LES TRANSPORTS, I.ES TRAVAUX PURI.ICS ET L’ÉTAT

En fait, l’industrie des transports ne peut guère être pratiquée

tout au moins ne le sera-t-elle que d’une manière très rudimentaire — si elle n’est pas facilitée ou rendue possible par certains travaux d’utilité générale, tels que ports, phares, ponts, canaux, routes ordinaires ou voies ferrées. Ces divers travaux

dans leur ensemble constituent ce que l’on désigne sous le nom d outillage national.

A leur égard, l’intervention de l’Etat (pouvoir central, provincial ou municipal) est indispensable.

Cette intervention, comme le résume très bien M. P. Leroy- Deaulieu, peut se manifester sous trois formes ;

1® L Etat peut « user seulement de sa puissance réglementaire, par l’autorisation d’expropriation, par la reconnaissance, comme personne morale, de la société ou du syndicat entrepreneur, par des faveurs, des charges ou des restrictions à l’exercice de l’industrie qui fait l’objet d’une concession ou d’une réglementation »;

2® Il peut « consentir à l’entreprise une participation pécuniaire,

un subside une fois donné ou une garantie plus ou moins déterminee »;

3® Il peut « se faire directement entrepreneur et même exploitant, et ce dernier mode peut comprendre deux degrés, suivant que l’Etat admet une concurrence à ses propres entreprises ou qu il les constitue en absolu monopole ' w (comme en France les postes et télégraphes).

Les deux premières formes de cette action de l’Etat laissent a l’industrie privée toute son initiative, sous la réserve d’une réglementation de police dans tous les cas, et parfois avec l’appui d un concours actif de l’Etat. C’est le système auquel l’Angleterre et les Etats-Unis ont donné instinctivement la préférence, avec

P. Leroy-Beaulieu. l'Etat moderne, 2^ édition, pp. 138 et suiv.

une réglementation réduite au minimum en Amérique et partout avec des subventions nulles ou aussi rares que possible.

Au contraire, l’action possible et absorbante de l’Etat fait la base du système continental européen « ou plus exactement, du système allemand... qui fait de l’Etat le grand organisateur, le grand metteur en œuvre, le grand exploitant de la plupart des travaux publics ; les particuliers ou les corporations n’y interviennent que comme auxiliaires ^ »

Auquel de ces deux systèmes faut-il donner la préférence, en tant que le milieu social et la nature du travail a exécuter permettent de choisir entre eux ?

« L’histoire, qui est l’expérience des nations, dit M. Leroy- Beaulieu, a d abord ici un grand poids. Les peuples qui ont été les premiers le plus largement pourvus de travaux publics et où ces grandes œuvres offrent l’organisation à la fois la plus complète, la plus souple, la plus perfectible, sont ceux qui ont montré le plus de conflance dans la simple initiative privée et qui ont su le mieux se garder de la réglementation à outrance. » En Angleterre, « en dehors des grandes routes stratégiques, les routes à péages, construites et administrées par des commissions ou des syndicats, ont constitué chez nos voisins un précieux réseau de viabilité, cinquante ou soixante ans avant que l’Europe continentale jouît, par les sacrifices de l’Etat, du même bienfait^. » Adam Smith et Arthur Young en avaient fait l’un et l’autre la remarque pour les chemins de petite communication 3. Les Etats-Unis ne démentent pas l’exemple de l’Angleterre, et l’étude des grandes Républiques italiennes de la Renaissance confirmerait sans aucun doute le même jugement.

Des travaux accomplis progressivement suivant l’ordre d’importance des services qu’ils doivent rendre ; le maintien des habitudes d’initiative et de l’esprit d’entreprise ; les dépenses plus exactement proportionnées à la convenance de l’ell'ort à faire et à la perspective des résultats pratiques à atteindre ; pas de sacrifices ni de gaspillages, arrachés, tantôt par la manie de faire grand, tantôt par le désir de flatter là un grand seigneur et ici ( la masse électorale ; tels sont sommairement les avantages qui

militent en faveur de ce mode d’action.

