménages, même des plus modestes.

Abstraction faite des capitaux consacrés à l’établissement de la voie, les modes de transports présentent de grands écarts entre eux, au point de vue du coût de la traction. A cette heure et avec le pouvoir actuel de la monnaie, on peut estimer que la dépense moyenne de traction par tonne kilométrique varie :

Entre 0 fr. 003 et 0 fr. 015 pour la navigation maritime ;

Entre 0 fr. 01 et 0 fr. 02 pour les canaux et les rivières navigables ;

Entre 0 fr. 02 et O fr. 05 pour les chemins de fer;

Entre 0 fr. 20 et 0 fr. 40 pour les routes ordinaires et les transports par essieu, dans les bonnes conditions de viabilité.

A première vue, les frais de traction devraient être exactement proportionnels au poids et à la distance, au moins lorsque les difficultés naturelles à vaincre (telles que courants, intempéries ou déclivités) sont les mêmes. Diverses considérations dérangent cette règle de proportionnalité. En outre des poids et des distances, il faut tenir compte : 1» dans une certaine mesure, du volume, surtout pour la navigation soit maritime, soit fluviale,

^ Block, Progt'és de la science économique, t. II, p, 164*

parce que l’elfort y dépend naturellement du cube d’eau déplacé; 2“ des chances de transports de retour. Cette question est d’une importance capitale en matière de navigation maritime ; .3® de la plus ou moins grande longueur des parcours, à cause des frais fixes de mise en route et d’arrivée, qui se répartissent sur les distances franchies. C’est l’explication de la décroissance des barêmes kilométriques des Compagnies de chemins de fer.