Toutefois la solution définitive dépendra de la nature du traj' exécuter, de la possibilité plus ou moins grande de le

* ^ P. Leroy-Beaulieu, op. cit., p, 143.

=* Ibid^ p. 140.

3 Richesse des nationsA. V, ch. I (t. Il, p. 332). - Arthur Voyages

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de quelques industries en particulier 227

laisser accomplir par l’induslrie privée, enfin de la manière dont celle-ci, si elle l’entreprenait, pourrait se rémunérer. Ce dernier aspect de la question nous ramène à l’industrie des transports.

Dans ce qui est payé pour un transport, on peut souvent, en fait, distinguer deux éléments : 1® le péage; 2° la traction. Le péage correspond au loyer et à l’amortissement des capitaux de construction de la voie; il doit être naturellement d’autant plus élevé que ces capitaux ont été plus considérables, qu’ils ont besoin d’être plus vite amortis et que les faits de transport sont moins nombreux et moins fréquents. La traction correspond aux frais directs do déplacement et de l’usure du matériel, abstraction faite de la rémunération du capital engagé. Le péage appartient aux frais généraux, selôn la distinction que nous avons admise plus haut ' : la traction, aux frais spéciaux.

La distinction est d’une importance capitale, lorsqu’on cherche à savoir si la construction et la mise en état d’une voie de communication incombent aux pouvoirs publics ou bien si elles peuvent être abandonnées à l’industrie j)articulière.

En effet, 1 industrie privée ne les entreprendrait qu’avec la perspective de trouver dans un péage la rémunération de ses avances. Or, la perception d’un péage est ordinairement difficile \exatoire, souvent très onéreuse, sur les voies de communication où les particuliers peuvent eux-mêmes se transporter; mais elle n’a aucun de ces inconvénients sur celles où les particuliers, ne pouvant pas se transporter eux-mêmes, sont obligés de payer une traction aux exploitants de la voie : en ce cas, les deux perceptions sont cumulées et n’en font réellement qu’une.

Ceci dit, appliquons les distinctions.

Sur les routes et les chemins, qui se croisent et se bifurquent, qui sont fréquemment empruntés pour de courtes distances et où l’on se transporte soi-même, le péage présente des inconvénients qui déconseillent de recourir pour eux à l’industrie privée. Il en est de même des ponts, qui font partie intégrante de ces routes, bien que certains des inconvénients du péage sur routes n y existent pas et bien que l’exiguité des ressources publiques en ait souvent encouragé la concession à des compagnies privées.

Mais les chemins de fer présentent des caractères tout opposés. On ne s’y transporte pas soi-même. Une traction est nécessairement perçue et un péage y est tout naturellement associé. Donc, provisoirement et sauf plus ample examen, nous concluons, en ce qui les concerne, en faveur de l’industrie privée.

Les canaux ont une situation intermédiaire. La perception d’un

Supra, p. los.

péage y est facile, mais celle d’une traction n’y a peut-être aucune hase ; aussi peut-on hésiter et choisir.

Enfin, il peut arriver que telle voie de communication (canal ou chemin de fer), quoique nécessaire à un certain point de vue général, ne doive pas être rémunératrice pour les particuliers qui la construiraient et l’exploiteraient. En ce cas, l’intervention de l’Etat est fort sage; toutefois, nous l’aimons mieux sous forme de subventions ou de garanties que sous forme de construction ou d’exploitation directe.

C’est donc toujours le principe de la liberté, renfermé dans les limites que lui imposent les circonstances infiniment variables de la pratique.

Navigation et roulage.

La navigation maritime a été, après les caravanes, le plus ancien mode d’établissement des grands courants commerciaux. Elle est restée : 1“ le mode de transport le plus important, si l’on regarde son tonnage kilométrique; 2“ le mode de transport le moins dispendieux, grâce à l’emploi facile d’une force motrice gratuite — le vent — et grâce au peu de frottement des surfaces. Ainsi le quintal métrique de blé peut franchir par mer les 25.000 kilomètres entre San-Francisco et l’Angleterre au prix de 7 fr. 50, soit 6 schellings : par chemins de fer, il coûterait 5 livres sterling et par roulage 25 livres. Ce serait dire que le courant commercial entre San-Francisco et Liverpool n’existerait pas, ou bien qu’il en résulterait, dans le premier cas, du pain à 1 fr. la livre, et dans le second, du pain à bien prés de 5 francs.

Dans la navigation maritime, les plus grands progrès ont été : 1® la découverte de l’art de naviguer contre le vent, due à un Portugais de la fin du moyen âge ; 2® la boussole ; 3® la construction en fer, qui permet d’allonger le navire et par conséquent d’augmenter le pouvoir de chargement sans augmenter ni la section, ni la résistance à vaincre ; 4® l’emploi de la machine à vapeur, qui, en abrégeant la durée des trajets, a augmenté aussi, à tonnage égal, la puissance de transport des navires.

Cette dernière observation permet de conclure que la marine marchande française, malgré une diminution de tonnage de 8 ® „ constatée dans les trente dernières années, n’en possède pas

[ moins aujourd’hui une puissance de transport plus considérable

j qu’au début de cette période.

I Mais la France, malgré la facilité de ses côtes et le rang qu’elle

, occupe dans le commerce international du monde, ne tient plus

I que la sixième place par le nombre et le tonnage de ses navires

L marchands. Elle a longtemps occupé la seconde. Actuellement elle

est distancée par l’Angleterre, dont le pouvoir de transport est huit fois plus considérable; par les Etats-Unis, qui en ont un deux fois et demie plus élevé; et même par la Norvège, l’Allemagne et l’Italie. Le mouvementées ports français (entrées et .sorties réunies) ne s etîectue par navires français que pour les deux cinquièmes. Cette proportion a été assez constante depuis 1815 : il n y a eu d’écarts bien sensibles, en mieux que sous le second Empire, en moins bien que dans les dix premières années de la République actuelle et jusqu’à la loi du 29 janvier 1881 sur la

marine marchande, loi remplacée maintenant par celle du 30 ianvier 1893.

Sur terre, le moyen perfectionné qu’on a employé le premier est le transport par essieu sur routes. ’

Au XVII® siècle, Colbert d’abord a commencé à améliorer nos * voies de communications intérieures ; le xviii® a continué de créer le réseau de nos routes nationales d’aujourd’hui ; Napoléon I®' y a appliqué quelque chose de la puissance d’un génie auquel rien ne demeurait étranger; et tous les régimes qui se

sont succède depuis lors, se sont attachés à la même tâche. La

loi du 21 mai 183G sur les chemins vicinaux, notamment, a eu les plus heureuses conséquences, pour créer, après les routes principales, des milliers de routes et chemins secondaires qui desservent les localités moins importantes et qui amènent la vie et la circulation vers les grandes artères, comme les ruisseaux versent l’eau aux grands lleuves.

La loi du 17 juillet 1793 a supprimé les péages sur les grandes routes. Toutefois nombre de ponts ont été construits par l’industrie privée, moyennant une concession temporaire et la perception d’un peage; et même à cette heure, malgré les très nombreux rachats qui ont été opérés dans ces dernières années, tous les

exemples de ponts à peage n’ont pas disparu sur les routes secondaires.

Avant les chemins de fer, les rivières et les canaux étaient les seuls auxiliaires des routes. Même après eux, les rivières et les

canaux, s’ils n’ont ni la célérité, ni la régularité, ni la continuité de service des chemins de fer, gardent encore l’avantage d’une économie très considérable, précieuse surtout pour les marchandises encombrantes et peu pressées. C’est même un fait très remarquable, que depuis dix ans le développement des transports intérieurs de la France s’est porté proportionnellement beaucoup plus sur les transports par eau que sur les transports par voies ferrées.

Mais les communications fluviales natuMlles demandent à être complétées par l’ouverture de voies artificielles, soit que celles-ci fraient un passage entre deux bassins différents, soit qu’elles suppléent à l’insuffisance de quelque cours d’eau en créant une voie nouvelle parallèlement à lui-même, soit enfin qu’il suffise d’améliorations échelonnées de distance en distance sur la rivière même pour en permettre la navigation.

En France, pour les canaux et les rivières canalisées, on avait employé concurremment le système de la construction par l’Etat et le système de la construction par l'industrie privée avec concession temporaire d’une exploitation avec péage. Sur les canaux de l’Etat, le péage perçu était extrêmement minime et presque nul eu égard au coût du travail (0 fr. 001 ou 0 fr. 002 par tonne kilométrique). Finalement la loi du 19 février 1880 a supprimé tout péage sur les canaux pour les assimiler aux rivières et aux grandes routes.

A ce moment-là le programme de travaux publics de M. de Freycinet venait d’ouvrir tout un monde d’espérances à la navigation intérieure. Nous possédions alors 7.200 kilomètres de rivières navigables (tant lignes secondaires que lignes principales) et 3.740 kilomètres de canaux. La loi du 5 août 1879 décida la mise en navigabilité de 10.000 kilomètres de rivières ou canaux, pour une somme prévue de 896 millions (non compris 290 pour les ports). L’Etat devait construire et exploiter les lignes principales ; il pouvait concéder les lignes secondaires, avec ou sans subvention ; quant à celles des lignes principales qui étaient alors exploitées par des concessionnaires, lo rachat en était décidé. Ce plan n’a reçu qu’un commencement d’exécution, assez tôt entravé par la gêne du Trésor et la politique des gaspillages.

La navigation intérieure représente un mouvement annuel approximatif de trois milliards et demi de tonnes kilométriques', dont un tiers environ en houilles, qui proviennent à peu près en totalité des bassins du Nord, du Pas-de-Calais et de Saône-et- Loire. C’est plus du fiers du mouvement par chemins de fer.

Le chiffre exact a été, en 1891, de 3..Ï37.000.00;

tonnes kilométriques.

Chemins de fer.

CHEMINS DE FER PRIVÉS ET CHEMINS DE FER DE l’ÉTAT

Les chemins de fer constitueraient à eux seuls la plus grande révolution économique des temps modernes, si Ton pouvait les isoler de toutes les découvertes et de tous les progrès industriels qu’ils ont facilités ou qu’ils ont eux-mêmes exigés.

Cette révolution, ils l’auraient accomplie déjà par la direction qu’ils ont donnée aux capitaux en quête d’emploi. Ce sont des sommes vraiment colossales qu’ils ont absorbées ; et les revenus qu’ils leur ont fait trouver, le mode fractionnaire sous lequel ils les ont appelées, ont exercé une influence considérable sur le taux des prêts à intérêt et sur un grand nombre de relations de notre état social contemporain.

Mais la vraie révolution qui est leur œuvre, c’est l’économie dans les prix de transport, avec accroissement de ces transports.

La recette annuelle de nos grands chemins de fer français était en 1892 de 1.140 millions, qui se répartissaient 33 1/2 % pour les voyageurs et 66 1/2 % pour les marchandises, soit environ 760 millions de ce dernier chef. En admettant qu’un quart de ces transports eût pu se faire par eau et trois quarts par roulage, que les prix de la batellerie (péage compris) eussent été les mêmes, et que ceux du roulage eussent été du sextuple, on voit que l’économie annuellement réalisée sur les marchandises transportées par chemins de fer (abstraction faite des voyageurs) est de 2.850 millions, soit très sensiblement égale aux recettes fiscales proprement dites de l’Etat.

Toutefois, et comme ombre à ce tableau, les chemins de fer ont dû être un des agents les plus actifs de la dépopulation des campagnes, en présentant trop aisément le contraste de la rude vie des champs et des innombrables plaisirs plus ou moins moraux qu’offre le séjour des villes.

Pour l’industrie des chemins de fer, trois systèmes sont possibles : 1° l’industrie privée avec propriété perpétuelle ; 2® les chemins de fer d Etat ; 3° le système des concessions temporaires.

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PRKMIÈRE PARTIE — PRODUCTION